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技術 自動車の未完成車体の車輪ハウジングにある保護装置

出願人 ダイムラークライスラー・アクチエンゲゼルシヤフト
発明者 フアルク-ハーゲン・ブラミグギユンテル・エツプレベルント・ハルロフロルフ・ツインメルマン
出願日 1999年8月10日 (22年0ヶ月経過) 出願番号 1999-257727
公開日 2000年3月28日 (21年5ヶ月経過) 公開番号 2000-085631
状態 拒絶査定
技術分野 車両の上部構造(一般) 乗員・歩行者の保護 車両用車体構造
主要キーワード 高強度金属材料 車輪ハウジング 完成車体 変形経路 前部扉 変形区域 公差補償 移行範囲
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2000年3月28日)のものです。
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図面 (8)

目的

自動車の未完成車体車輪ハウジングにある保護装置において、車輪による過度の変形および侵入に対して端壁を保護し、車輪ハウジングから扉の側方の範囲への車輪のそらせ運動を防止する。

構成

自動車の未完成車体10の車輪ハウジング11にある保護装置であって、2つの縦材13が車両縦方向に対応する側方車輪ハウジング11の内側に沿って延びている変形可動区域14と、車輪案内部材19)により対応する車輪ハウジング11内に保持されている車輪17と、変形可能区域14から遠い方の側で車輪ハウジング11を客室に対して区画する端壁25と、衝突の場合25へ向かって動く車輪17による端壁25の過度の侵入に対する保護手段とを有し、保護手段が車輪17の転動周囲23との端壁25との間に設けられている。過度の侵入に対して端壁25を保護する手段として、引張り支材22が取付け部分31で対応する縦材13に取付けられ、引張り支材の側方受止め部分34が側方の縦材13に対して横向きに外方へ突出している。

概要

背景

自動車の未完成車体車輪ハウジングにあるこのような保護装置は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第2257940号明細書から公知であり、前部車輪ハウジング後壁にそらせ素子が設けられている自動車の前部に関するものである。そらせ素子は互いに溶接される板部分から成り、これらの板部分は車輪ハウジングの後壁に溶接されるか、又はねじ止めされている。

そらせ素子の機能は正面衝突の際後方へそらせ素子へ向かって動く前輪を車輪ハウジングから外方へ導き、それにより変形経路から取除くことである。斜め外後方へ前輪をそらせることにより、特に車両の端壁の変形及び足元空間へのリム侵入が防止されるようにする。

正面衝突の場合前輪は、そらせ素子により車輪ハウジングから斜め外後方へ、両方の前部扉の範囲へそらされるので、この保護装置は、比較的強度の事故の際前部扉が場合によっては大きい力を費やしても部分的にしか開かれないか、もはや全く開かれず、それにより事故の犠牲者が車両から降りるのが困難になる、という欠点を持っている。

概要

自動車の未完成車体の車輪ハウジングにある保護装置において、車輪による過度の変形および侵入に対して端壁を保護し、車輪ハウジングから扉の側方の範囲への車輪のそらせ運動を防止する。

自動車の未完成車体10の車輪ハウジング11にある保護装置であって、2つの縦材13が車両縦方向に対応する側方車輪ハウジング11の内側に沿って延びている変形可動区域14と、車輪案内部材19)により対応する車輪ハウジング11内に保持されている車輪17と、変形可能区域14から遠い方の側で車輪ハウジング11を客室に対して区画する端壁25と、衝突の場合25へ向かって動く車輪17による端壁25の過度の侵入に対する保護手段とを有し、保護手段が車輪17の転動周囲23との端壁25との間に設けられている。過度の侵入に対して端壁25を保護する手段として、引張り支材22が取付け部分31で対応する縦材13に取付けられ、引張り支材の側方受止め部分34が側方の縦材13に対して横向きに外方へ突出している。

