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図面 (9)

課題

車両用ロックアップクラッチスリップ制御装置において、そのロックアップクラッチ直結側に調整されるのを適宜抑制して惰性走行を可能にし、車両の運転性を向上させること。

解決手段

減速スリップ制御開始条件成立時に(S1:Y)、目標スリップ値を通常目標スリップ値に設定してロックアップクラッチを直結側へ制御する処理(S5,S6,S7)を行うと、エンジンの回転速度を高め、燃料カット領域を拡大して燃料消費を抑制すると共に、車両にいわゆるエンジンブレーキをかけて減速力を増加させることができる。ところが、アイドルスイッチをONさせた状態で惰性走行を続けたい場合は、このようにエンジンブレーキがかかると車両の運転性が低下する。そこで、惰性走行判定条件の成立時には(S2:Y)、目標スリップ値を増加補正する処理(S8)を行って惰性走行を可能にする。

概要

背景

従来より、内燃機関が発生した駆動力トルクコンバータフルードカップリング等の流体動力伝達手段を介して駆動輪に伝達する車両では、その流体式動力伝達手段の入力軸出力軸との結合状態を調整するロックアップクラッチを設けることが考えられている。これらの車両では、減速時にロックアップクラッチの結合状態を直結側へ調整することにより、燃料消費を抑制すると共に車両の減速力を増加させることができる(例えば、特許第2576733号公報,特開平5−231530号公報,特開平7−103329号公報参照)。

すなわち、この種の車両では、スロットル開度所定値以下でかつ内燃機関の回転数が所定のフューエルカット回転数よりも高いとき、内燃機関への燃料カットを行うフューエルカット制御が行われる。減速時(通常、スロットル開度は上記所定値以下)にロックアップクラッチを直結側へ調整すれば、駆動輪の回転によって内燃機関の回転数を高め、その回転数がフューエルカット回転数よりも高く保持される期間、すなわち燃料カット領域を拡大して燃料消費を抑制することができる。また、駆動輪の回転が内燃機関に伝達されることにより駆動輪にいわゆるエンジンブレーキがかかり、車両の減速力を増加させることができる。

概要

車両用ロックアップクラッチスリップ制御装置において、そのロックアップクラッチが直結側に調整されるのを適宜抑制して惰性走行を可能にし、車両の運転性を向上させること。

減速スリップ制御開始条件成立時に(S1:Y)、目標スリップ値を通常目標スリップ値に設定してロックアップクラッチを直結側へ制御する処理(S5,S6,S7)を行うと、エンジンの回転速度を高め、燃料カット領域を拡大して燃料消費を抑制すると共に、車両にいわゆるエンジンブレーキをかけて減速力を増加させることができる。ところが、アイドルスイッチをONさせた状態で惰性走行を続けたい場合は、このようにエンジンブレーキがかかると車両の運転性が低下する。そこで、惰性走行判定条件の成立時には(S2:Y)、目標スリップ値を増加補正する処理(S8)を行って惰性走行を可能にする。

目的

効果

実績

技術文献被引用数
1件
牽制数
3件

この技術が所属する分野

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請求項1

車両の内燃機関から駆動輪に到る動力伝達経路に設けられた流体動力伝達手段と、該流体式動力伝達手段の入力軸出力軸との結合状態を調整するロックアップクラッチと、上記内燃機関のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、上記車両の走行中に上記スロットル開度検出手段が検出するスロットル開度が所定値以下となったとき、上記ロックアップクラッチを制御して上記結合状態を直結側へ調整するスリップ制御手段と、を備えた車両用ロックアップクラッチスリップ制御装置であって、上記車両の進行方向に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、該障害物検出手段が障害物を検出していないとき、または、検出していてもその障害物までの距離が所定距離以上あるとき、上記スリップ制御手段の上記制御を抑制する抑制手段と、を備えたことを特徴とする車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。

請求項2

車両の内燃機関から駆動輪に到る動力伝達経路に設けられた流体式動力伝達手段と、該流体式動力伝達手段の入力軸と出力軸との結合状態を調整するロックアップクラッチと、上記内燃機関のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、上記車両の走行中に上記スロットル開度検出手段が検出するスロットル開度が所定値以下となったとき、上記ロックアップクラッチを制御して上記結合状態を直結側へ調整するスリップ制御手段と、を備えた車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、上記車両のブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、該ブレーキ操作検出手段が上記ブレーキが操作されていることを検出していないとき、上記スリップ制御手段の上記制御を抑制する抑制手段と、を備えたことを特徴とする車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。

