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課題・解決手段

本発明は、ディーゼルエンジン(1)の始動特性を改良するための、少なくとも1つの給電される加熱装置(14)と;車両電気系統(8)に対して高められた電圧水準にある中間回路(7b)を備えたインバータ装置(7)と;中間回路(7b)から車両電気系統(8)に対して高められた電圧に充電される、加熱装置(14)のためのエネルギ蓄積装置(12)と;エネルギ蓄積装置(12)からの電気エネルギを取り出して行われる加熱装置(14)の給電を制御する、加熱制御装置(13)と;を有するディーゼルエンジン(1)のための始動補助装置に関するものであって、その場合に始動補助装置は、高められた電圧においてエネルギ蓄積装置(12)から加熱装置(14)の給電が行われるように、構成されている。本発明はまた、それに応じた方法に関する。

概要

背景

概要

本発明は、ディーゼルエンジン(1)の始動特性を改良するための、少なくとも1つの給電される加熱装置(14)と;車両電気系統(8)に対して高められた電圧水準にある中間回路(7b)を備えたインバータ装置(7)と;中間回路(7b)から車両電気系統(8)に対して高められた電圧に充電される、加熱装置(14)のためのエネルギ蓄積装置(12)と;エネルギ蓄積装置(12)からの電気エネルギを取り出して行われる加熱装置(14)の給電を制御する、加熱制御装置(13)と;を有するディーゼルエンジン(1)のための始動補助装置に関するものであって、その場合に始動補助装置は、高められた電圧においてエネルギ蓄積装置(12)から加熱装置(14)の給電が行われるように、構成されている。本発明はまた、それに応じた方法に関する。

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請求項1

ディーゼルエンジン(1)の始動特性を改良するための、少なくとも1つの電気的にエネルギを供給される加熱装置(14)と;車両電気系統(8)に対して高められた電圧水準にある中間回路(7b)を備えたインバータ装置(7)と;中間回路(7b)から車両電気系統(8)に対して高められた電圧水準に充電される、加熱装置(14)のためのエネルギ蓄積装置(12)と;エネルギ蓄積装置(12)から電気的なエネルギを取り出して行われる加熱装置(14)の給電を制御する、加熱制御装置(13)と;を有し、その場合に始動補助装置は、高められた電圧においてエネルギ蓄積装置(12)から加熱装置(14)へエネルギ供給が行われるように、形成されている、ディーゼルエンジンのための始動補助装置。

請求項2

エネルギ蓄積装置(12)と中間回路(7a)との間に、充電装置(11)が接続されており、その充電装置が中間回路(7b)からのエネルギ取出しによるエネルギ蓄積装置(12)の充電を制御する、請求項1に記載の始動補助装置。

請求項3

エネルギ蓄積装置(12)が、直接中間回路(7b)内に接続されている、請求項1に記載の始動補助装置。

請求項4

エネルギ蓄積装置(14)が、コンデンサ蓄積装置および/または短時間バッテリである、請求項1から3のいずれか1項に記載の始動補助装置。

請求項5

加熱装置(14)が、グロープラグペンシルタイプグロープラグ、ヒートアッププラグおよび/またはヒートフランジである、請求項1から4のいずれか1項に記載の始動補助装置。

請求項6

中間回路(7b)の高められた電圧水準が、40ボルトの上、特に100ボルトの上にある、請求項1から5のいずれか1項に記載の始動補助装置。

請求項7

中間回路(7b)の高められた電圧水準が、200ボルトから400ボルトの範囲にある、請求項6に記載の始動補助装置。

請求項8

中間回路(7b)が、直流電圧中間回路である、請求項5に記載の始動補助装置。

請求項9

インバータ装置(7)が、スタータジェネレータとして機能する電気的機械(4)、特に多相交流機械を駆動するために用いられる、請求項1から8のいずれか1項に記載の始動補助装置。

