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技術 エンジンのマフラー

出願人 小松ゼノア株式会社
発明者 山村幸一
出願日 1999年5月21日 (22年1ヶ月経過) 出願番号 1999-141297
公開日 2000年11月28日 (20年7ヶ月経過) 公開番号 2000-328925
状態 特許登録済
技術分野 排気消音装置
主要キーワード 板金成形品 板金プレス成形品 通路溝 連通通路 パイプ部材 排気入口 排気出口 消音効果
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2000年11月28日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (11)

課題

消音効果が大きく、構造簡単でコストの安いエンジンマフラーを提供する。

解決手段

排気入口3を有する第1シェル2と仕切り板6とにより第1膨張室7を構成し、排気出口5を有する第2シェル4と仕切り板6とにより第2膨張室8を構成する。仕切り板6の一部に連通孔12を設け、第2シェル4と仕切り板6とにより仕切り板6に沿って連通孔12と第2膨張室8とを接続する所定長さの第1通路15を構成すると共に、仕切り板6に沿って第2膨張室8と排気出口5とを接続する所定長さの第2通路16を形成する。第1シェル2、第2シェル4及び仕切り板6は板金プレス成形品とする。

概要

背景

図7は従来のエンジンマフラー50の側面断面図であり、図8は図7のD矢視図である。マフラー50はエンジンに接続する排気入口52を有し、外殻の一側を構成する第1シェル51と、第1シェル51に対向して外殻の他側を構成する第2シェル53と、第1シェル51と第2シェル53とに挾装される仕切り板54とにより構成されている。これらの第1シェル51、第2シェル53及び仕切り板54は外周部をかしめることにより一体構成され、第1シェル51と仕切り板54とにより第1膨張室55を形成し、第2シェル53と仕切り板54とにより第2膨張室56を形成している。第2シェル53の上部にはルーバ形の2個の排気出口60,60が設けられ、第2シェル53の内側には排気出口60,60を覆うようにガイド61が溶着されている。ガイド61は排気出口60,60に近い一端部が閉じられ、他端部に開口部62を有する所定長さL4の通路63を形成している。図9は図7のE−E矢視図であり、仕切り板54の正面図である。図7、図9において、仕切り板54の上部には正面視で左右方向の一側に偏った位置にその長手方向に所定長さL3の連通通路57が設けられている。

次に、作用について説明する。図10は図7のF−F矢視図である。エンジンの排気は矢印に示すように、排気入口52から第1膨張室55に入り、次に連通通路57を通って第2膨張室56に入る。次に通路63の開口部62から入り、排気出口60から外部に排出される。排気音は、排気が第1膨張室55および第2膨張室56で膨張し、長さL3の連通通路57、及び長さL4の通路63を通過する間に低減される。

概要

消音効果が大きく、構造簡単でコストの安いエンジンのマフラーを提供する。

排気入口3を有する第1シェル2と仕切り板6とにより第1膨張室7を構成し、排気出口5を有する第2シェル4と仕切り板6とにより第2膨張室8を構成する。仕切り板6の一部に連通孔12を設け、第2シェル4と仕切り板6とにより仕切り板6に沿って連通孔12と第2膨張室8とを接続する所定長さの第1通路15を構成すると共に、仕切り板6に沿って第2膨張室8と排気出口5とを接続する所定長さの第2通路16を形成する。第1シェル2、第2シェル4及び仕切り板6は板金プレス成形品とする。

目的

本発明は上記の問題点に着目し、排気音低減効果が大きく、構造が簡単で、かつコストの安いエンジンのマフラーを提供することを目的としている。

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

エンジン排気口に接続する排気入口を有し、かつ外殻の一側を構成する第1シェルと、排気出口を有し、かつ第1シェルに対向して外殻の他側を構成する第2シェルと、第1シェル及び第2シェルの間に挾装される仕切り板とを備え、第1シェル及び仕切り板の間に形成される第1膨張室と第2シェル及び仕切り板の間に形成される第2膨張室とを連通する連通孔を仕切り板に設けたエンジンのマフラーにおいて、第2シェル(4) と仕切り板(6) とにより、連通孔(12)を介して仕切り板(6) に沿って第1膨張室(7) と第2膨張室(8) とを接続する第1通路(15)を形成すると共に、仕切り板(6) に沿って第2膨張室(8) と排気出口(5) とを接続する第2通路(16)を形成してなることを特徴とするエンジンのマフラー。