請求項3

上記車両の進行方向に存在する障害物を検出する障害物検出手段を、更に備え、上記抑制手段が、上記障害物検出手段が障害物を検出していないとき、または、検出していてもその障害物までの距離が所定距離以上あるときにのみ、上記スリップ制御手段の上記制御を抑制することを特徴とする請求項2記載の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。

請求項4

上記抑制手段が、上記スロットル開度検出手段が検出するスロットル開度の変化率が所定値以下のときにのみ、上記スリップ制御手段の上記制御を抑制することを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。

請求項5

上記車両の車速を検出する車速検出手段を、更に備え、上記抑制手段が、上記車速検出手段が検出する車速が所定範囲内にあるときにのみ、上記スリップ制御手段の上記制御を抑制することを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。

請求項6

上記車両の加速度を検出する加速度検出手段を、更に備え、上記抑制手段が、上記加速度検出手段が検出する加速度が所定範囲内であるときにのみ、上記スリップ制御手段の上記制御を抑制することを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。

技術分野

0001

本発明は、車両用ロックアップクラッチを制御する装置に関し、詳しくは、そのロックアップクラッチが直結側へ制御されることによって車両に制動が加わるのを必要に応じて抑制することのできる車両用ロックアップクラッチスリップ制御装置に関する。

背景技術

0002

従来より、内燃機関が発生した駆動力トルクコンバータフルードカップリング等の流体動力伝達手段を介して駆動輪に伝達する車両では、その流体式動力伝達手段の入力軸出力軸との結合状態を調整するロックアップクラッチを設けることが考えられている。これらの車両では、減速時にロックアップクラッチの結合状態を直結側へ調整することにより、燃料消費を抑制すると共に車両の減速力を増加させることができる(例えば、特許第2576733号公報,特開平5−231530号公報,特開平7−103329号公報参照)。

0003

すなわち、この種の車両では、スロットル開度所定値以下でかつ内燃機関の回転数が所定のフューエルカット回転数よりも高いとき、内燃機関への燃料カットを行うフューエルカット制御が行われる。減速時(通常、スロットル開度は上記所定値以下)にロックアップクラッチを直結側へ調整すれば、駆動輪の回転によって内燃機関の回転数を高め、その回転数がフューエルカット回転数よりも高く保持される期間、すなわち燃料カット領域を拡大して燃料消費を抑制することができる。また、駆動輪の回転が内燃機関に伝達されることにより駆動輪にいわゆるエンジンブレーキがかかり、車両の減速力を増加させることができる。

発明が解決しようとする課題

0004

ところが、上記従来の技術では、走行中にドライバアクセルペダルから足を離してスロットル開度を低下させると、無条件にエンジンブレーキがかかってしまう。高速道路等を車両が高速定速走行している場合、ドライバは現状の車速をあまり低下させずに惰性走行しようとするが、このときも、ドライバがアクセルペダルから足を離すとエンジンブレーキがかかって車速が低下してしまう。

0005

そこで、本発明は、前述のような車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置において、そのロックアップクラッチが直結側に調整されるのを適宜抑制して惰性走行を可能にし、車両の運転性を向上させることを目的としてなされた。

0006

上記目的を達するためになされた請求項1記載の発明は、次のような流体式動力伝達手段,ロックアップクラッチ,スロットル開度検出手段,スリップ制御手段,障害物検出手段,及び抑制手段を備えたことを特徴とする車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置を要旨としている。

0007

すなわち、流体式動力伝達手段は、車両の内燃機関から駆動輪に到る動力伝達経路に設けられている。ロックアップクラッチは、該流体式動力伝達手段の入力軸と出力軸との結合状態を調整する。スロットル開度検出手段は、上記内燃機関のスロットル開度を検出する。スリップ制御手段は、上記車両の走行中に上記スロットル開度検出手段が検出するスロットル開度が所定値以下となったとき、上記ロックアップクラッチを制御して上記結合状態を直結側へ調整する。このため、本発明では、前述のように、減速時(スロットル開度は通常上記所定値以下)には燃料消費を抑制すると共に車両の減速力を増加させることができる。

0008

また、障害物検出手段は、上記車両の進行方向に存在する障害物を検出する。抑制手段は、該障害物検出手段が障害物を検出していないとき、または、検出していてもその障害物までの距離が所定距離以上あるとき、上記スリップ制御手段の上記制御を抑制する。車両の進行方向に障害物が存在しないとき、または、存在していてもその障害物までの距離が所定距離以上あるときは、ドライバは減速を意図していない場合が多い。そこで、本発明では、このような場合にロックアップクラッチが直結側に調整されるのを抑制し、良好な惰性走行を可能にするのである。従って、本発明では、ロックアップクラッチが直結側に調整されるのを適宜抑制して惰性走行を可能にし、車両の運転性を向上させることができる。