請求項10

エネルギ蓄積装置(12)が、電気的機械(4)の給電にも用いられる、請求項9に記載の始動補助装置。

請求項11

電気的機械(4)は、ディーゼルエンジン(1)の始動のため、あるいは車両駆動エンジンまたは補助駆動エンジンとしての機能のために、エネルギ蓄積装置(12)から全部または部分的に給電される、請求項10に記載の始動補助装置。

請求項12

次のステップを有する、すなわち−車両電気系統(8)に対してずっと高められた電圧水準にエネルギ蓄積装置(12)を充電し;加熱装置(14)に、エネルギ蓄積装置(12)から高められた電圧水準の電気的エネルギを供給し;ディーゼルエンジン(1)を始動させる、ディーゼルエンジン(1)を始動させる方法。

請求項13

請求項2から11の1つまたは複数の付加的な特徴に従って構成された、請求項12に記載の方法。

0001

ディーゼルエンジンのための始動補助装置
びにディーゼルエンジンを始動させる方法
本発明は、ディーゼルエンジンのための始動補助装置よディーゼルエンジンを
始動させる方法に関する。

0002

ディーゼルエンジンの始動しやすさは温度が低くなるにつれて減少する。その
原因はまず、摩擦モーメントの上昇である。さらに空気が圧縮される際の漏れ損
失と熱損失圧縮最終圧力と圧縮最終温度を減少させて、始動補助手段なしでは
始動が不可能になってしまう。その場合に温度限界は、一般にエンジン構造に依
存する。すなわち一体的な燃焼室を有する直接噴射ディーゼルエンジン(以下に
おいてはDIエンジンと称する)は、熱損失が少ないので、分割された燃焼室を
有するプレチャンバエンジンおよびタービュレスチャンバエジンよりも良好
始動特性を有する。

0003

通常、小容積のDIエンジン並びに分割された燃焼室を有するエンジンの場合
には、始動特性を改良するために、グローピンプラグペンシルタイプグロー
ラグ)が使用される。プラグのグローピンは、エンジンの燃焼室ないしはチャン
バ内へ突出する。グローピンプラグの他に、グロープラグ(狭い意味での)、す
なわち露出したグローワイヤを有するグロープラグも一般的である。大容積のデ
ィーゼルエンジンの場合には、始動補助は多くは、電気的に加熱可能なヒート
ッププラグまたはヒートフランジを用いて、吸入された空気を予熱することに基
づいている。

0004

低い温度でディーゼルエンジンを始動させることができるようにするために、
加熱装置、たとえばグローピンプラグに車両バッテリから電気的なエネルギが供
給され、そのエネルギが熱に変換される。このプレグロープロセスの際に使用で
きる電気的な出力は、バッテリの最大可能な放電電流によって制限される。この
放電電流は、温度の低下に伴って減少し、従って温度の関数としての出力需要
拮抗する特性を有する。グロー時間制御装置内に組み込まれた温度センサが必要
なグロー時間の長さを制御する。プレグロー期間の経過、すなわち始動準備完了
の発生は、たとえばコントロールランプ消灯により信号表示される。

0005

給電出力が制限されていることによって、現在普及している小容積のDIエン
ジンにおいてプレグロー時間は、約2−5秒である(冷間始動の場合)。始動準
備が完了する前のこの比較的長い待機時間は、即座に走り去ることが必要な危険
な状況におけるある種の安全上のリスクと快適さを損なうことを意味している。

0006

すでに、プレグロー装置をさらに改良するための種々の提案がなされている。
DE3713835A1からは、たとえば、ヒートアップ時間を短縮するために
、ディーゼルエンジンのグロープラグを過電圧で駆動することが知られている。
例として、たとえば6ボルトグロープラグを12ボルトの電圧で駆動することが
述べられている。

0007

EP0420379B1は、ディーゼルエンジンのためのグロープラグに2つ
コンデンサからなる直列回路から給電することを提案しており、その2つのコ
ンデンサは充電の際には並列に接続される。この並列/直列ツーウェイ回路が、
ダブルバッテリ電圧によるグロープラグの給電を行う。

