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課題

伝達効率に応じた補正目標駆動力により、非直結時にも最小燃費で制御可能な自動変速機付きエンジン制御装置を得る。

解決手段

目標駆動力Poを演算する手段201と、伝達効率ηを演算する手段202と、伝達効率に応じた補正目標駆動力Pocを演算する手段203と、補正目標駆動力を得る目標エンジン回転数Neoおよび目標エンジントルクTeoを選択する目標値選択部204、209と、目標エンジントルクを得る目標吸気量Qaoを演算する手段210と、CVTの入力回転数が目標エンジン回転数と一致するように目標変速機入力回転数Nioを演算する手段205とを含み、吸気量が目標吸気量と一致するように吸気量調整部を制御し、CVTの入力回転数が目標変速機入力回転数と一致するように変速比を制御する。

概要

背景

一般に、エンジンに接続される自動変速機は、入力クラッチおよび無段変速機(以下、「CVT」という)を有し、変速比を無段階に調整するようになっている。

この種の自動変速機付きエンジンの制御装置においては、たとえば、入力クラッチの非直結領域と、非直結および直結の切換領域などにかかわらず、エンジンおよびCVTの協調制御により、運転領域を最適化して燃費を向上させることが要求されている。

従来の自動変速機付きエンジンの制御装置としては、たとえば、以下のような車両の駆動力制御装置があげられる。まず、特公平5−62263号公報に記載された従来装置によれば、運転者目標駆動力運転状態に応じて補正し、補正目標駆動力に基づいてエンジンおよび自動変速機の目標制御パラメータ演算している。

ここで、基本的な目標駆動力は、主にアクセル操作量(アクセル開度)および車速に関連して決定されており、運転状態(アクセル開度の変化速度走行路勾配車両重量などの車両走行状態)に基づいて補正される。

また、目標駆動力に応じた目標制御パラメータとしては、目標エンジン出力および目標変速比(無段変速機の入出力軸回転比目標値)などが算出される。

以下、車両の実際の駆動力と目標駆動力とが一致するように目標エンジン出力を補正し、実際のエンジン出力と目標エンジン出力とが一致するようにエンジン出力制御部を制御して、無段変速機の変速比が目標変速比と一致するように制御している。

これにより、燃費経済性に加えて、車両の過渡状態では応答性の高いエンジン出力制御を行い、好適な運転性を実現しつつ目標駆動力を得ている。

また、特開平7−332446号公報に記載された無段変速機の変速制御装置においては、燃費重視変速マップ動力重視型変速マップとを有し、各変速マップをエンジン負荷の変化速度に相関する信号に応じて補間することにより変速比を決定している。

これにより、運転者が要求する加速度に応じて、最も適した動力性能変速制御を行うことができる。

さらに、特開平11−1135号公報および特開平10−324176号公報に記載された無段変速機においては、入力クラッチとしてトルクコンバータなどを有し、トルクコンバータの入出力軸間非直結状態コンバータ状態)での目標変速比および目標エンジントルクが決定されている。

たとえば、特開平11−1135号公報によれば、無段変速機断続機構発進クラッチやトルクコンバータなど)の動作状態に応じて、目標エンジントルクを補正している。

また、特開平10−324176号公報によれば、エンジン出力トルクがトルクコンバータの吸収トルクに一致した安定動作点になった時点で、自動変速機(T/M)の入力軸動力(目標駆動力)を最も燃料消費率のよい状態で制御を実現している。

しかしながら、上述した従来の自動変速機付きエンジンの制御装置(駆動力制御装置)によれば、たとえば変速機の断続機構として入力クラッチ(トルクコンバータのような流体伝動部)を用いた場合、その入出力要素間の非直結状態で燃料消費率が最小となように、エンジン回転数およびエンジントルクの組み合わせを選択しようとすると、以下のような不具合が生じる。

すなわち、非直結状態で最小燃費となように目標エンジン回転数および目標エンジントルクを選択して、無段変速機および吸気量調整部(スロットルアクチュエータ)を制御した場合、トルクコンバータの入出力軸間の速度比が1以下(すなわち、エンジン回転数>無段変速機の入力回転数)となるので、無段変速機を最適に制御しても、目標エンジン回転数に制御することができず、運転者の要求駆動力を満たすことができなくなる。

この問題に対処するために、たとえば上記特開平11−1135号公報に記載の装置では、無段変速機の出力軸トルクを、トルクコンバータの入出力軸間の速度比に基づくトルク比除算することにより補正している。

これにより、トルクコンバータの非直結状態においても、駆動力の制御精度を向上させることができる。また、上記公報においては、目標変速比の演算と目標駆動力の演算とを独立させているので、車両の運転性向上および燃費向上を、ある程度は両立させることもできる。

しかしながら、無段変速機の出力軸トルクをトルクコンバータのトルク比で除算して補正しているので、補正後の目標変速比(エンジン回転数)と目標エンジントルクとの組み合わせを用いた場合に、運転者の要求駆動力に対して必ずしも最小燃費で制御されるとは限らない。

また、特開平10−324176号公報によれば、安定動作点に達したときに目標駆動力を最小燃費の状態で制御しているが、安定動作点に達する条件が限られているうえ、安定動作点以外では最小燃費の制御状態を実現することはできない。

概要

伝達効率に応じた補正目標駆動力により、非直結時にも最小燃費で制御可能な自動変速機付きエンジンの制御装置を得る。

目標駆動力Poを演算する手段201と、伝達効率ηを演算する手段202と、伝達効率に応じた補正目標駆動力Pocを演算する手段203と、補正目標駆動力を得る目標エンジン回転数Neoおよび目標エンジントルクTeoを選択する目標値選択部204、209と、目標エンジントルクを得る目標吸気量Qaoを演算する手段210と、CVTの入力回転数が目標エンジン回転数と一致するように目標変速機入力回転数Nioを演算する手段205とを含み、吸気量が目標吸気量と一致するように吸気量調整部を制御し、CVTの入力回転数が目標変速機入力回転数と一致するように変速比を制御する。

目的

この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、入力クラッチの伝達効率低下時(100%未満のとき)には、伝達効率に応じて目標駆動力を補正することにより、運転領域を最適化した燃費向上制御を実現し、非直結状態においても最小燃費(最大燃費効率)の運転ポイントで制御可能な自動変速機付きエンジンの制御装置を得ることを目的とする。

また、この発明は、入力クラッチの入出力要素間の速度比に応じて目標変速機入力回転数を算出することにより、非直結状態においても最小燃費で制御可能な自動変速機付きエンジンの制御装置を得ることを目的とする。

効果

実績

技術文献被引用数
1件
牽制数
5件

この技術が所属する分野

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請求項1

エンジン運転状態を検出する各種センサと、前記エンジンの吸気量を調整する吸気量調整部と、前記エンジンに接続された入力クラッチおよび無段変速機を有し変速比を無段階に調整する自動変速機と、前記運転状態に基づいて前記エンジンおよび前記自動変速機を制御する制御部とを備えた自動変速機付きエンジンの制御装置において、前記制御部は、前記運転状態に基づいて前記エンジンの目標駆動力演算する目標駆動力演算部と、前記入クラッチ伝達効率を演算する伝達効率演算部と、前記目標駆動力を前記伝達効率に応じて補正して補正目標駆動力を演算する目標駆動力補正部と、前記補正目標駆動力を得るための目標エンジン回転数および目標エンジントルクの組み合わせを選択する目標値選択部と、前記目標エンジントルクを得るための目標吸気量を演算する目標吸気量演算部と、前記自動変速機の入力回転数が前記目標エンジン回転数と一致するように前記無段変速機の目標変速機入力回転数を演算する目標変速機入力回転数演算部とを含み、前記エンジンの吸気量が前記目標吸気量と一致するように前記吸気量調整部を制御するとともに、前記無段変速機の入力回転数が前記目標変速機入力回転数と一致するように前記変速比を制御することを特徴とする自動変速機付きエンジンの制御装置。