0009

請求項2記載の発明は、次のような流体式動力伝達手段,ロックアップクラッチ,スロットル開度検出手段,スリップ制御手段,ブレーキ操作検出手段,及び抑制手段を備えたことを特徴とする車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置を要旨としている。この内、流体式動力伝達手段,ロックアップクラッチ,スロットル開度検出手段,及びスリップ制御手段は請求項1と同様に構成されており、前述のように、減速時には燃料消費を抑制すると共に車両の減速力を増加させることができる。

0010

また、ブレーキ操作検出手段は、上記車両のブレーキ操作状態を検出する。抑制手段は、該ブレーキ操作検出手段が上記ブレーキが操作されていることを検出していないとき、上記スリップ制御手段の上記制御を抑制する。ドライバが惰性走行しようとする場合は、ブレーキは操作されない。そこで、本発明では、このような場合にロックアップクラッチが直結側に調整されるのを抑制し、良好な惰性走行を可能にするのである。従って、本発明では、ロックアップクラッチが直結側に調整されるのを適宜抑制して惰性走行を可能にし、車両の運転性を向上させることができる。

0011

請求項3記載の発明は、請求項2記載の構成に加え、障害物検出手段を更に備えている。そして、その障害物検出手段は、上記車両の進行方向に存在する障害物を検出し、上記抑制手段は、上記障害物検出手段が障害物を検出していないとき、または、検出していてもその障害物までの距離が所定距離以上あるときにのみ、上記スリップ制御手段の上記制御を抑制する。

0012

すなわち、本発明では、請求項1で惰性走行を可能にするために参照した条件と、請求項2で惰性走行を可能にするために参照した条件との両方が成立したときに、惰性走行を可能にしている。従って、本発明では、請求項2記載の発明の効果に加えて、惰性走行を可能にする/しないをドライバの意図に一層良好に一致させることができ、車両の運転性を一層向上させると共に、燃料カットを適宜実行させて燃料消費を一層良好に抑制することができるといった効果が生じる。

0013

請求項4記載の発明は、請求項1〜3のいずれかに記載の構成に加え、上記抑制手段が、上記スロットル開度検出手段が検出するスロットル開度の変化率が所定値以下のときにのみ、上記スリップ制御手段の上記制御を抑制することを特徴としている。

0014

ドライバが惰性走行しようとする場合はアクセルの操作も緩慢になるので、スロットル開度の変化率も上記所定値以下となる。そこで、本発明では、このような場合にのみロックアップクラッチが直結側に調整されるのを抑制して、惰性走行を可能にしている。従って、本発明では、請求項1〜3のいずれかに記載の発明の効果に加えて、惰性走行を可能にする/しないをドライバの意図に一層良好に一致させることができ、車両の運転性を一層向上させると共に、燃料カットを適宜実行させて燃料消費を一層良好に抑制することができるといった効果が生じる。

0015

請求項5記載の発明は、請求項1〜4のいずれかに記載の構成に加えて、車速検出手段を更に備えている。そして、その車速検出手段は、上記車両の車速を検出し、上記抑制手段は、上記車速検出手段が検出する車速が所定範囲内にあるときにのみ、上記スリップ制御手段の上記制御を抑制する。

0016

ドライバが惰性走行しようとする場合の車速は、多くの場合、所定の範囲に収まる傾向がある。そこで、本発明では、車速が上記所定範囲内にあるときにのみ、ロックアップクラッチが直結側に調整されるのを抑制して惰性走行を可能にしている。従って、本発明では、請求項1〜4のいずれかに記載の発明の効果に加えて、惰性走行を可能にする/しないをドライバの意図に一層良好に一致させることができ、車両の運転性を一層向上させると共に、燃料カットを適宜実行させて燃料消費を一層良好に抑制することができるといった効果が生じる。

0017

請求項6記載の発明は、請求項1〜5のいずれかに記載の構成に加えて、加速度検出手段を更に備えている。そして、その加速度検出手段は、上記車両の加速度を検出し、上記抑制手段は、上記加速度検出手段が検出する加速度が所定範囲内であるときにのみ、上記スリップ制御手段の上記制御を抑制する。