目的

従って本発明の課題は、車輪による過度の変形および侵入に対して端壁を保護し、車輪ハウジングから扉の側方の範囲への車輪のそらせ運動を防止する、請求項1の上位概念に記載の自動車の未完成車体の車輪ハウジングにある保護装置を提供することである。

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
1件

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請求項1

自動車の未完成車体(10)の車輪ハウジング(11)にある保護装置であって、2つの縦材(13)が車両縦方向に対応する側方車輪ハウジング(11)の内側に沿って延びている変形可能区域(14)と、車輪案内部材(19)により対応する車輪ハウジング(11)内に保持されている車輪(17)と、変形可能区域(14)から遠い方の側で車輪ハウジング(11)を客室に対して区画する端壁(25)と、衝突の場合端壁(25)へ向かって動く車輪(17)による端壁(25)の過度侵入に対する保護手段とを有し、保護手段が車輪(17)の転動周囲(23)と端壁(25)との間に設けられているものにおいて、過度の侵入に対して端壁(25)を保護する手段として、引張り支材(22,22′,22″)が取付け部分(31,31′,31″)で対応する縦材(13)に取付けられ、引張り支材の側方受止め部分(34,34′,34″)が側方の縦材(13)に対して横向きに外方へ突出していることを特徴とする、自動車の未完成車体の車輪ハウジングにある保護装置。

請求項2

引張り支材(22,22′,22″)が別の取付け部分(30,30′,30″)で、車両縦方向に延びる側方縦材(12)又は縦材部分の端部(20)に取付けられ、この側方縦材(12)又は縦材部分の端部(20)が、変形可能範囲(14)から遠い方にある車輪ハウジング(11)の側に隣接していることを特徴とする、請求項1に記載の保護装置。

請求項3

引張り支材(22,22′,22″)が端壁(25)の前に最小間隔(A)をおいて設けられていることを特徴とする、請求項1に記載の保護装置。

請求項4

引張り支材(22,22′,22″)が前輪(17)の車輪軸線(16)を通る水平面の高さ又はこの水平面より下に固定されていることを特徴とする、請求項1に記載の保護装置。

請求項5

引張り支材(22″)の受止め部分(34″)が、内側縦材(13)の側面部分(15)又は第1の取付け部分(31″)と、約100〜140°の角(α)をなしていることを特徴とする、請求項1に記載の保護装置。

請求項6

引張り支材(22,22′,22″)が、結合ねじ(33)により側方縦材(12)の端部(20)及び内側縦材(13)に取外し可能に取付けられていることを特徴とする、請求項2に記載の保護装置。

請求項7

引張り支材(22,22′,22″)が、この引張り支材(22,22′,22″)の水平及び垂直公差補償に用いられるねじ結合用長穴(41,42)を持っていることを特徴とする、請求項6に記載の保護装置。

請求項8

引張り支材(22,22′,22″)が、側方縦材(12)の端部(20)及び内側縦材(13)に溶接又は鋲結合等により取外し可能に取付けられていることを特徴とする、請求項2に記載の保護装置。

請求項9

側方縦材(12)の端部(20)が衝撃吸収(24)として構成されていることを特徴とする、請求項2に記載の保護装置。

請求項10

引張り支材(22,22′,22″)が繊維複合材料高強度金属材料から成っていることを特徴とする、請求項1に記載の保護装置。

請求項11

引張り支材(22″)が管から形成され、この管の両端が取付け部分(30,30′,30″;31,31′,31″)の範囲で平ら圧縮されていることを特徴とする、請求項2に記載の保護装置。

請求項12

管が、平らな取付け部分(30″,31″)の間で受止め部分(34″)の範囲に長円形断面を持っていることを特徴とする、請求項11に記載の保護装置。

請求項13

引張り支材(22,22′,22″)の取付け部分(30,30′,30″;31,31′,31″)が受止め部分(34,34′,34″)に対して曲げられていることを特徴とする、請求項2に記載の保護装置。