請求項2

前記目標駆動力補正部は、前記目標駆動力を前記伝達効率で除算する除算器により構成されたことを特徴とする請求項1に記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。

請求項3

前記伝達効率演算部は、前記運転状態に応じて前記伝達効率を補正することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。

請求項4

前記伝達効率演算部は、前記伝達効率の下限値を設定する下限値設定手段を含むことを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれかに記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。

請求項5

前記伝達効率演算部は、前記伝達効率が所定値以下を示す場合に、前記伝達効率を一定値に設定することを特徴とする請求項1から請求項4までのいずれかに記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。

請求項6

前記伝達効率演算部は、前記エンジンの運転状態が減速中を示す場合に、前記伝達効率を一定値に設定することを特徴とする請求項1から請求項5までのいずれかに記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。

請求項7

前記伝達効率演算部は、前記入力クラッチの入出力要素間速度比が減少中を示す場合に、前記伝達効率を一定値に設定することを特徴とする請求項1から請求項6までのいずれかに記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。

請求項8

前記入力クラッチは、流体伝動部および直結機構を含むトルクコンバータにより構成され、前記制御部は、前記直結機構の完全直結状態を検出する直結状態検出部を含み、前記完全直結状態での前記目標駆動力の補正を禁止することを特徴とする請求項1から請求項7までのいずれかに記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。

請求項9

前記伝達効率演算部は、前記直結機構が完全直結中を示す場合に、前記伝達効率を100%に固定することにより前記目標駆動力の補正を禁止することを特徴とする請求項8に記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。

請求項10

前記直結状態検出部は、前記トルクコンバータの入力回転数と出力回転数との回転数差所定回転数以下を示す場合に、前記直結機構の完全直結状態を検出することを特徴とする請求項8または請求項9に記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。

請求項11

前記入力クラッチは、流体伝動部を有するトルクコンバータにより構成され、前記伝達効率演算部は、前記自動変速機内流体温度に応じて前記伝達効率を補正することを特徴とする請求項1から請求項10までのいずれかに記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。

請求項12

前記制御部は、前記入力クラッチの入力回転数と出力回転数との比から速度比を演算する速度比演算部を含み、前記伝達効率演算部は、前記速度比に基づいて前記伝達効率を演算することを特徴とする請求項1から請求項11までのいずれかに記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。

請求項13

前記伝達効率演算部は、前記速度比に基づいて前記伝達効率を制限することを特徴とする請求項12に記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。

請求項14

前記制御部は、前記入力クラッチの入力回転数と出力回転数との比から速度比を演算する速度比演算部を含み、前記目標変速機入力回転数演算部は、前記目標エンジン回転数に前記速度比を乗算して前記目標変速機入力回転数を演算することを特徴とする請求項1から請求項13までのいずれかに記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。

技術分野

0001

この発明は、車両駆動用自動変速機付きエンジン制御装置に関し、特に運転者要求駆動力を実現する際に、入力クラッチ流体伝動部を含むトルクコンバータなど)の入出力要素間非直結状態であっても、最小燃費駆動力制御を可能にした自動変速機付きエンジンの制御装置に関するものである。

背景技術

0002

一般に、エンジンに接続される自動変速機は、入力クラッチおよび無段変速機(以下、「CVT」という)を有し、変速比を無段階に調整するようになっている。

0003

この種の自動変速機付きエンジンの制御装置においては、たとえば、入力クラッチの非直結領域と、非直結および直結の切換領域などにかかわらず、エンジンおよびCVTの協調制御により、運転領域を最適化して燃費を向上させることが要求されている。

0004

従来の自動変速機付きエンジンの制御装置としては、たとえば、以下のような車両の駆動力制御装置があげられる。まず、特公平5−62263号公報に記載された従来装置によれば、運転者の目標駆動力運転状態に応じて補正し、補正目標駆動力に基づいてエンジンおよび自動変速機の目標制御パラメータ演算している。

0005

ここで、基本的な目標駆動力は、主にアクセル操作量(アクセル開度)および車速に関連して決定されており、運転状態(アクセル開度の変化速度走行路勾配車両重量などの車両走行状態)に基づいて補正される。

0006

また、目標駆動力に応じた目標制御パラメータとしては、目標エンジン出力および目標変速比(無段変速機の入出力軸回転比目標値)などが算出される。

0007

以下、車両の実際の駆動力と目標駆動力とが一致するように目標エンジン出力を補正し、実際のエンジン出力と目標エンジン出力とが一致するようにエンジン出力制御部を制御して、無段変速機の変速比が目標変速比と一致するように制御している。

0008

これにより、燃費経済性に加えて、車両の過渡状態では応答性の高いエンジン出力制御を行い、好適な運転性を実現しつつ目標駆動力を得ている。

0009

また、特開平7−332446号公報に記載された無段変速機の変速制御装置においては、燃費重視変速マップ動力重視型変速マップとを有し、各変速マップをエンジン負荷の変化速度に相関する信号に応じて補間することにより変速比を決定している。

0010

これにより、運転者が要求する加速度に応じて、最も適した動力性能変速制御を行うことができる。

0011

さらに、特開平11−1135号公報および特開平10−324176号公報に記載された無段変速機においては、入力クラッチとしてトルクコンバータなどを有し、トルクコンバータの入出力軸間が非直結状態(コンバータ状態)での目標変速比および目標エンジントルクが決定されている。

0012

たとえば、特開平11−1135号公報によれば、無段変速機断続機構発進クラッチやトルクコンバータなど)の動作状態に応じて、目標エンジントルクを補正している。

0013

また、特開平10−324176号公報によれば、エンジン出力トルクがトルクコンバータの吸収トルクに一致した安定動作点になった時点で、自動変速機(T/M)の入力軸動力(目標駆動力)を最も燃料消費率のよい状態で制御を実現している。

0014

しかしながら、上述した従来の自動変速機付きエンジンの制御装置(駆動力制御装置)によれば、たとえば変速機の断続機構として入力クラッチ(トルクコンバータのような流体伝動部)を用いた場合、その入出力要素間の非直結状態で燃料消費率が最小となように、エンジン回転数およびエンジントルクの組み合わせを選択しようとすると、以下のような不具合が生じる。

0015

すなわち、非直結状態で最小燃費となように目標エンジン回転数および目標エンジントルクを選択して、無段変速機および吸気量調整部(スロットルアクチュエータ)を制御した場合、トルクコンバータの入出力軸間の速度比が1以下(すなわち、エンジン回転数>無段変速機の入力回転数)となるので、無段変速機を最適に制御しても、目標エンジン回転数に制御することができず、運転者の要求駆動力を満たすことができなくなる。

0016

この問題に対処するために、たとえば上記特開平11−1135号公報に記載の装置では、無段変速機の出力軸トルクを、トルクコンバータの入出力軸間の速度比に基づくトルク比除算することにより補正している。