0018

ドライバが惰性走行しようとする場合の車両の加速度は、多くの場合、所定の範囲に収まる傾向がある。そこで、本発明では、上記加速度が上記所定範囲内にあるときにのみロックアップクラッチが直結側に調整されるのを抑制して、惰性走行を可能にしている。従って、本発明では、請求項1〜5のいずれかに記載の発明の効果に加えて、惰性走行を可能にする/しないをドライバの意図に一層良好に一致させることができ、車両の運転性を一層向上させると共に、燃料カットを適宜実行させて燃料消費を一層良好に抑制することができるといった効果が生じる。

発明を実施するための最良の形態

0019

次に、本発明の実施の形態を図面と共に説明する。図1は、本発明が適用された車両の動力伝達経路を概略的に表す説明図である。図1に示すように、内燃機関としてのエンジン1から駆動輪2(ここでは後輪とする)に到る動力伝達経路には、流体式動力伝達手段としてのトルクコンバータ3,自動変速機4,及びディファレンシャルギア5が順次設けられている。

0020

エンジン1は、吸気管11を介して混合気吸入し、爆発させてクランク軸12を回転させる周知のガソリンエンジンで、その吸気量を調整するスロットルバルブ13はアクセルペダル14に連動している。トルクコンバータ3は、エンジン1のクランク軸12と連結されたポンプ翼車31と、図示しないステータ翼車と、自動変速機4の入力軸41に固定されポンプ翼車31からのオイルを受けて回転させられるタービン翼車32と、上記入力軸41に揺動可能に連結されたロックアップクラッチ33とを備えている。トルクコンバータ3及び自動変速機4は油圧制御回路51に接続され、次のように制御される。

0021

ロックアップクラッチ33は、油圧制御回路51の図示しないソレノイドSLUの動作に応じた圧力を受けて揺動し、クランク軸12と入力軸41との結合状態を調整する。通常は、ロックアップクラッチ33は開放側に制御されており、クランク軸12と入力軸41との間の動力伝達は上記オイルの流体圧を介して行われる。ソレノイドSLUの動作によってロックアップクラッチ33を係合側に制御するとクランク軸12と入力軸41とが直結状態とされ、両者の間の動力伝達はロックアップクラッチ33の機械的摩擦によっても行われる。自動変速機4は、多数の遊星歯車機構と多板式クラッチ及びブレーキを備えた周知のもので、油圧制御回路51の図示しないソレノイドSL1,SL2の動作状態に応じて1速〜4速のいずれかに切り替えられる。

0022

この油圧制御回路51のソレノイドSLU,SL1,SL2を制御する電子制御回路60は、CPU61,ROM62,RAM63を備えたマイクロコンピュータとして構成され、次のような各種入力信号に基づき、上記各ソレノイドの制御量を算出している。

0023

すなわち、電子制御回路60には、スロットルバルブ13の開度θを検出するためのスロットル開度検出手段としてのアイドルスイッチスロットルセンサ(以下、単にスロットルセンサという)71、エンジン1の回転速度NE(エンジン回転速度)を検出するためのエンジン回転速度センサ72、自動変速機4の入力軸41の回転速度NTタービン翼回転速度)を検出するための入力軸回転センサ73、自動変速機4のカウンタ軸42の回転速度NOUTを検出するためのカウンタ軸回転センサ74が接続され、それらの各センサからスロットル開度θ,及び上記回転速度NE,NT,NOUT に応じた信号が入力されている。また、電子制御回路60には更に、操作位置センサ75からはシフト操作レバー76の操作位置(L、2、3、D、N、R、Pレンジのいずれか)を表す信号が、ブレーキ操作検出手段としてのブレーキセンサ77からはブレーキペダル78が操作されたときにONとなるSTP信号が、クルーズ制御用のレーザレーダ79からは前方の障害物に関わるデータが、それぞれ入力される。

0024

次に、この動力伝達経路において電子制御回路60が実行する処理について、図2図4フローチャートを用いて説明する。図2は、電子制御回路60が実行する減速スリップ制御メインルーチンを表すフローチャートである。なお、電子制御回路60は、車両の走行中、所定時間毎にこの処理を実行する。