請求項14

引張り支材(32″)が、側方縦材(12)の内側側面(37)のほぼ延長部にあるストツパ屈曲部(38″)を持っていることを特徴とする、請求項2に記載の保護装置。

請求項15

引張り支材(22″)が、車両縦方向に対してほぼ直角に延びて受止め部分(34″)と第2の取付け部分(30″)との間に設けられるストツパ部分(38″)を持っていることを特徴とする、請求項2に記載の保護装置。

請求項16

引張り支材(22,22′,22″)が内側車輪ハウジングカバーにより覆われるように、車輪ハウジング(11)内に設けられていることを特徴とする、請求項1に記載の保護装置。

技術分野

0001

本発明は、請求項1の上位概念に記載の自動車の未完成車ハウジングにある保護装置に関する。

背景技術

0002

自動車の未完成車体車輪ハウジングにあるこのような保護装置は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第2257940号明細書から公知であり、前部車輪ハウジングの後壁にそらせ素子が設けられている自動車の前部に関するものである。そらせ素子は互いに溶接される板部分から成り、これらの板部分は車輪ハウジングの後壁に溶接されるか、又はねじ止めされている。

0003

そらせ素子の機能は正面衝突の際後方へそらせ素子へ向かって動く前輪を車輪ハウジングから外方へ導き、それにより変形経路から取除くことである。斜め外後方へ前輪をそらせることにより、特に車両の端壁の変形及び足元空間へのリム侵入が防止されるようにする。

0004

正面衝突の場合前輪は、そらせ素子により車輪ハウジングから斜め外後方へ、両方の前部扉の範囲へそらされるので、この保護装置は、比較的強度の事故の際前部扉が場合によっては大きい力を費やしても部分的にしか開かれないか、もはや全く開かれず、それにより事故の犠牲者が車両から降りるのが困難になる、という欠点を持っている。

発明が解決しようとする課題

0005

従って本発明の課題は、車輪による過度の変形および侵入に対して端壁を保護し、車輪ハウジングから扉の側方の範囲への車輪のそらせ運動を防止する、請求項1の上位概念に記載の自動車の未完成車体の車輪ハウジングにある保護装置を提供することである。

課題を解決するための手段

0006

本発明によればこの課題は、請求項1の特徴を持つ自動車の未完成車体の車輪ハウジングにある保護装置によって解決される。

0007

本発明による保護装置では、過度の侵入に対して端壁を保護する手段としての引張り支材が、車輪ハウジング内で取付け部分を対応する縦材取付けられて、側方で縦材に対して横方向に外方へ突出する受止め部分により、事故の際後方へ動く車輪の運動を止め、従って車輪による端壁の過度の変形又は侵入を防止する。それにより特に足、大たい骨又はの範囲における乗客負傷を著しく少なくすることができる。もちろん引張り支材は取付け部分と受止め部分との間の範囲で適当に安定に構成されて、生じる力特に引張り力及び曲げ力に耐え、かつこれらの力を縦材へ伝達する。

0008

特に関与する自動車の幅が少し重なるオフセツト正面衝突の場合、及び斜め前から前輪への直接衝突の場合、保護装置が特に有利であることがわかった。この場合内側の前部縦材は前から衝突されず、従って変形可能区域として動作しない。引張り支材を縦材へ取付けることによって、上述した事故状況では、引張り支材により受止められる前輪のエネルギを縦材へ伝達し、それにより前輪の高さの範囲における変形可能区域を動作させることが可能である。引張り支材の取付け部分は前方に充分離れて縦材に取付けられているので、縦材の適当な大部分従って車両の前部の変形可能区域も、主として引張り力の吸収のため及び事故エネルギの低減のために使用することができる。従って未完成車体の関係する全部分の改善されたエネルギ吸収により、著しく改善された事故性能が得られる。

0009

大きい幅で重なりかつ特に一方又は両方の高い速度での正面衝突の場合、本発明による保護装置は、前部変形区域の変形後始まる前輪の運動が受止められ、その運動エネルギが縦材へ伝達されるので、前部車輪ハウジングの範囲における残りの前部変形可能区域が最適に使用される、という利点を持っている。