0017

これにより、トルクコンバータの非直結状態においても、駆動力の制御精度を向上させることができる。また、上記公報においては、目標変速比の演算と目標駆動力の演算とを独立させているので、車両の運転性向上および燃費向上を、ある程度は両立させることもできる。

0018

しかしながら、無段変速機の出力軸トルクをトルクコンバータのトルク比で除算して補正しているので、補正後の目標変速比(エンジン回転数)と目標エンジントルクとの組み合わせを用いた場合に、運転者の要求駆動力に対して必ずしも最小燃費で制御されるとは限らない。

0019

また、特開平10−324176号公報によれば、安定動作点に達したときに目標駆動力を最小燃費の状態で制御しているが、安定動作点に達する条件が限られているうえ、安定動作点以外では最小燃費の制御状態を実現することはできない。

発明が解決しようとする課題

0020

従来の自動変速機付きエンジンの制御装置は以上のように、入力クラッチ(トルクコンバータなど)の入出力要素間が非直結状態の場合に、最小燃費の駆動力制御を実現することができないという問題点があった。

0021

この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、入力クラッチの伝達効率低下時(100%未満のとき)には、伝達効率に応じて目標駆動力を補正することにより、運転領域を最適化した燃費向上制御を実現し、非直結状態においても最小燃費(最大燃費効率)の運転ポイントで制御可能な自動変速機付きエンジンの制御装置を得ることを目的とする。

0022

また、この発明は、入力クラッチの入出力要素間の速度比に応じて目標変速機入力回転数を算出することにより、非直結状態においても最小燃費で制御可能な自動変速機付きエンジンの制御装置を得ることを目的とする。

課題を解決するための手段

0023

この発明の請求項1に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、エンジンの運転状態を検出する各種センサと、エンジンの吸気量を調整する吸気量調整部と、エンジンに接続された入力クラッチおよび無段変速機を有し変速比を無段階に調整する自動変速機と、運転状態に基づいてエンジンおよび自動変速機を制御する制御部とを備えた自動変速機付きエンジンの制御装置において、制御部は、運転状態に基づいてエンジンの目標駆動力を演算する目標駆動力演算部と、入力クラッチの伝達効率を演算する伝達効率演算部と、目標駆動力を伝達効率に応じて補正して補正目標駆動力を演算する目標駆動力補正部と、補正目標駆動力を得るための目標エンジン回転数および目標エンジントルクの組み合わせを選択する目標値選択部と、目標エンジントルクを得るための目標吸気量を演算する目標吸気量演算部と、自動変速機の入力回転数が目標エンジン回転数と一致するように無段変速機の目標変速機入力回転数を演算する目標変速機入力回転数演算部とを含み、エンジンの吸気量が目標吸気量と一致するように吸気量調整部を制御するとともに、無段変速機の入力回転数が目標変速機入力回転数と一致するように変速比を制御するものである。

0024

また、この発明の請求項2に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項1において、目標駆動力補正部は、目標駆動力を伝達効率で除算する除算器により構成されたものである。

0025

また、この発明の請求項3に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項1または請求項2において、伝達効率演算部は、運転状態に応じて伝達効率を補正するものである。

0026

また、この発明の請求項4に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項1から請求項3までのいずれかにおいて、伝達効率演算部は、伝達効率の下限値を設定する下限値設定手段を含むものである。

0027

また、この発明の請求項5に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項1から請求項4までのいずれかにおいて、伝達効率演算部は、伝達効率が所定値以下を示す場合に、伝達効率を一定値に設定するものである。

0028

また、この発明の請求項6に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項1から請求項5までのいずれかにおいて、伝達効率演算部は、エンジンの運転状態が減速中を示す場合に、伝達効率を一定値に設定するものである。

0029

また、この発明の請求項7に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項1から請求項6までのいずれかにおいて、伝達効率演算部は、入力クラッチの入出力要素間の速度比が減少中を示す場合に、伝達効率を一定値に設定するものである。

0030

また、この発明の請求項8に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項1から請求項7までのいずれかにおいて、入力クラッチは、流体伝動部および直結機構を含むトルクコンバータにより構成され、制御部は、直結機構の完全直結状態を検出する直結状態検出部を含み、完全直結状態での目標駆動力の補正を禁止するものである。

0031

また、この発明の請求項9に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項8において、伝達効率演算部は、直結機構が完全直結中を示す場合に、伝達効率を100%に固定することにより目標駆動力の補正を禁止するものである。

0032

また、この発明の請求項10に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項8または請求項9において、直結状態検出部は、トルクコンバータの入力回転数と出力回転数との回転数差所定回転数以下を示す場合に、直結機構の完全直結状態を検出するものである。

0033

また、この発明の請求項11に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項1から請求項10までのいずれかにおいて、入力クラッチは、流体伝動部を有するトルクコンバータにより構成され、伝達効率演算部は、自動変速機内流体温度に応じて伝達効率を補正するものである。

0034

また、この発明の請求項12に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項1から請求項11までのいずれかにおいて、制御部は、入力クラッチの入力回転数と出力回転数との比から速度比を演算する速度比演算部を含み、伝達効率演算部は、速度比に基づいて伝達効率を演算するものである。

0035

また、この発明の請求項13に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項12において、伝達効率演算部は、速度比に基づいて伝達効率を制限するものである。

0036

また、この発明の請求項14に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項1から請求項13までのいずれかにおいて、制御部は、入力クラッチの入力回転数と出力回転数との比から速度比を演算する速度比演算部を含み、目標変速機入力回転数演算部は、目標エンジン回転数に速度比を乗算して目標変速機入力回転数を演算するものである。

発明を実施するための最良の形態

0037

実施の形態1.以下、この発明の実施の形態1を図面にしたがって詳細に説明する。図1はこの発明の各実施の形態を示す構成図であり、図2図1内の要部(制御部)を示す機能ブロック図である。

0038

また、図3はトルクコンバータの入出力軸間の速度比eと伝達効率ηとの関係を示す特性図であり、制御部内のメモリにあらかじめ格納されている。

0039

図1において、エンジン制御装置100により制御されるエンジン101と、自動変速機制御装置110により制御される自動変速機111と、エンジン101を駆動するアクチュエータと、エンジン101の運転状態を検出する各種センサとが示されている。

0040

エンジン101の吸気管には、エンジン101への吸気量Qaを調整する電子制御スロットル102が設けられている。電子制御スロットル102には、電子制御スロットル102内のスロットル弁を駆動するモータ103と、スロットル開度θを検出するスロットル開度センサ104とが設けられている。

0041

エンジン101内の各気筒には、燃料噴射弁および点火部(図示せず)が設けられている。また、エンジン101には、周知のように、エンジン101の冷却水温を検出する水温センサ(図示せず)、および、車速Vrを検出する車速センサなどが設けられている。

0042

エンジン101のクランク軸には、制御基準位置センサおよび回転センサとして機能するクランク角センサ107が設けられている。クランク角センサ107から生成されるパルス信号クランク角信号)は、エンジン制御装置100において、燃料噴射制御および点火制御のタイミング演算と、エンジン回転数Neの演算とに用いられる。

0043

運転者により操作されるアクセルペダル108には、アクセルペダル108の踏込量すなわちアクセル開度αを検出するアクセル開度センサ109が設けられている。

0044

エンジン制御装置100および自動変速機制御装置110は、マイクロコンピュータを含むECU(電子制御ユニット)により構成されている。エンジン制御装置100および自動変速機制御装置110は、個別に構成されて互いに接続されているが、一体の制御部として構成されてもよい。