請求項2

請求項1記載のエンジンのマフラーにおいて、第1シェル(2) と第2シェル(4) と仕切り板(6) とはそれぞれ板金成形品であることを特徴とするエンジンのマフラー。

技術分野

0001

本発明は、エンジンマフラーに関する。

背景技術

0002

図7は従来のエンジンのマフラー50の側面断面図であり、図8図7のD矢視図である。マフラー50はエンジンに接続する排気入口52を有し、外殻の一側を構成する第1シェル51と、第1シェル51に対向して外殻の他側を構成する第2シェル53と、第1シェル51と第2シェル53とに挾装される仕切り板54とにより構成されている。これらの第1シェル51、第2シェル53及び仕切り板54は外周部をかしめることにより一体構成され、第1シェル51と仕切り板54とにより第1膨張室55を形成し、第2シェル53と仕切り板54とにより第2膨張室56を形成している。第2シェル53の上部にはルーバ形の2個の排気出口60,60が設けられ、第2シェル53の内側には排気出口60,60を覆うようにガイド61が溶着されている。ガイド61は排気出口60,60に近い一端部が閉じられ、他端部に開口部62を有する所定長さL4の通路63を形成している。図9図7のE−E矢視図であり、仕切り板54の正面図である。図7図9において、仕切り板54の上部には正面視で左右方向の一側に偏った位置にその長手方向に所定長さL3の連通通路57が設けられている。

0003

次に、作用について説明する。図10図7のF−F矢視図である。エンジンの排気は矢印に示すように、排気入口52から第1膨張室55に入り、次に連通通路57を通って第2膨張室56に入る。次に通路63の開口部62から入り、排気出口60から外部に排出される。排気音は、排気が第1膨張室55および第2膨張室56で膨張し、長さL3の連通通路57、及び長さL4の通路63を通過する間に低減される。

発明が解決しようとする課題

0004

しかしながら、上記構成においては、第1膨張室55と第2膨張室56とを接続する連通通路57の長さL3が短いため、十分な排気音低減効果を得ることができない。また、通路63は第2シェル53にガイド61を溶着して形成しているため、部品点数が多く、構造複雑で加工工数も多く必要となり、コストが高いという問題がある。

0005

本発明は上記の問題点に着目し、排気音低減効果が大きく、構造が簡単で、かつコストの安いエンジンのマフラーを提供することを目的としている。

0006

上記の目的を達成するために、本発明に係るエンジンのマフラーの第1発明は、エンジンの排気口に接続する排気入口を有し、かつ外殻の一側を構成する第1シェルと、排気出口を有し、かつ第1シェルに対向して外殻の他側を構成する第2シェルと、第1シェル及び第2シェルの間に挾装される仕切り板とを備え、第1シェル及び仕切り板の間に形成される第1膨張室と第2シェル及び仕切り板の間に形成される第2膨張室とを連通する連通孔を仕切り板に設けたエンジンのマフラーにおいて、第2シェルと仕切り板とにより、連通孔を介して仕切り板に沿って第1膨張室と第2膨張室とを接続する第1通路を形成すると共に、仕切り板に沿って第2膨張室と排気出口とを接続する第2通路を形成してなる構成としている。

0007

第1発明によれば、第1膨張室と第2膨張室との間を接続する第1通路を、及び第2膨張室と排気出口との間を接続する第2通路を、第2シェルと仕切り板とによって仕切り板に沿って形成しているので、第1,第2通路の長さを従来のようにマフラーの厚さ方向長さを長くすることなく従来よりも長くできる。したがって、排気音低減効果を大きくできる。しかも、第1,第2通路を第2シェルと仕切り板とにより形成したため、部品点数が少なく、構造が簡単で、かつコストの安いマフラーが得られる。