0008

自動車内の電流供給に関する一般的な従来技術として、DE3743317A
1が挙げられる。これは、高められた中間回路電圧を有する直流電圧中間回路
ら他の負荷(すなわちグロープラグではない他の)に給電することを開示してい
る。高められた中間回路電圧を有する直流電圧中間回路は、たとえばDE195
32163A1にも記載されている。

0009

本発明は、ディーゼルエンジンのための改良された始動補助装置とそれに応じ
た方法を提供することを目的としている。

0010

請求項1によれば、本発明はディーゼルエンジンのための始動補助装置を提供
し、それは次のものを有する。

0011

ディーゼルエンジンの始動特性を改良するための、少なくとも1つの給電され
る加熱装置、

0012

車両電気系統に比べて高められた電圧水準にある中間回路を備えたインバータ
装置、

0013

中間回路から車両電気系統に比べて高められた電圧に充電される、加熱装置の
ためのエネルギ蓄積装置

0014

エネルギ蓄積装置から電気エネルギを取り出して行われる、加熱装置の給電を
制御する加熱制御装置を有し、

0015

エネルギ蓄積装置からの加熱装置の給電が、高められた電圧において行われる
ように始動補助装置が構成されている。

0016

実際において、コンデンサ蓄積装置からグローピンプラグなどに給電するため
の、従来の提案は、世間に認められることができなかった。グロープラグに、車
載バッテリから得られるわずかな過電圧を供給することに向けられた他の提案は
、必要な加熱時間を短縮はするが、しかし、明らかになった限りでは、同様に普
及していない。本発明の理念は、加熱装置のためのエネルギ蓄積装置を車両電気
系統にではなく、(後で詳しく説明する)インバータ装置の中間回路に結合する
ことに基づいている。それによってエネルギ蓄積装置は、わずかな負荷コストで
比較的高い電圧に充電することができる。その場合には加熱装置の給電は、比較
的高い出力で行うことができる。それによって従来技術におけるよりも予備加熱
をずっと短くすることが可能になる。従って本発明は、交通安全と、そしてまた
走行快適性の増大に寄与する。

0017

なお、請求項1に述べられているエネルギ蓄積装置からの加熱装置の給電は、
好ましいが、排他的な意味で言うのではない。すなわち、供給エネルギの一部だ
けがエネルギ蓄積装置から、それに対して他の部分は(低い電圧にある)車両電
気系統バッテリから取り出されることも可能である。給電は、時々は完全にエネ
ルギ蓄積装置から行うことができ、それに対して他の時は車両電気系統バッテリ
から全部または部分的に行うこともできる。たとえばディーゼルエンジンの始動
後に加熱装置にさらに給電することが必要な場合には(たとえば最初の始動モー
ドにおける追加加熱またはエンジンブレーキの際の加熱)、始動が行われた後の
給電は、ジェネレータから行うことができる。好ましくはこれらすべての場合に
、供給エネルギは中間回路から取り出される。

0018

エネルギ蓄積装置の配置については、2つの好ましい選択が提案される。請求
項2に示す第1の選択においては、エネルギ蓄積装置と中間回路との間に充電装
置が接続されており、その充電装置が中間回路からのエネルギ取出しによるエネ
ルギ蓄積装置の充電を制御する。その場合に最も簡単なケースでは、エネルギ蓄
積装置は、中間回路の電圧水準に充電される。その場合(直流電圧中間回路であ
る場合)に充電装置は、たとえばスイッチとして形成され、そのスイッチがエネ
ルギ蓄積装置を直接中間回路と結合し、かつそれから分離することができる。し
かしまた、エネルギ蓄積装置を、中間回路内を支配している電圧よりも高い、あ
るいは低い電圧に充電することも可能である。その場合には、充電装置をステッ
アップコンバータないしステップダウンコンバータとして形成することができ
る。交流電圧中間回路の場合には、充電装置はさらに整流器として形成すること
ができる。