0025

図2に示すように、処理を開始すると電子制御回路60は、S1(Sはステップを表す:以下同様)にて、減速スリップ制御開始条件が成立しているか否かを判断する。ここで、減速スリップ制御開始条件とは、以下に示す前提条件(1)が成立した上で、更に、後述の条件(2)〜(10)が全て満たされたときに成立する。先ず、(1)の前提条件とは、<1>ソレノイドS1が正常、<2>ソレノイドS2が正常、<3>ソレノイドSLUが正常、<4>カウンタ軸回転センサ74が正常、<5>入力軸回転センサ73が正常、<6>油温センサが正常、<7>水温センサが正常、<8>SFTによる3速,4速の禁止制御の実行中でない、<9>エンジン冷却水温センサによるロックアップ許可条件が成立している、<10>スロットルセンサ71が正常、<11>トラクションコントロール中でない、<12>シフト操作レバー76の操作位置がRレンジ、Nレンジ、Lレンジでない、といった条件が全て成立することである。

0026

次に、(2)〜(10)の条件とは、以下の通りである。
(2)ジャダによるスリップ制御の禁止状態でない
(3)スロットルセンサ71のアイドルスイッチがONである。
(4)油温≧50℃
(5)油温<110℃
(6)水温≧−40℃
(7)t_SPD≦車速<100km/h
但し、t_SPD:2速では38km/h,3速では45km/h,4速では50km/h
(8)次の条件が全て成立
.3速,4速出力時(但し、1速,2速から3速,4速へのアップシフト時は変速終了後)
.VNSLP≧−50rpm
但し、VNSLP=NE−NCO
VNSLP:実スリップ値(回転速度)
NE :エンジン回転速度
NCO :カウンタ軸回転速度NOUT×ギヤ比
(9)上記アイドルスイッチがONしてから80ms以内
(10)シフト操作レバー76の操作位置がDレンジまたは3レンジ
以上の減速スリップ開始条件が成立しているときは(S1:Y)、続くS2へ移行し、成立していないときは(S1:N)、そのまま一旦処理を終了する。S2では、続いて、惰性走行判定条件が成立しているか否かを判断する。この判断は、後述の惰性走行判定処理図3)によって設定される惰性判定フラグがONであるか否かによってなされる。エンジン1の始動時(車速=0)には惰性判定フラグはOFFであるので、この場合、否定判断してS3へ移行する。

0027

S3では、目標スリップ値への復帰処理中であるか否かを判断する。すなわち、後述のS8では目標スリップ値が補正されるが、その補正後の目標スリップ値を通常の目標スリップ値へ復帰させる処理がなされているか否かを判断するのである。最初はここでも否定判断してS4へ移行する。S4では、前回、惰性走行処理を実行中であったか否かを判断し、ここでも否定判断してS5へ移行する。S5では、ロックアップクラッチ33のスリップ制御を行う場合に一般的に使用される通常目標スリップ値を目標スリップ値として、続くS6へ移行する。S6では、それまでの処理によって算出された目標スリップ値を決定値としてRAM63の所定量域に記憶し、続くS7では、実際のスリップ値が上記目標スリップ値に近づくようにロックアップクラッチ33を制御するロックアップスリップ実行処理を実行して、一旦処理を終了する。

0028

目標スリップ値を通常目標スリップ値に設定してロックアップクラッチ33を直結側へ制御する処理(S5〜S7)を行うと、エンジン1の回転速度NEを高め、燃料カット領域を拡大して燃料消費を抑制すると共に、車両にいわゆるエンジンブレーキをかけて減速力を増加させることができる。ところが、アイドルスイッチをONさせた状態で惰性走行を続けたい場合は、このようにエンジンブレーキがかかると車両の運転性が低下する。S2で参照する惰性判定フラグは、このような惰性走行を行うべきか否かを表すフラグである。ここで、惰性判定フラグを設定する惰性走行判定処理を、図3のフローチャートを用いて説明する。

0029

図3に示すように、処理を開始すると電子制御回路60は、S21にて、シフト操作レバー76の操作位置がDレンジまたは3レンジであるか否かを、操作位置センサ75からの信号に基づいて判断する。Dレンジまたは3レンジである場合は(S21:Y)、S22へ移行し、前方を走行する車両または前方に割り込む車両がないか否かを、レーザレーダ79からのデータに基づいて判断する。なお、S22では、後述の目標スリップ値補正処理(S8)が未だ実行されていないときは前方30m以内に車両(前方車両)がない場合に肯定判断し、目標スリップ値補正処理の実行中は、先に認識している前方車両との間に他の車両(割込車両)が割り込んでいないときに肯定判断する。

0030

前方車両,割込車両がない場合は(S22:Y)、続くS23へ移行し、車速が惰性走行判定許可速度(例えば、40km/h≦車速<95km/h)か否かを、前述の回転速度NOUTに基づいて判断する。車速が惰性走行判定許可速度の場合は(S23:Y)、続くS24へ移行し、スロットル開度θが所定値KTADA未満であるか否かをスロットルセンサ71からの信号に基づいて判断する。