0045

エンジン制御装置100は、運転状態を示す各種センサからの検出情報に基づいて、エンジン101に関連したアクチュエータ、たとえば、電子制御スロットル102を駆動するモータ103、燃料噴射弁および点火部などを制御する。

0046

自動変速機制御装置110により制御される自動変速機111は、入力側(エンジン101の出力軸)と出力側タービン軸)との間に介在されたトルクコンバータ112と、トルクコンバータ112の結合状態デューティ調整する直結クラッチ113と、トルクコンバータ112の出力側に接続されたCVT(無段変速機)114とを備え、変速比を無段階に調整するようになっている。

0047

図2において、自動変速機111の出力側については特に示されていないが、周知のように、CVT114の出力軸には減速ギアが接続されており、さらに、減速ギアを介して車両のタイヤが連結されている。

0048

自動変速機制御装置110は、自動変速機111内のトルクコンバータ112に設けられた直結クラッチ113をデューティ制御し、エンジン101の出力軸とタービンとの結合を制御する。

0049

直結クラッチ113は、自動変速機制御装置110からの直結デューティDuが最大値に制御されたときにトルクコンバータ112を完全に直結し、入力側のエンジン101の出力軸と、出力側のタービン軸とを直結する。このとき、タービン回転数Ntは、エンジン回転数Neと一致する。

0050

自動変速機111内の各軸には、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ115と、タービン回転数Ntを検出するタービン回転センサ116と、CVT114の入力回転数(プライマリ回転数)Niを検出する入力回転センサ117と、自動変速機111(CVT114)の出力回転数Noを検出する出力回転センサ118と、自動変速機111内の流体温度(油温)TGを検出する温度センサ119とが設けられている。

0051

エンジン回転数Neは、自動変速機111の入力回転数として検出され、タービン回転数Ntは、トルクコンバータ112の出力回転数として検出され、入力回転数Niおよび出力回転数Noは、CVT114の入力回転数および出力回転数として検出される。

0052

ここでは、エンジン101および自動変速機111内の各軸の回転速度を、便宜的に、それぞれ回転数として示している。なお、ここでは図示を省略するが、他の周知の各種センサとして、エアフローセンサエンジン補機電気負荷など)の駆動状態を検出するセンサなどが設けられている。

0053

エンジン制御装置100は、運転状態を示す各種センサ信号に基づいて目標吸気量Qaoを演算し、目標吸気量Qaoに対応した指令値によりモータ103を駆動して、電子制御スロットル102内のスロットル弁を駆動する。

0054

自動変速機制御装置110は、運転状態を示す各種センサ信号に基づいて、直結デューティDuおよび目標変速比Groを演算し、直結クラッチ113およびCVT114を駆動制御する。

0055

図2において、エンジン制御装置100は、目標駆動力演算部201と、伝達効率演算部202と、目標駆動力補正部となる除算器203と、目標エンジン回転数演算部204と、目標変速機入力回転数演算部となる乗算器205と、除算器206と、燃費優先の目標エンジントルク演算部207と、応答優先の目標エンジントルク演算部208と、最終的な目標エンジントルク演算部209と、目標吸気量演算部210とを備えている。

0056

また、自動変速機制御装置110は、速度比演算部211と、目標変速機入力回転数補正部212と、目標変速比演算部213と、直結状態検出部214とを備えている。

0057

エンジン制御装置100内の目標駆動力演算部201は、運転状態のうちの少なくともアクセル開度αおよび車速Vrに基づいて、運転者が要求する基本的な目標駆動力Poを演算する。

0058

自動変速機制御装置110内の速度比演算部211は、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntとの比(=Nt/Ne)を、トルクコンバータ112の入出力軸間の速度比e(≦1)として算出する。

0059

エンジン制御装置100内の伝達効率演算部202は、図3特性曲線を参照して、速度比eからトルクコンバータ112の伝達効率ηをマップ演算する。

0060

除算器203は、目標駆動力Poを伝達効率ηで除算して、補正目標駆動力Pocを算出する。目標エンジン回転数演算部204は、補正目標駆動力Pocに基づいて、補正目標駆動力Pocを最小燃費で実現するような目標エンジン回転数Neoを算出する。

0061

乗算器205は、目標エンジン回転数Neoに速度比eを乗算して目標変速機入力回転数Nioを算出する。すなわち、自動変速機111の入力回転数が目標エンジン回転数Neoと一致するように、CVT114の目標変速機入力回転数Nioが算出される。

0062

自動変速機制御装置110内の目標変速機入力回転数補正部212は、運転状態に基づいて目標変速機入力回転数Nioを補正し、補正目標変速機入力回転数Niocを算出する。

0063

目標変速比演算部213は、補正目標変速機入力回転数Niocから目標変速比Groを算出し、目標変速比GroをCVT114に出力する。これにより、CVT114の変速比Grは、入力回転数Niが補正目標変速機入力回転数Niocと一致するように制御される。

0064

直結状態検出部214は、トルクコンバータ112の速度比eや直結クラッチ113に対する直結デューティDuなどに基づいて、トルクコンバータ112の直結状態を検出する。

0065

エンジン制御装置100内の除算器206は、目標変速機入力回転数Niocを速度比eで除算して、補正目標エンジン回転数Neocを算出する。

0066

燃費優先の目標エンジントルク演算部207は、補正目標駆動力Pocと補正目標エンジン回転数Neocとに基づいて、最小燃費で補正目標駆動力Pocを得るための目標エンジントルクTeo1を演算する。

0067

また、応答優先の目標エンジントルク演算部208は、補正目標駆動力Pocとエンジン回転数Neとに基づき、たとえば加速時などにおいて、迅速に補正目標駆動力Pocを得るための目標エンジントルクTeo2を演算する。

0068

目標エンジントルク演算部209は、運転状態に応じて、燃費優先の目標エンジントルクTeo1または応答優先の目標エンジントルクTeo2を選択し、最終的な目標エンジントルクTeoを出力する。

0069

目標吸気量演算部210は、目標エンジントルクTeoを得るための目標吸気量Qaoを演算し、目標吸気量Qaoに応じた駆動信号を電子制御スロットル102のモータ103に出力する。これにより、エンジン101の吸気量Qaは、目標吸気量Qaoと一致するように制御される。

0070

目標エンジン回転数演算部204〜目標エンジントルク演算部209は、補正目標駆動力Pocを得るための補正目標エンジン回転数Neocおよび目標エンジントルクTeoの組み合わせを選択する目標値選択部を構成している。

0071

次に、図1図3とともに、図4図6フローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態1の動作について具体的に説明する。なお、図5および図6において、同様の処理ステップには同一符号を付して、詳述を省略する。

0072

図4は目標駆動力演算部201の動作を示し、図5は速度比演算部211および伝達効率演算部202〜目標吸気量演算部210の動作を示し、図6は除算器203の具体的動作を示している。

0073

図4において、目標駆動力演算部201は、まず、アクセル開度αおよび車速Vrなどから、運転者の要求駆動力を検出する(ステップS1)。続いて、エンジン補機(負荷)の駆動状態をエンジン駆動力に変換して加算補正し、基本的な目標駆動力Poを演算する(ステップS2)。