0019

請求項3に示す第2の選択の場合には、エネルギ蓄積装置は、直接中間回路内
に接続されている。その場合に好ましくはそれは、通常直流電圧中間回路内に設
けられている蓄積装置(たとえばコンデンサ)であって、それが中間回路内の電
圧を、上昇する電流取出し急峻性が大きい場合でもほぼ一定に維持することが
できる。

0020

請求項4によれば、エネルギ蓄積装置は好ましくはコンデンサ蓄積装置および
/または短時間バッテリである。コンデンサ蓄積装置は、たとえば十分な大きさ
の容量を有する多数のコンデンサの並列回路によって形成されている。「短時間
バッテリ」というのは、たとえばWO97/08439に記載されているような
、高い負荷をかけることのできる、急速に放電可能なバッテリのことである。特
にその放電長さは、7分よりも短く、好ましくは4分よりも短い。ここでは放電
長さというのは、最大許容される連続負荷において完全充電状態から放電状態
での最小時間長さである。最大の放電電流は、特に10CAより多く、好ましく
は15CAよりも多い。電力密度は特に250W/kgよりも大きく、好ましく
は300W/kgよりも大きい。短時間バッテリは、好ましくはアルカリ二次シ
ステム、好ましくはニッケルカドミウムシステムまたはニッケル/鉄システム
である。短時間バッテリは、特に、好ましくは焼結プレートまたは焼結プレー
トとして形成された焼結電極、あるいは繊維構造電極を有する。後者のものにお
いては、電極はたとえば三次元ポリプロピレン繊維構造からなる。

0021

請求項5によれば、加熱装置は、好ましくはペンシル型グロープラグ(たとえ
カプセルに入ったグローワイヤを有するプラグ)、グロープラグ(露出したグ
ローワイヤを有する)、ヒートアッププラグおよび/またはヒートフランジであ
る。最初の2つは直接燃料点火し、後の2つは吸入空気の予備加熱に用いられ
る。

0022

請求項6と7は、中間回路の高められた電圧水準の好ましい値を示している。
好ましいのは、まだ導体に接触しないように保護する手段(接触保護)を講じる
必要のない低電圧領域の上の縁に位置する電圧水準である。その場合の電圧は、
約40ボルトよりも高い電圧である。特に好ましいのは、ずっと高い電圧、たと
えば200−400ボルトの領域にある電圧である。それが小さい電流で比較的
大きい出力を移送することを可能にする。

0023

請求項8によれば、中間回路は、好ましくは直流電圧中間回路である。請求項
9によれば、インバータ装置はスタータ/ジェネレータの給電に用いられる。そ
の場合に、それは好ましくは多相交流機械である。スタータとして駆動するため
に、インバータは電気的なエネルギを低電圧車両電気系統内に配置されたバッテ
リから取り出して、それをたとえばステップアップコンバータによって中間回路
の高められた電圧水準に変換し、そして中間回路から取り出したエネルギを自由
に調節可能な周波数振幅および位相交流または多相交流に変換する。ジェネ
レータ駆動においても、インバータは回転磁界を発生する。しかしここでは流れ
方向が逆なので、電気的機械によって電気的なエネルギが発生され、それがまず
より高い電圧水準で中間回路へ、続いてたとえば電圧切り下げ後に、低電圧バッ
テリまたは他の負荷へ供給される。

0024

請求項10と11によれば、エネルギ蓄積装置は、加熱装置の給電の他に他の
機能を有し、特に電気的な機械の給電に用いられる(その場合にこれは排他的な
意味においてではなく、従って付加的な給電とすることもできる)。これは特に
、電気的な機械が高い出力需要を有する駆動状態において、したがってたとえば
始動の際、または電気的な機械が車両の加速の際に内燃機関支援し(「電気的
ブースター」)、あるいは時々車両の駆動を完全に司る場合に(ハイブリッド
車両の形式で)、効果的である。