0031

θ<KTADAの場合は(S24:Y)、S25へ移行し、そのスロットル開度θの変化率が予め定められた一定値以下であるか否かを判断する。スロットル開度θの変化率が上記一定値以下の場合は(S25:Y)、S26へ移行し、ブレーキペダル78の操作に応じてブレーキセンサ77が入力するSTP信号がOFFであるか否かを判断する。STP信号がOFFの場合は(S26:Y)、S27へ移行し、車両実加速度がある範囲内(例えば、100×10-3[G]≦車両実加速度≦0×10-3[G])にあるか否かを判断する。車両実加速度が上記範囲内にある場合は(S27:Y)、S28にて惰性判定フラグをONに設定し、一旦処理を終了する。

0032

一方、S21〜S26のいずれかで否定判断した場合は、S29へ移行して惰性判定フラグをOFFに設定した後、一旦処理を終了する。また、S27にて車両実加速度が上記範囲外にあると判断した場合は(S27:N)、ロックアップ実行中であるか否か(S31)、及び、NE/NT<1.0であるか否か(S32)を順次判断し、ロックアップ実行中で(S31:Y)、かつ、NE/NT<1.0の場合は(S32:Y)、前述のS28へ移行して惰性判定フラグをONに設定する。また、S31またはS32で否定判断した場合は、前述のS29へ移行して惰性判定フラグをOFFに設定する。このS31,S32の処理は、ロックアップ実行中に減速スリップ制御へ移行した場合は(S1:Y)、初期の減速力が大きいため惰性走行に入りにくいことを考慮した処理である。

0033

図2に戻って、前述の減速スリップ制御開始条件が成立し(S1:Y)、かつ、上記説明した惰性走行判定処理によって惰性判定フラグがONに設定されたとき(S28)、S2にて肯定判断してS8へ移行し、目標スリップ値補正処理を実行する。この処理の詳細を図4に示す。

0034

図4に示すようにこの処理では、先ず、S81にて、補正値を徐々に反映する領域であるか否かを判断する。このステップでは、前述の実スリップ値VNSLP(=NE−NCO)と車速とに基づき、図5マップを用いて補正値を徐々に反映する領域にあるか補正値を1回で反映する領域にあるかを判断する。

0035

なお、図5のマップは、実スリップ値がある値(ここでは400rpm)よりも大きく、かつ、車速がある値(ここでは60km/h)よりも大きい領域では、目標スリップ値の変化が車両の挙動に与える影響が少ないと思われるため補正値を1回で反映させ、目標スリップ値の変化で車両の挙動に影響が出そうな領域では補正値を徐々に反映させるように設定されている。

0036

補正値を1回で反映する領域にある場合は(S81:N)、S82にて目標スリップ値を表1に示す補正後MAX値として前述のS6,S7へ移行する。すると、表1に示すように前方車両との車間距離に応じた補正後MAX値に実際のスリップ値が近づくように、ロックアップクラッチ33が制御される。

0037

0038

なお、この目標スリップ値補正処理(S8)の開始条件は前方車両との車間距離が30mを超えていることを必要としたので(S22)、この処理の開始時には補正後MAX値は400rpmとされる。その後は、他の車両が割り込まない限りS22にて肯定判断がなされるので、表1には30m未満の車間距離に対応した補正後MAX値も規定されている。なお、前方車両との車間距離が5m未満になったときは、この目標スリップ値補正処理を中断し、前述の惰性判定フラグをOFFにするように構成してもよい。

0039

一方、S81にて実スリップ値及び車速が補正値を徐々に反映する領域にあると判断した場合は(S81:Y)、S83へ移行し、現在の目標スリップ値(現目標スリップ値)に表2に示す補正値を加算する。

0040

0041

表2に示すように、この補正値も前方車両との車間距離に対応している。続くS84では、S83にて補正した目標スリップ値が前述の補正後MAX値(表1)よりも大きいか否かを判断する。そして、補正後MAX値以下である場合は(S84:N)、そのまま前述のS6へ、補正後MAX値を超えている場合は(S84:Y)前述のS82へ、それぞれ移行する。この処理によって、車両が図5の補正値を徐々に反映する領域にある場合は(S81:Y)、目標スリップ値を上記補正値ずつ徐々に増加させ(S83)、補正後MAX値に達したらその補正後MAX値を超えないようにガードすることができる(S84,S82)。