0010

保護装置は、前部変形可能区域の範囲にある前輪の所でも、後輪及び後部変形可能区域の範囲でも使用することができる。運転席が常に使用されるという事実のためだけではなく、保護装置は運転者の前側にある車輪ハウジングに特に好んで設けられる。運転者にとって、足元空間へのペダルの侵入の危険及びかじ取りハンドルの上方突出の危険を著しく減少できる、という別の利点が生じる。

0011

本発明の好都合展開を持つ自動車の未完成車体の車輪ハウジングにある本発明による保護装置の有利な実施形態は、従属請求項に示されている。

発明を実施するための最良の形態

0012

本発明の別の構成において、引張り支材を内側縦材と側方縦材又は縦材部分の端部との間に設け、引張り支材を更に側方縦材の端部に取付けるのが特に有利である。この手段により、特に有利な事故性能を持つ安定な保護装置が得られる。なぜならば、内側縦材及び側方縦材を含む未完成車体の大きい部分が、動く車輪のエネルぎを受けることができるからである。換言すれば、それにより前部縦材に加えて、側方縦材も生じるエネルギの吸収のために使用することができる。

0013

引張り支材が未完成車体に応じて異なる最小寸法で端壁の前に設けられていると、後方へ動かされる前輪が当たる際引張り支材は、エネルギ吸収のため最小寸法だけ後方へ変形することができ、この結果端壁を変形させることはない。それにより、重大な事故の場合でも、端壁への車輪の過度の侵入を防止する特に安全な保護装置が提供される。

0014

前輪の車輪軸線を通る水平面の高さ又はこの水平面より下に引張り支材を固定することにより、衝突の場合後方へ動く車輪がその転動周囲で止められ、引張り支材より上又は下で端壁への前輪の過度の侵入が同時に防止される。

0015

引張り支材の受止め部分が、内側縦材の側面部分と、約100〜140°の角をなし、側方縦材の前部の方へ向けられ、従って衝突の場合引張り支材が車輪を側方縦材の前端の方へ導くと、できるだけ多くのエネルギが引張り支材により側方縦材へ誘導され、この縦材により低減されるという利点がある。それにより引張り支材は、前輪へ拘束機能を及ぼすだけでなく、同時に側方縦材の前端の方へ案内機能も及ぼす。更にこの角は、衝突の場合引張り支材から内側縦材へ及ぼされる引張り力が、ベクトルとして考えて大部分縦材の方向へ導入され、従って前部縦材が事故エネルギの一部の低減に有利に使用されるように、選ばれている。

0016

更に引張り支材が、結合ねじにより側方縦材の端部及び内側縦材に取外し可能に取付けられていると、有利なことがわかった。それにより引張り支材を別個の追加準備部品としても、未完成車体が前部車輪ハウジングに隣接する側方縦材及び内側縦材を持つ車両に組込むことができる。従って内側縦材及び場合によっては側方縦材への引張り支材の固定を行うことができる場合、この引張り支材を備えていない古い車両の衝突性能も改善することが可能となる。軽い事故のため引張り支材がその機能を果たす際損傷していると、ねじ結合部により引張り支材を新しい引張り支材と簡単に交換することができる。

0017

引張り支材が、この引張り支材の水平及び垂直な公差補償に用いられるねじ結合用長穴を持っていると、有利なことがわかった。従って衝突の場合端壁への車輪の衝突に対してできるだけ大きい保護を保証するため、引張り支材を精確なはめ合い適合させることができる。この適合可能性により、引張り支材は更に多くの車両形式に対して使用可能である。

0018

既に車両の製造の際引張り支材が設けられると、本発明の別の構成において、引張り支材が、側方縦材の端部及び内側縦材に溶接又は鋲結合等により取外し可能に取付けることができる。それにより縦材と引張り支材との間に、大きい変形力及び引張り力に耐える特に永続的な結合が行われる。