0025

本発明はまた、ディーゼルエンジンを始動させる方法に関する。本発明に基づ
く方法の特徴、構成および利点に関しては、請求項12と13並びに始動補助装
置についての上述および後述の説明を参照することができる。

0026

次に、実施形態と添付の概略的な図面を用いて、本発明を詳細に説明する。図
面において、

0027

図1は、ディーゼルエンジンと本発明に基づく始動補助装置の実施形態とを有
する駆動システムを示すものであり、

0028

図2は、始動補助装置の他の実施形態を有する、図1に基づく駆動システムを
示すものであり、

0029

図3は、図1または図2に示す始動補助装置によりディーゼルエンジンを始動
させるためのフローチャートである。

0030

機能の等しい部分または同様な部分は、同一の参照符号を有する。

0031

図1に示す駆動システムは、たとえば自動車、たとえば乗用車用に設置されて
いる。駆動システムはディーゼルエンジン1を有し、ディーゼルエンジンはトル
クを駆動軸2(たとえばディーゼルエンジン1のクランク軸)、クラッチ3並び
ドライブトレーンの他の(図示されていない)部分を介して車両の駆動輪へ出
力する。駆動軸2には、スタータ、付加駆動装置およびジェネレータとして用い
られる電気機械4、ここでは非同期多相交流機械が取り付けられている。この電
気機械は、駆動軸2上に直接取り付けられてその駆動軸と相対回動しないように
結合されているロータ5とたとえばディーゼルエンジン1のハウジングに支持さ
れるステータ6を有する。ステータ6の(図示されていない)巻線は、インバー
タ7によって自由に調節可能な振幅、位相並びに周波数の電流と電圧を供給され
る。このインバータは直流電圧中間回路インバータであって、それがほぼ一定の
中間回路直流電圧から電子的なスイッチを用いて、たとえば、幅を変えたパルス
切り出し、そのパルスが電気的機械4のインダクタンスによって平均されて所
望の周波数、振幅および位相のほぼサイン形状の電流を形成する。

0032

インバータは、大体において機械側の直流電圧−交流電圧コンバータ7a、直
流電圧中間回路7bおよび車両電気系統側の直流電圧変換器7cから構成されて
いる。最後のものは、車両電気系統8並びに車両長時間蓄積装置9、ここでは従
来の鉛−硫酸バッテリと結合されている。車両電気系統8と車両電気系統バッテ
リ9は、低い電圧水準、たとえば12ボルトまたは24ボルトである。それに対
して中間回路7bは高い電圧にあって、それは好ましくは200ボルトから40
0ボルトの領域にある。すなわち電圧が高い場合には、コンバータ7a内の半導
損失は比較的小さい。さらに、電気的機械4の巻線の導体断面を、電圧が低い
場合よりも小さい寸法にすることができる。しかし、たとえば低電圧領域の上方
部分、従ってたとえば40ボルトの上当たりの、より低い電圧も好ましい。その
場合には電圧を導く部分の完全な絶縁を省くことができる。他方で、すでに上述
した、より高い電圧に伴う利点も明らかにされている。中間回路7bにコンデン
サ10が接続されており、そのコンデンサが中間回路内の電圧を、コンバータ7
aによってパルスを発生させる場合に存在する上昇する電流取出しの急峻性が高
い場合でも、ほぼ一定に維持する。