0042

このように、本実施の形態では、惰性走行判定条件の成立時には(S2:Y)、目標スリップ値を通常よりも大きい値に設定し(S82〜S84)、その値に実際のスリップ値が近づくようにロックアップクラッチ33を制御することができる(S6,S7)。従って、アイドルスイッチをONさせた状態で惰性走行を続けたい場合には、エンジンブレーキがかかるのを抑制して車両の運転性を確保することができる。以下、S8〜S7の一連の処理を惰性走行処理ともいう。

0043

続いて、図2に戻って、上記惰性走行処理から復帰する場合の処理を説明する。惰性走行判定条件が不成立となると(S2:N)、S3へ移行して目標スリップ値の復帰処理中か否かを判断するが、初めてここへ移行したときはまだ復帰処理中でないのでS4へ移行し、前回、惰性走行処理を実行中であったか否かを判断する。前回、惰性走行処理実行中であったので(S4:Y)、S9にて目標スリップ復帰中フラグをセットした後、S10へ移行して前方車両の車間距離を判断する。車間距離が大(例えば10m以上)の場合は続くS11,S12へ移行し、目標スリップ値を徐々に通常目標スリップ値に戻す制御を行う。すなわち、現目標スリップ値から通常目標スリップ値を引いた値の1/4を現目標スリップ値から引いて新たな目標スリップ値とし(S11)、その下限を通常目標スリップ値によってガードする(S12,S5)。

0044

惰性走行判定条件が不成立(S2:N)となってから2回目以降の処理では、目標スリップ復帰中フラグがセットされているので、S3にて肯定判断し、S4,S9を飛び越えて直接S10へ移行する。この処理により、上記現目標スリップ値から通常目標スリップ値を引いて4で割った値(一度算出したら現目標スリップ値の変化に関わらず固定値とする)ずつ目標スリップ値を減少させ、通常目標スリップ値に達したら(S12:Y)、通常目標スリップ値でガードすることができる(S5)。

0045

一方、S10にて車間距離が小(例えば10m未満)と判断したときは(S10:N)、直接S5へ移行して目標スリップ値を即座に通常目標スリップ値に戻す。この処理によって、即座に車両にエンジンブレーキをかけ、前方車両への追突を良好に回避することができる。なお、S10またはS12からS5へ移行した場合は、前述の目標スリップ復帰中フラグはリセットされる。

0046

次に、上記処理の作用・効果を、図6図8タイムチャートを用いて説明する。なお、図6図8では、上方から順次、エンジン1の回転速度NE、自動変速機4の図示しないクラッチの回転速度NCO(=NOUT×ギヤ比)及び車速SPD、目標スリップ値、車両の実加速度、スロットル開度θ、ロックアップクラッチ33の制御圧力に対応したソレノイドSLUの駆動デューティ(SLU_DUTY)、並びに、前述の惰性走行判定条件の成立/不成立が記載されている。

0047

図6に示す時点t0 にて自動変速機が3速から4速に切り替わると、そのシフトアップに応じてNE及びNCOが低下し、目標スリップ値も変化する。そして、時点t1 からスロットル開度θが低下し、これによって減速スリップ制御開始条件が成立すると(S1:Y)、時点t2 に到るまで目標スリップ値が低下し(S5)、その目標スリップ値を実現すべくSLU_DUTYが増加する(S7)。このスリップ制御により、NEがフューエルカット回転数よりも高く保持される期間、すなわち燃料カット領域を拡大して燃料消費を抑制することができる。

0048

更に、矢印Aで示す期間で惰性走行判定条件が成立したとすると、時点t3 で惰性判定フラグがONになり(S2:Y)、惰性走行処理が実施される(S8〜S7)。図6は、補正値を徐々に反映する場合(S81:Y)を例示しており、時点t3 以降、目標スリップ値は補正後MAX値に到るまで徐々に増加し(S83〜S82)、その目標スリップ値を実現すべくSLU_DUTYも徐々に減少する。この結果、車両の実加速度(減速度)の絶対値は小さく抑えられ、良好な惰性走行が可能となる。そして、車速SPDの低下に起因して惰性判定フラグがOFFとされる時点t4 まで(S23:N)、この惰性走行は継続される。