0008

第2発明は、第1発明の構成に基づき、第1シェルと第2シェルと仕切り板とはそれぞれ板金成形品である構成としている。

0009

第2発明によれば、第1シェル、第2シェル及び仕切り板はそれぞれプレス成形により成形可能であり、加工工数が少なく、コストの安いマフラーが得られる。

発明を実施するための最良の形態

0010

以下に、本発明に係るエンジンのマフラーの実施形態について、図1図6を参照して詳述する。

0011

図1はマフラー1の背面図であり、プレス成形により外殻の一側を形成する第1シェル2のほぼ中央部には、エンジンからの排気を導入する排気入口3が設けられている。

0012

図2はマフラー1の正面図であり、プレス成形により第1シェル2に対向して外殻の他側を形成する第2シェル4の上部には、排気出口5が設けられている。

0013

図3図2のA−A矢視図である。第1シェル2と第2シェル4とは仕切り板6を挾装しており、これらの外周部は共にかしめられ、一体に形成されている。そして、第1シェル2と仕切り板6とで第1膨張室7を形成し、第2シェル4と仕切り板6とでマフラー1の下部に第2膨張室8を形成している。第1シェル2と第2シェル4とは、左右一対パイプ部材20により結合されており、パイプ部材20に挿入される図示しないボルトによりエンジンに締着されるようになっている。

0014

図4図3のB−B矢視図であり、第2シェル4の内面図である。第2シェル4の上部及び左右方向の一方の側部にはプレス成形により通路溝10が形成され、下部には第2膨張室8を成す凹部が形成されている。通路溝10と第2膨張室8とに囲まれた部分には矩形の突出部11が形成されており、突出部11の長手方向端部近傍には排気出口5が設けられている。

0015

図5図3のC−C矢視図であり、仕切り板6の正面図である。仕切り板6の所定個所(本実施形態では上部)には2個の連通孔12,12が設けられている。仕切り板6には、プレス成形により、下部に形成される第2膨張室8と連通孔12,12とを接続する所定長さL1の第1通路溝13が、第2シェル4に形成された通路溝10に対向する位置に形成されている。また、第2膨張室8と第2シェル4に設けられた排気出口5とを接続する所定長さL2の第2通路溝14が、第2シェル4に形成された突出部11に対向する位置に形成されている。

0016

図6は仕切り板6の正面側から見た斜視図、及び第2シェル4の内面側から見た斜視図である。両者を合わせたときにはハッチングを付した部分が密接し、図3及び図6に示すように、上部には第2シェル4の通路溝10と仕切り板6の第1通路溝13とにより第1膨張室7と第2膨張室8とを接続する筒状を成す長さL1の第1通路15が形成され、その下部には第2シェル4の突出部11と仕切り板6の第2通路溝14とにより第2膨張室8と排気出口5とを接続する筒状を成す長さL2の第2通路16が形成される。

0017

次に、作用について図3図6に基づいて説明する。図3において、図示しないエンジンの排気管からの排気は第1シェル2の排気入口3から導入され、第1膨張室7で膨張する。次に、図3及び図6において、連通孔12,12を通り、第1通路15を経て第2膨張室8に入り、再び膨張する。第1通路15は前述のように仕切り板6の面に沿って形成されているので、第1通路15の長さL1をマフラーの厚さ方向長さを長くせずにでき、よって排気音の消音効果を大きくできる。次に,第2膨張室8で膨張した排気は、第2通路16を経て排気出口5から外部に排出される。このとき、第2通路16も仕切り板6の面に沿って形成されているので、第2通路16の長さL2を長くでき、よって排気音を低減することができる。

0018

以上説明したように、本発明のエンジンのマフラーは、第1膨張室7と第2膨張室8とを所定長さL1の第1通路15を介して接続し、第2膨張室8と排気出口5とを所定長さL2の第2通路16を介して接続したため、エンジン排気音の低減効果を大きくできる。また、第1膨張室7、第2膨張室8、第1通路15及び第2通路16は、プレスにより所定の形状に成形された第1シェル2、第2シェル4及び仕切り板6を組み合わせ、外周部を共にかしめることにより一体に形成されるため、構造が簡単で、加工も容易となり、また従来のようなガイド61が不要となって部品点数が少なくなり、コストを安くできる。

図面の簡単な説明

0019

図1本発明のマフラーの背面図である。
図2本発明のマフラーの正面図である。
図3図2のA−A矢視図である。
図4図3のB−B矢視である第2シェルの内面図である。
図5図3のC−C矢視である仕切り板の正面図である。
図6仕切り板と第2シェルとの斜視図である。
図7従来のマフラーの側面断面図である。
図8図7のD矢視図である。
図9図7のE−E矢視図である。
図10図7のF−F矢視図である。

--

0020

1:マフラー、2:第1シェル、3:排気入口、4:第2シェル、5:排気出口、6:仕切り板、7:第1膨張室、8:第2膨張室、10:通路溝、11:突出部、12:連通孔、13:第1通路溝、14:第2通路溝、15:第1通路、16:第2通路。

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