0033

中間回路7b内にはさらに、充電装置11が接続されており、その充電装置に
は短時間エネルギ蓄積装置12も結合されている。充電装置は、エネルギ蓄積
置12を充電するために中間回路7bからの電流の取出しを制御する。図示の例
においては、エネルギ蓄積装置12は、中間回路7bと同じ電圧水準に充電され
、従って充電装置11は電流制御装置として、最も簡単な場合にはスイッチとし
て機能する。エネルギ蓄積装置12が中間回路7bよりも高い、あるいは低い電
圧に充電される(図示されていない)他の実施形態においては、充電装置はさら
により高い、ないしより低い電圧への変圧器の機能を有する。エネルギ蓄積装置
12は、高い容量のコンデンサの並列回路から構成されている。他の(図示され
ていない)実施形態においては、エネルギ蓄積装置は1つまたは複数の短時間バ
ッテリからなる。エネルギ蓄積装置12はまた、ここではパワーセミコンダクタ
スイッチの形状のスイッチング装置13を介して、ディーゼルエンジン1の始動
を容易にする加熱装置14と接続されている。その場合に加熱装置は、たとえば
それぞれディーゼルエンジン1の燃焼室内へ突出するグロープラグおよび/また
は吸入空気を予備加熱する、いわゆるヒートアッププラグである。

0034

電気的機械4は、(電気的エネルギを必要とする)始動プロセス後は、ジェネ
レータとして機能し、電気的エネルギを供給する。その他電気的機械は、電気的
なブースターとして機能することができ、すなわち車両加速の場合にディーゼル
エンジン1を支援する。電気的機械はさらに、ハイブリッド車両の種類に従って
車両駆動を時には単独で司る。変換器7cは、双方向の変換器として形成され
ている。変換器は一方では、電気機械4がモータとして駆動され、その場合に車
電気系統バッテリ9から給電される場合には、車両電気系統バッテリ9から電
気的なエネルギを中間回路7bへ与え、他方で電気機械がジェネレータとして駆
動される場合には、車両電気系統8と車両電気系統バッテリ9の負荷に給電する
ために中間回路7bからエネルギを取り出す。

0035

エネルギ蓄積装置12の容量は、低い温度でも十分にディーゼルエンジン1を
十分に予備加熱して、確実に始動させることができるように設計されている。比
較的大きく設計された場合には、エネルギ蓄積装置12は好ましくは、電気的機
械4にコンバータ7aを介して電気的エネルギを供給するためにも用いることが
できる。特に好ましくは、エネルギ蓄積装置12は、電気的なブーストに必要な
エネルギを一時的に貯蔵し、車両加速の場合に電気的な機械4にコンバータ7a
を介して短期間高い電気的な出力を供給するためにも用いられる。最後の2つの
使用のために、充電装置11は双方向に形成されている。すなわち、充電装置は
電気的エネルギを中間回路7bからエネルギ蓄積装置12へも、逆方向にエネル
ギ蓄積装置12から中間回路7bへも移すことができ、その場合に必要に応じて
電圧を上昇させるように、あるいは電圧を低下させるように作用する。上位に配
置された制御装置15は、インバータ7を制御し、特にコンバータ7aと変換器
7c、並びに充電装置11とスイッチング装置13を制御する。コンバータ7a
には、発生すべき三相交流電圧の振幅、位相並びに周波数が設定される。変換器
7cには電流の大きさ、流れ方向並びに電圧上昇ないし電圧低下の大きさが設定
される。充電装置11には、どの大きさの電流を中間回路7bから取り出し、あ
るいはそれへ供給すべきか、そしてエネルギ蓄積装置12へ供給し、ないしはそ
こから取り出すべきかが設定される。制御装置15は、スイッチング装置13と
それに伴って加熱プロセス(たとえばグロープロセス)の開始と終了を制御する
。制御装置は特に、たとえばディーゼルエンジン1の冷却剤温度に関する情報を
供給する温度センサ16の入力信号を受信する。

0036

図2に示す実施形態は、図1に示す実施形態に相当する。しかし図1の実施形
態とは異なり、図2の実施形態においては、中間回路コンデンサ10(またはそ
の代わりに高速バッテリ)がエネルギ蓄積装置12の機能を果たす。充電装置は
ここでは設けられていない。中間回路コンデンサ10は、加熱エネルギ蓄積
置としての(付加的な)課題にとって十分な容量を有する。中間回路コンデンサ
は中間回路7b内に直接取り付けられているので、中間回路7bの電圧水準まで
直接充電される。