0074

一方、図5において、速度比演算部211は、トルクコンバータ112の速度比e(=Nt/Ne)を演算し(ステップS11)、伝達効率演算部202は、図3の特性曲線に基づいて、速度比eからトルクコンバータ112の伝達効率ηをマップ演算する(ステップS12)。

0075

続いて、目標駆動力補正部(除算器203)は、伝達効率ηに応じて目標駆動力Poを補正して、補正目標駆動力Pocを演算する(ステップS13)。

0076

また、目標エンジン回転数演算部204〜除算器206および目標エンジントルク演算部207は、最小燃費で補正目標駆動力Pocを得るための補正目標エンジン回転数Neocおよび目標エンジントルクTeo1を演算する(ステップS14)。

0077

また、目標変速機入力回転数演算部(乗算器205)は、目標エンジン回転数Neoおよび速度比eから目標変速機入力回転数Nioを演算し、目標吸気量演算部210は、目標エンジントルクTeoから目標吸気量Qaoを演算する(ステップS15)。

0078

最後に、目標変速比演算部213は、CVT114の変速比Grが目標変速比Groと一致するように制御信号を出力し、目標吸気量演算部210は、エンジン101の吸気量Qaが目標吸気量Qaoと一致するように、吸気量調整手段(電子制御スロットル102)の開度θを制御する(ステップS16)。

0079

図6において、ステップS23は図5内のステップS13に対応しており、除算器203は、具体的には、目標駆動力Poを伝達効率ηで除算することにより補正目標駆動力Pocを算出する(ステップS23)。

0080

これにより、トルクコンバータ112が非直結状態であって、エンジン101の出力トルクが、トルクコンバータ112の伝達効率η(<100%)を介してタービン軸(トランスミッション)側に伝達される状況においても、運転者の要求駆動力を満たすことができる。

0081

すなわち、トルクコンバータ112の伝達効率ηを考慮して目標駆動力Poを補正することにより、運転領域の最適化による燃費向上制御を実現することができ、トルクコンバータ112の非直結領域においても最小燃費の運転ポイントで走行することができる。

0082

また、伝達効率η(または、速度比e)を補正することにより、運転者の走行フィーリングの悪化を防止することができる。また、除算器206において、補正目標変速機入力回転数Niocを速度比eで除算し、補正目標エンジン回転数Neocを算出することにより、自動変速機111の各補正後の実際の状態を反映した補正目標エンジン回転数Neocを得ることができる。

0083

なお、ここでは、自動変速機111の入力クラッチとして、トルクコンバータ112を用いた場合を示しているが、電磁式クラッチまたは摩擦式クラッチなどの入力クラッチを用いた場合にも、同等の作用効果を奏することは言うまでもない。

0084

実施の形態2.なお、上記実施の形態1では、運転状態に応じた伝達効率ηの演算について考慮しなかったが、運転状態に応じて伝達効率ηを補正演算してもよい。たとえば、伝達効率ηの下限値について考慮しなかったが、除算器203において目標駆動力Poを除算補正しているので、補正演算結果の発散を防止するために、伝達効率ηに下限値を設定してもよい。

0085

図7は伝達効率ηに下限値を設定したこの発明の実施の形態2による伝達効率演算動作を示すフローチャートであり、前述(図5および図6参照)と同様のステップについては同一符号が付されている。

0086

また、図8はこの発明の実施の形態2による伝達効率η(速度比e)の時間変化を示す説明図であり、補正前の伝達効率ηの変化を破線で示し、下限値設定による補正後の伝達効率ηの変化を実線で示している。

0087

なお、伝達効率ηは速度比eと対応しているので(図3参照)、図8において、縦軸は速度比eまたは伝達効率ηとして示している。また、この発明の実施の形態2の構成は、前述(図1および図2参照)と同様である。

0088

この場合、伝達効率演算部202は、トルクコンバータ112の伝達効率ηの下限値を設定する下限値設定手段を含み、伝達効率ηが所定値(下限値)以下を示す場合に、伝達効率ηを一定値(たとえば、下限値)に設定して、伝達効率ηを一定値以上の値に制限する。

0089

図7において、伝達効率演算部202は、図3に基づく伝達効率ηのマップ演算(ステップS12)に続いて、伝達効率ηが下限値(60%=0.6)以下であるか否かを判定する(ステップS33)。

0090

ステップS33において、η≦0.6(すなわち、YES)と判定されれば、伝達効率ηを下限値(=0.6)に設定し(ステップS34)、η>0.6(すなわち、NO)と判定されれば、ステップS12で算出された伝達効率ηを、そのまま伝達効率ηとして設定する(ステップS35)。

0091

これにより、伝達効率ηは、図8のように、下限値以下の領域(破線参照)では下限値(二点鎖線)に固定され、下限値よりも大きい領域ではそのままの伝達効率ηの値(実線参照)が設定される。

0092

したがって、図3からマップ演算される伝達効率ηが低い値(たとえば、ほぼ0%)の場合であっても、そのままの伝達効率ηで目標駆動力Poが除算補正されることが防止されるので、補正目標駆動力Pocが無限大に発散するようなことはなく、目標駆動力Poを正確に補正することができる。

0093

以下、図8のように設定された伝達効率ηにより、目標駆動力Poの補正(ステップS23)が実行され、CVT114の変速比Grおよびエンジン101の吸気量Qaが目標値に制御される。

0094

実施の形態3.なお、上記実施の形態2では、伝達効率ηを下限値以上に設定したが、運転状態に応じて伝達効率ηを一定値に設定してもよい。すなわち、運転状態が減速中を示す場合や、速度比eまたは伝達効率ηが減少中または所定値以下を示す場合には、伝達効率ηを一定値に固定して、補正演算よりもフィーリングを優先させてもよい。

0095

図9は運転状態に応じて伝達効率ηを補正したこの発明の実施の形態3による伝達効率演算動作を示すフローチャートであり、図10はこの発明の実施の形態3による伝達効率η(速度比e)および車速Vrの時間変化を示す説明図である。

0096

図9および図10は、それぞれ前述の図7および図8に対応している。また、図10は、車速Vrの低下中(減速中)において、速度比e(伝達効率η)が所定値以下に減少したときに、伝達効率ηを一定値(たとえば、1)に固定した場合の補正動作を示している。

0097

なお、この発明の実施の形態3の構成は、前述(図1および図2参照)と同様である。この場合、伝達効率演算部202は、運転状態に応じて伝達効率ηを補正し、たとえば過渡運転状態(減速中)に応答して伝達効率を一定値(1=100%)に設定する。

0098

図9において、伝達効率演算部202は、伝達効率ηの算出(ステップS12)に続いて、エンジン101の運転状態が減速中か否か、または、トルクコンバータ112の速度比eが減少中(または、所定値以下まで減少した)か否かを判定する(ステップS43)。

0099

ステップS43において、エンジン101の減速中または速度比eの減少中(または、速度比eが所定値以下)の状態が検出され、過渡運転状態(すなわち、YES)と判定されれば、伝達効率演算部202は、伝達効率ηを一定値(=1)に設定する(ステップS44)。

0100

また、ステップS43において、エンジン101が減速中でなく、且つ、速度比eが減少中でない(且つ、速度比eが所定値よりも大きい)(すなわち、NO)と判定されれば、伝達効率演算部202は、ステップS12で算出された伝達効率ηを、そのまま伝達効率ηとして設定する(ステップS45)。以下、目標駆動力Poの補正ステップS23に進む。