0049

図7は、アクセルペダル14の踏み込みに起因して惰性走行が中止される場合を例示している。時点t3 までの動作は図6と同様であるので説明を省略する。図7の例では、時点t5 からアクセルペダル14が徐々に踏み込まれ、それに応じてスロットル開度θが増加する。そして、時点t6 にてスロットル開度θがKTADA以上になると(S24:N)、惰性判定フラグがOFFとなり(S29)、惰性走行処理は中止される。また、このスロットル開度θの増加により、惰性判定フラグがOFFになるのに引き続いて減速スリップ制御も中止される。

0050

図8は、車両の割り込みに起因して惰性走行が中止される場合を例示している。時点t3 までの動作は図6と同様であるので説明を省略する。時点t7 にて車両の割り込みを検出すると(S22:N)、惰性判定フラグがOFFとされる(S29)。図8では、割り込んだ車両との車間距離が比較的大きい場合(S10:大)を例示しており、時点t7 以降、目標スリップ値が徐々に減少し(S11,S12,S5)、これに応じてSLU_DUTYは徐々に増加する(S7)。これによって車両にエンジンブレーキがかかって車両の減速度(負の実加速度の絶対値)は増加し、前方の車両への追突を良好に回避することができる。更に、時点t8 にてブレーキペダル78が踏み込まれると、車両が急速に減速し、減速スリップ制御も中止される。

0051

以上説明したように、本実施の形態では、ロックアップクラッチ33が直結側に調整されるのを適宜抑制して惰性による走行を可能にする惰性走行処理を実行し、車両の運転性を向上させることができる。しかも、上記実施の形態では、シフト操作レバー76の操作位置,前方車両または割込車両の有無,車速,スロットル開度,スロットル開度の変化率,ブレーキペダル78の操作状態,及び車両の実加速度等に基づいて惰性走行処理をする/しないを切り替えている。このため、惰性走行処理をする/しないをドライバの意図に一層良好に一致させることができ、車両の運転性を一層向上させると共に、燃料カットを適宜実行させて燃料消費を一層良好に抑制することができる。

0052

なお、惰性走行処理をする/しないを切り替えるために参照した上記各条件は、必ずしも全て参照する必要はなく、任意の一部(一つでも複数でもよい)のみを参照して惰性走行処理をする/しないを切り替えてもよい。但し、参照する条件が多ければ多いほど、惰性走行処理をする/しないをドライバの意図に一層良好に一致させることができ、車両の運転性を一層向上させると共に、燃料カットを適宜実行させて燃料消費を一層良好に抑制することができることはいうまでもない。

0053

以上説明した上記実施の形態において、レーザレーダ79が障害物検出手段に、カウンタ軸回転センサ74が車速検出手段及び加速度検出手段に、電子制御回路60がスリップ制御手段及び抑制手段に相当し、電子制御回路60の処理の内、S5の処理がスリップ制御手段に、S8の処理が抑制手段に、それぞれ相当する。なお、本発明は上記実施の形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施することができる。

0054

例えば、上記実施の形態では、レーザレーダ79からのデータに基づいて前方車両または割込車両の有無を検出して惰性走行処理をする/しないを切り替えているが、車両以外の他の障害物を検出したときも惰性走行処理を禁止してもよく、レーザレーダ79からのデータやカーナビゲーション装置からのデータに基づいて道路カーブの状態を検出し、それに基づいて惰性走行処理をする/しないを切り替えてもよい。また、上記実施の形態では、前方30m以内に車両が検出されない場合に惰性走行処理を開始可能としているが、車両が全く検出されないときにのみ惰性走行処理を開始可能としてもよい。

図面の簡単な説明

0055

図1本発明を適用した車両の動力伝達経路を概略的に表す説明図である。
図2減速スリップ制御のメインルーチンを表すフローチャートである。
図3惰性走行判定処理を表すフローチャートである。
図4目標スリップ値補正処理を表すフローチャートである。
図5その処理で使用されるマップを表す説明図である。
図6上記各処理による車両各部の動作を表すタイムチャートである。
図7アクセルペダル踏み込み時の上記動作を表すタイムチャートである。
図8他車両の割り込み時の上記動作を表すタイムチャートである。

--

0056

1…エンジン2…駆動輪
3…トルクコンバータ4…自動変速機
13…スロットルバルブ14…アクセルペダル
31…ポンプ翼車32…タービン翼車
33…ロックアップクラッチ51…油圧制御回路
60…電子制御回路71…スロットルセンサ
72…エンジン回転速度センサ73…入力軸回転センサ
74…カウンタ軸センサ74…カウンタ軸回転センサ
75…操作位置センサ76…シフト操作レバー
77…ブレーキセンサ78…ブレーキペダル
79…レーザレーダ

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