0037

次に、図1と2に示す始動補助装置を備えた駆動システムの機能を、図3に示
すフローチャートを用いて説明する。ステップS1において、エネルギ蓄積装置
12が充電される。充電は、予め定められた高い値になるように行われ、その値
図2に示す実施形態においては(そして場合によっては図1に示す実施形態に
おいても)、中間回路電圧に相当する。充電は、ディーゼルエンジン1が回転し
ている場合に、その際にはジェネレータとして機能する電気的機械4から行われ
る。しかし車両停止状態が比較的長い場合には、コンデンサ蓄積装置12は徐々
に放電するので、その場合にはコンデンサ蓄積装置を完全に、あるいは部分的に
車両電気系統バッテリ9からエネルギを取り出すことによって充電しなければな
らない。エネルギ蓄積装置12内にまだ存在しているエネルギは、たとえば予備
加熱プロセスのための準備完了状態に留めるために、そのエネルギ蓄積装置によ
って与えることのできる電圧から、容易に定めることができる。追充電は、通常
は、比較的長いエンジン停止後に初めて行う必要が出てくる。というのはエネル
ギ蓄積装置12は一般に、エンジン1が回転している場合には完全に、従って始
補助に必要な最小値を越える値に、充電されているからである。そのためにエ
ンジン停止状態においては、次のステップが実施される。ステップS2において
、制御装置15は温度センサ16から供給される測定情報を用いてその時のエン
ジン温度と、場合によっては(図1には図示されていない)外気温度センサを用
いて周囲温度を求める。ステップS3において、制御装置15は、たとえば格納
されているマップを用いて、予測に基づき先行するステップにおいて求められた
温度において(ないしは求められた1対の温度において)、たとえば予備加熱の
形式で成功する始動補助に必要とされるエネルギ量を求める。エネルギ蓄積装置
12内にまだ存在しているエネルギ量が、先行のステップにおいて求められた必
要とされる量を下回った場合には、制御装置15はステップS4において、中間
回路7bから車両電気系統バッテリ9に基づくエネルギを取り出すことによって
、エネルギ蓄積装置12を追充電させる。エネルギ蓄積装置12内にまだ存在し
ているエネルギ量は、たとえばそれによる電圧から容易に定めることができる。
追充電は、通常比較的長いエンジン停止後に初めて行われる。というのは、エネ
ルギ蓄積装置は特に、エンジンが回転している場合には完全に、従って始動補助
に必要とされる最小値を越える値に充電されているからである。ステップS5に
おいて、制御装置15は、ディーゼルエンジンを始動させる指令が、たとえばス
タートキーの操作によって、与えられたかを問い合わせる。そうでない場合には
、制御装置15は、エネルギ蓄積装置12を恒久的に準備完了状態に、すなわち
成功する始動補助に十分な充電状態に維持するために、ステップS2からS5を
繰り返し実施する。ステップS6において制御装置15は、加熱装置14(たと
えばグローピンプラグ)にスイッチング装置13を閉成することによって短期間
エネルギ蓄積装置12から極めて高い出力が供給されるようにする。それによっ
て全加熱エネルギは、最短時間で完全に熱エネルギに変換されるので、1秒より
も少ない、極めて短い予備加熱時間を達成することができる。そしてステップS
7において、ディーゼルエンジン1が始動される。

0038

全体として本発明は、冷たいディーゼルエンジンの実際に遅延のない始動を可
能にする。従って本発明は、一方で、危険な場合により迅速な出発を可能にする
ので、交通安全に用いられ、他方では快適性を向上させる。従って本発明は、デ
ィーゼル車両受容を増大させることができる。従って本発明は、環境保護と少
ないリソースを大切にすることに寄与する。

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    【課題】複数の動力源による車両動作の条件が成立中に、総入力仕事率最小探索における探索時間および探索精度を向上させ、燃費あるいは電費を向上させる車両の制御装置、および車両の制御方法を提供する。【解決手段... 詳細

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