0101

このように、伝達効率演算部202は、エンジン101の運転状態が減速中を示す場合、入力クラッチ(トルクコンバータ112)の入出力要素間の速度比eが減少中を示す場合、または、速度比eが所定値以下を示す場合に、伝達効率ηを一定値(=1)に設定する。

0102

仮に、伝達効率ηが非常に小さく所定値以下の場合に、除算器203において伝達効率ηを用いて目標駆動力Poを補正すると、補正目標駆動力Pocが増量側(減速が鈍くなる方向)に補正されてしまい、減速中での運転者のフィーリング(減速感)が悪くなる。

0103

しかし、上記のように、伝達効率ηを一定値(=1)に制限することにより、減速中のフィーリングを損なうことがなく、伝達効率ηは、全ての運転領域で目標駆動力Poを適切に補正することができる。

0104

また、ここでは、伝達効率ηに対する一定値を1(=100%)に設定したが、1よりも小さい値(たとえば、前述の実施の形態2のように、0.6程度)に設定してもよい。

0105

実施の形態4.なお、上記実施の形態1では、トルクコンバータ112の完全直結時での伝達効率ηの演算について考慮しなかったが、完全直結時での伝達効率ηによる目標駆動力Poの補正はフィーリングの悪化を招くおそれがあるので、完全直結時での無駄な補正を禁止してもよい。

0106

図11は完全直結時での伝達効率ηによる補正演算を禁止したこの発明の実施の形態4による伝達効率演算動作を示すフローチャートであり、完全直結時に伝達効率ηを一定値(=1)に固定設定して、実質的に目標駆動力Poの補正演算を禁止した例を示している。

0107

また、図12はこの発明の実施の形態4による伝達効率η(速度比e)、車速Vrおよび直結デューティDuの時間変化を示す説明図であり、図11および図12は、それぞれ前述の図9および図10に対応している。

0108

また、図12は、完全直結状態が検出されたときに、伝達効率η(または、速度比e)を一定値(=1)に固定設定(伝達効率ηによる補正演算を禁止)した場合の補正動作を示している。

0109

なお、この発明の実施の形態4の構成は、前述(図1および図2参照)と同様である。図11において、伝達効率演算部202(または、速度比演算部211)は、伝達効率ηの演算(ステップS12)に続いて、直結状態検出部214からの検出信号が完全直結状態を示すか否かを判定する(ステップS53)。

0110

ステップS53において、完全直結状態(すなわち、YES)と判定されれば、伝達効率η(または、速度比e)を一定値(=1)に固定設定する(ステップS54)。

0111

これにより、完全直結時において、伝達効率演算部202は、速度比e(=1)に応じて、伝達効率ηを一定値(=100%)に設定し、伝達効率ηによる目標駆動力Poの補正を禁止する。

0112

また、ステップS53において、完全直結状態でない(すなわち、NO)と判定されれば、演算された伝達効率η(または、速度比e)をそのまま伝達効率η(または、速度比e)として設定する(ステップS55)。

0113

なお、直結状態検出部214は、たとえばエンジン回転数Neおよびタービン回転数Nt(CVT114の入力回転数Ni)を所定回転数ΔN(=20rpm)と比較し、以下の(1)式の関係が成り立つ場合に完全直結状態を検出する。

0114

Ne−Nt≦ΔN ・・・(1)

0115

(1)式において、所定回転数ΔNが考慮されている理由は、完全直結時でも、たとえば機械誤差ノイズの存在などにより、トルクコンバータ112の入出力軸間に回転数差(=Ne−Nt)の誤差が含まれるために、完全に「0」にはならないからである。

0116

また、トルクコンバータ112が直結領域(完全直結状態)であっても、フィーリング向上などを目的とした数回転のスリップ直結状態の場合もあり、演算される伝達効率ηが100%にならず、数%程度の上下成分を含んでいる。

0117

これらの状況を考慮して、(1)式のように、回転数差(=Ne−Nt)が所定回転数ΔN以下になった時点で、トルクコンバータ112の完全直結状態を判定する。

0118

このように、完全直結状態が検出された時点で、伝達効率ηは1(=100%)に固定され、伝達効率ηによる目標駆動力Poの補正は禁止される。これにより、完全直結状態での目標駆動力Poに対する無駄な補正が回避されるので、エンジン101の出力トルクが必要以上に大きな値に設定されてフィーリングを損なうこともない。

0119

なお、ここでは、完全直結状態での目標駆動力Poの補正を禁止するために、伝達効率ηを1(=100%)に設定したが、完全直結状態の検出信号に応答して補正演算を直接禁止してもよい。

0120

実施の形態5.なお、上記実施の形態1〜4では、トルクコンバータ112に用いられる流体の温度(油温)TGについて考慮しなかったが、油温TGに応じて伝達効率ηを補正してもよい。

0121

図13は自動変速機111内の油温TGに応じて伝達効率ηを補正したこの発明の実施の形態5による伝達効率演算動作を示すフローチャートである。なお、この発明の実施の形態5の構成は、前述(図1および図2参照)と同様である。

0122

この場合、伝達効率演算部202は、温度センサ119により検出される自動変速機111内の油温TGに応じて伝達効率ηを補正する。図13において、伝達効率演算部202は、油温TGに応じた補正係数Kgをマップ演算し、図3に基づく伝達効率ηに補正係数Kgを乗算することにより、伝達効率ηを補正する(ステップS63)。

0123

一般に、トルクコンバータ112の伝達効率ηは、油温TGによって変化するので、マップ演算される伝達効率ηも油温TGに応じて微妙に変化することになる。

0124

たとえば、伝達効率ηは、油温TGが高い(流体粘性が低い)場合の熱損失や、油温TGが低い(流体粘性が高い)場合の動力損失などによって微妙に変化する。

0125

したがって、図3からマップ演算された伝達効率ηを油温に応じて補正することにより、実際の値に近い正確な伝達効率ηを演算することができる。なお、上記実施の形態1〜5は任意に組み合わせることができ、それぞれ、組み合わせられた作用効果を奏する。

0126

実施の形態6.なお、上記実施の形態2〜5(図7図13参照)では、運転状態に応じて伝達効率ηを直接補正したが、運転状態に応じて速度比eを補正してもよい。この場合、補正された速度比eに応じて、結果的に伝達効率ηが補正されることになる。

0127

図14図17は、運転状態に応じて速度比eを補正したこの発明の実施の形態6による伝達効率ηの演算動作を示すフローチャートであり、それぞれ、前述の図7図9図11および図13に対応している。

0128

図14図17において、前述と同様のステップについては、同様の符号を付して詳述を省略する。ただし、図14図17において、ステップS12(図3に基づく伝達効率ηの演算)は、速度比eの補正演算後に実行される。

0129

図14において、ステップS73〜S75は、前述(図7参照)のステップS33〜S35に対応している。まず、速度比演算部211は、エンジン回転数Neおよびタービン回転数Ntに基づく速度比eの演算(ステップS11)に続いて、速度比eが下限値(=0.6)以下であるか否かを判定する(ステップS73)。

0130

ステップS73において、e≦0.6(すなわち、YES)と判定されれば、速度比eを下限値(=0.6)に設定し(ステップS74)、e>0.6(すなわち、NO)と判定されれば、ステップS11で算出された速度比eを、そのまま速度比eとして設定する(ステップS75)。

0131

以下、伝達効率演算部202は、下限値以上に制限された速度比eに基づいて伝達効率ηを算出する(ステップS12)。したがって、前述と同様に、小さい伝達効率ηで目標駆動力Poを除算補正することが防止される。

0132

図15において、ステップS83〜S85は、前述(図9参照)のステップS43〜S45に対応している。まず、速度比演算部211は、速度比eの演算(ステップS11)に続いて、エンジン101の運転状態が減速中か否か、または、速度比eが減少中(または、所定値以下まで減少した)か否かを判定する(ステップS83)。

0133

ステップS83において、エンジン101の減速中または速度比eの減少中(または、速度比eが所定値以下)の状態が検出され、過渡運転状態(すなわち、YES)と判定されれば、速度比演算部211は、速度比eを一定値(=1)に設定する(ステップS84)。

0134

また、ステップS83において、エンジン101が減速中でなく、且つ、速度比eが減少中でない(且つ、速度比eが所定値よりも大きい)(すなわち、NO)と判定されれば、速度比演算部211は、ステップS11で算出された速度比eを、そのまま速度比eとして設定する(ステップS85)。

0135

以下、伝達効率演算部202は、運転状態に応じて一定値に制限された速度比eに基づいて伝達効率ηを算出する(ステップS12)。これにより、前述と同様に、たとえば減速中のフィーリング悪化を防止することができる。

0136

図16において、ステップS93〜S95は、前述(図11参照)のステップS53〜S55に対応している。まず、速度比演算部211は、速度比eの演算(ステップS11)に続いて、直結状態検出部214からの検出信号が完全直結状態を示すか否かを判定する(ステップS93)。

0137

ステップS93において、完全直結状態(すなわち、YES)と判定されれば、速度比eを一定値(=1)に固定設定し(ステップS94)、完全直結状態でない(すなわち、NO)と判定されれば、演算された速度比eをそのまま速度比eとして設定する(ステップS95)。

0138

以下、伝達効率演算部202は、完全直結状態に応じて一定値(=1)に固定された速度比eに基づいて伝達効率ηを算出する(ステップS12)。これにより、前述と同様に、完全直結時での伝達効率ηが一定値(=100%)に設定されるので、伝達効率ηによる目標駆動力Poの補正は禁止される。

0139

図17において、ステップS103は、前述(図13参照)のステップS63に対応している。まず、速度比演算部211は、速度比eの演算(ステップS11)に続いて、油温TGに応じた補正係数Keをマップ演算し、速度比eに補正係数Keを乗算することにより、速度比eを補正する(ステップS103)。

0140

以下、伝達効率演算部202は、油温TGに応じて補正された速度比eに基づいて伝達効率ηを算出する(ステップS12)。これにより、前述と同様に、実際の値に近い正確な伝達効率ηを演算することができる。

0141

すなわち、伝達効率ηが100%未満の場合でも、運転者の要求駆動力を満たし、且つ最小燃費で走行することができる。また、速度比eとともに伝達効率ηが補正されるので、運転者の走行フィーリング悪化を防止することができる。

0142

実施の形態7.なお、上記実施の形態1〜6では、乗算器205(図2参照)の機能について特に言及しなかったが、目標エンジン回転数Neoに速度比eを乗算して目標変速機入力回転数Nioを算出することにより、トルクコンバータ112の非直結時に、目標エンジン回転数Neoを得るための目標変速機入力回転数Nioを正確に算出してもよい。

0143

図18は目標エンジン回転数Neoに速度比eを乗算したこの発明の実施の形態7による目標変速機入力回転数Nioの演算動作を示すフローチャートであり、図19はこの発明の実施の形態7による回転数変動を示す説明図である。

0144

一般に、トルクコンバータ112が完全直結状態のときには、エンジン回転数NeがCVT114の入力回転数Niと一致しているので、目標変速機入力回転数NioとなるようにCVT114の変速比Grを制御することは、目標エンジン回転数NeoとなるようにCVT114の変速比Grを制御することと同等である。

0145

しかし、トルクコンバータ112の非直結時においては、エンジン回転数NeがCVT114の入力回転数Niと一致しないので(図19参照)、目標変速機入力回転数Nio(=目標エンジン回転数Neo)となるようにCVT114の変速比Grを制御しても、目標エンジン回転数Neoを満たすことはできない。

0146

したがって、目標エンジン回転数Neoにトルクコンバータ112の速度比eを乗算することにより、目標エンジン回転数Neoを満たすことのできる目標変速機入力回転数Nioを算出することができ、この目標変速機入力回転数Nioを満たすようにCVT114の変速比Grを制御することができる。

0147

図18において、まず、目標エンジン回転数演算部204は、最小燃費となる目標エンジン回転数Neoを演算する(ステップS111)。続いて、乗算器205は、目標エンジン回転数Neoに速度比eを乗算して、目標変速機入力回転数Nioを演算する(ステップS112)。

0148

次に、目標変速比演算部213は、目標変速機入力回転数NioとなるようにCVT114の変速比Grを演算して、CVT114を制御する(ステップS113)。

0149

実際には、目標変速機入力回転数Nioは、図2のように目標変速機入力回転数補正部212を介して補正され、補正目標変速機入力回転数Niocとなって目標変速比演算部213に入力される。

0150

このように、トルクコンバータ112の非直結時において、目標エンジン回転数Neoに速度比eを乗算して補正することにより、トルクコンバータ112の非直結時においても、フィーリングを損なうことなく、目標運転ポイント(目標エンジン回転数Neo)を満たす目標変速機入力回転数Nioを最小燃費で得ることができる。

発明の効果

0151

以上のようにこの発明の請求項1によれば、運転状態に基づいてエンジンの目標駆動力を演算する目標駆動力演算部と、入力クラッチの伝達効率を演算する伝達効率演算部と、目標駆動力を伝達効率に応じて補正して補正目標駆動力を演算する目標駆動力補正部と、補正目標駆動力を得るための目標エンジン回転数および目標エンジントルクの組み合わせを選択する目標値選択部と、目標エンジントルクを得るための目標吸気量を演算する目標吸気量演算部と、自動変速機の入力回転数が目標エンジン回転数と一致するように無段変速機の目標変速機入力回転数を演算する目標変速機入力回転数演算部とを含み、エンジンの吸気量が目標吸気量と一致するように吸気量調整部を制御するとともに、無段変速機の入力回転数が目標変速機入力回転数と一致するように変速比を制御し、伝達効率に応じた補正目標駆動力を得るようにしたので、運転領域を最適化した燃費向上制御を実現し、非直結状態においても最小燃費(最大燃費効率)の運転ポイントで制御可能な自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。

0152

また、この発明の請求項2によれば、請求項1において、目標駆動力補正部は、目標駆動力を伝達効率で除算する除算器により構成されたので、非直結状態においても最小燃費の運転ポイントで制御可能な自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。

0153

また、この発明の請求項3によれば、請求項1または請求項2において、伝達効率演算部は、運転状態に応じて伝達効率を補正するようにしたので、運転状態によらず最小燃費の運転ポイントで制御可能な自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。

0154

また、この発明の請求項4によれば、請求項1から請求項3までのいずれかにおいて、伝達効率演算部は、伝達効率の下限値を設定する下限値設定手段を含むので、下限値よりも小さい伝達効率によって目標駆動力が異常に補正されることのない自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。

0155

また、この発明の請求項5によれば、請求項1から請求項4までのいずれかにおいて、伝達効率演算部は、伝達効率が所定値以下を示す場合に、伝達効率を一定値に設定するようにしたので、運転者のフィーリングを損なうことのない自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。

0156

また、この発明の請求項6によれば、請求項1から請求項5までのいずれかにおいて、伝達効率演算部は、エンジンの運転状態が減速中を示す場合に、伝達効率を一定値に設定するようにしたので、運転者のフィーリングを損なうことのない自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。

0157

また、この発明の請求項7によれば、請求項1から請求項6までのいずれかにおいて、伝達効率演算部は、入力クラッチの入出力要素間の速度比が減少中を示す場合に、伝達効率を一定値に設定するようにしたので、運転者のフィーリングを損なうことのない自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。

0158

また、この発明の請求項8によれば、請求項1から請求項7までのいずれかにおいて、入力クラッチは、流体伝動部および直結機構を含むトルクコンバータにより構成され、制御部は、直結機構の完全直結状態を検出する直結状態検出部を含み、完全直結状態での目標駆動力の補正を禁止するようにしたので、不必要な目標駆動力の補正によって運転者のフィーリングを損なうことのない自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。

0159

また、この発明の請求項9によれば、請求項8において、伝達効率演算部は、直結機構が完全直結中を示す場合に、伝達効率を100%に固定することにより目標駆動力の補正を禁止するようにしたので、不必要な目標駆動力の補正によって運転者のフィーリングを損なうことのない自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。

0160

また、この発明の請求項10によれば、請求項8または請求項9において、直結状態検出部は、トルクコンバータの入力回転数と出力回転数との回転数差が所定回転数以下を示す場合に、直結機構の完全直結状態を検出するようにしたので、完全直結状態を確実に検出することのできる自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。

0161

また、この発明の請求項11によれば、請求項1から請求項10までのいずれかにおいて、入力クラッチは、流体伝動部を有するトルクコンバータにより構成され、伝達効率演算部は、自動変速機内の流体温度に応じて伝達効率を補正するようにしたので、自動変速機内の温度によらず目標駆動力を正確に補正することのできる自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。

0162

また、この発明の請求項12によれば、請求項1から請求項11までのいずれかにおいて、制御部は、入力クラッチの入力回転数と出力回転数との比から速度比を演算する速度比演算部を含み、伝達効率演算部は、速度比に基づいて伝達効率を演算するようにしたので、運転者のフィーリングを損なうことなく最小燃費の制御を可能にした自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。

0163

また、この発明の請求項13によれば、請求項12において、伝達効率演算部は、速度比に基づいて伝達効率を制限するようにしたので、運転者のフィーリングを損なうことのない自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。

0164

また、この発明の請求項14によれば、請求項1から請求項13までのいずれかにおいて、制御部は、入力クラッチの入力回転数と出力回転数との比から速度比を演算する速度比演算部を含み、目標変速機入力回転数演算部は、目標エンジン回転数に速度比を乗算して目標変速機入力回転数を演算するようにしたので、非直結状態においても、運転者のフィーリングを損なうことなく最小燃費で制御可能な自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。

図面の簡単な説明

0165

図1この発明の実施の形態1を示す構成図である。
図2この発明の実施の形態1の要部を示す機能ブロック図である。
図3この発明の実施の形態1により参照される速度比と伝達効率との関係を示す特性図である。
図4この発明の実施の形態1による目標駆動力演算動作を示すフローチャートである。
図5この発明の実施の形態1による各種演算動作および制御動作を示すフローチャートである。
図6この発明の実施の形態1による伝達効率に応じた目標駆動力の補正動作を示すフローチャートである。
図7この発明の実施の形態2による伝達効率減少時の伝達効率補正動作を示すフローチャートである。
図8この発明の実施の形態2による伝達効率減少時の伝達効率補正動作を示す説明図である。
図9この発明の実施の形態3による過渡運転状態での伝達効率補正動作を示すフローチャートである。
図10この発明の実施の形態3による過渡運転状態での伝達効率補正動作を示す説明図である。
図11この発明の実施の形態4による完全直結状態での伝達効率補正禁止動作を示すフローチャートである。
図12この発明の実施の形態4による完全直結状態での伝達効率補正禁止動作を示す説明図である。
図13この発明の実施の形態5による油温に応じた伝達効率補正動作を示すフローチャートである。
図14この発明の実施の形態6による速度比減少時の速度比補正動作を示すフローチャートである。
図15この発明の実施の形態6による過渡運転状態での速度比補正動作を示すフローチャートである。
図16この発明の実施の形態6による完全直結状態での速度比補正禁止動作を示すフローチャートである。
図17この発明の実施の形態6による油温に応じた速度比補正動作を示すフローチャートである。
図18この発明の実施の形態7による速度比に応じた目標変速機入力回転数の補正動作を示すフローチャートである。
図19この発明の実施の形態7において補正を必要とする各種回転数の変動を示す説明図である。

--

0166

100エンジン制御装置、101エンジン、102電子制御スロットル(吸気量調整部)、103モータ、104スロットル開度センサ、107クランク角センサ、109アクセル開度センサ、110自動変速機制御装置、111自動変速機、112トルクコンバータ(入力クラッチ)、113直結クラッチ(直結機構)、114CVT(無段変速機)、115エンジン回転センサ、116タービン回転センサ、117入力回転センサ、118出力回転センサ、119温度センサ、201目標駆動力演算部、202伝達効率演算部、203除算器(目標駆動力補正部)、204目標エンジン回転数演算部、205乗算器(目標変速機入力回転数演算部)、207、208目標エンジントルク演算部(目標値選択部)、210目標吸気量演算部、211速度比演算部、212 目標変速機入力回転数補正部、213目標変速比演算部、214直結状態検出部、e 速度比、Gr変速比、Gro 目標変速比、Neエンジン回転数、Neo 目標エンジン回転数、Neoc補正目標エンジン回転数、Ni変速機入力回転数、Nio 目標変速機入力回転数、Nioc 補正目標変速機入力回転数、No出力回転数、Ntタービン回転数、Po 目標駆動力、Poc補正目標駆動力、Qao 目標吸気量、Teo、Teo1 目標エンジントルク、TG油温(流体温度)、αアクセル開度、θスロットル開度、η 伝達効率、S2 目標駆動力を演算部するステップ、S11 速度比を演算するステップ、S12 伝達効率を演算するステップ、S13、S23 目標駆動力を補正するステップ、S14最小燃費で目標駆動力を得る目標エンジン回転数および目標エンジントルクを演算部するステップ、S15 目標変速機入力回転数および目標吸気量を演算部するステップ、S16 変速比および吸気量を制御するステップ、S33所定値以下の伝達効率を判定するステップ、S34 伝達効率を下限値以上に制限するステップ、S43、S83過渡運転状態を判定するステップ、S44 伝達効率を一定値に設定するステップ、S53、S93 完全直結状態を判定するステップ、S54伝達効率を1に設定するステップ、S63 油温に応じて伝達効率を補正するステップ、S73 所定値以下の速度比を判定するステップ、S74 速度比を下限値以上に制限するステップ、S84 速度比を一定値に設定するステップ、S94 速度比を1に設定するステップ、S103 油温に応じて速度比を補正するステップ、S111 最小燃費となる目標エンジン回転数を演算部するステップ、S112 目標エンジン回転数に速度比を乗算して目標変速機入力回転数を演算部するステップ。

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