0019

更に側方縦材の端部を衝撃吸収として構成すると、特に有利であることがわかった。この衝撃吸収鉢は、事故の場合特に多くの事故エネルギを吸収することができ、従って特に走行方向において衝撃吸収鉢の後にある未完成車体の荷重も除き、事故の場合未完成車体の変形を少なくする、という性質を持っている。

0020

本発明の別の構成では、引張り支材が繊維複合材料高強度金属材料例えば鋼板からなる異形断面引張り帯から製造されて、大きい変形力の吸収に適している。簡単な構成では、引張り部材を部分的に充分な引張り強さを持ちかつ変形可能な性質を持つ鋼索から製造することができる。

0021

衝突実験において、引張り支材が特に長円形断面の管から形成され、その両端が取付け部分の範囲で平ら圧縮されていると、特に有利なことがわかった。この引張り支材は特に曲げ及び引張りに対して強く、良好なエネルギ吸収特性を持っているので、引張り支材へ当たる車輪が比較的おだやかにその運動を減速され、それにより未完成車体が更に荷重を除かれる。引張り支材の両端にあって平らに圧縮される取付け部分によって、引張り支材と縦材の対応する支持部との特に引張りに対して精確な寸法の結合が行われる。

0022

特に有利な構成では、引張り支材が、側方縦材の内側側面のほぼ延長部にあるストツパ屈曲部を持っている。オフセツト又はちょうどの正面衝突の際、ストツパ屈曲部が前輪リムの内側又は外側リムフランジに対するストツパを提供するので、前輪はその運動方向に側方縦材の端部の範囲へ近づくように保持され、衝突エネルギを低減するためこの範囲へ当たる。従って前輪は、旋回角に応じて正面衝突の時点に、ストツパ屈曲部及びそれに当たるリムフランジにより、できるだけえ側方縦材の範囲に、従って前部乗客の足元空間からできるだけ大きく離れた所に保持される。換言すれば、このストツパ屈曲部へ当たるリムフランジによって、正面衝突により開始される前輪のかじ取り運動又は旋回運動を停止し、前輪を側方縦材の方向に保持することができる。

0023

ストツパ屈曲部の別の利点は、端壁の範囲において引張り支材と端壁との間隔が増大され、それにより正面衝突の際引張り支材の一層大きい変形行程利用可能なことである。更にストツパ屈曲部は前輪の一層おだやかな制動に寄与する。

0024

本発明のそれ以外の利点、特徴及び詳細は、図面に基づく実施例の以下の説明から明らかになる。

0025

図1は、一部の下からの斜視図で、自動車を前部車輪ハウジング11の範囲にあって一部見える未完成車体10と共に示している。未完成車体10は、前部車輪ハウジング11と図示しない後部車輪ハウジングとの間で車輪縦方向に延びる側方縦材12と、自動車の前部変形可変区域14内で同様に車両縦方向に延びる前部内側縦材13とを含んでいる。内側縦材13は車輪ハウジング11の内側に隣接している。

0026

前部車輪ハウジング11内には、車輪軸線16の周りに回転可能な前輪17が、その付属するリム18と共にある。前輪17を案内しかつ保持する車輪案内部材のうち、1つの横置きウイツシユボーン懸架腕19のみが示されている。

0027

前部車輪ハウジング11の後側21に隣接する側方縦材12の前の端部20と内側縦材13との間には、引張り支材22が設けられて、図示しない結合ねじにより縦材12,13に取付けられている。引張り支材22は、前輪17の自由なかじ取り運動を保証する最小間隔をこの前輪17の転動周囲23の後にもって設けられている。側方縦材12の端部20は、特に好ましいエネルギ吸収特性を持つ衝撃吸収鉢24として構成されている。引張り支材22の配置及びその種々の構成については、特に別の図を参照して後述する。

0028

前部車輪ハウジング11の後側21は、引張り支材22の後に設けられて前部乗客の足元空間を車輪ハウジング11から区分する端壁25の一部を形成している。端壁25は、移行範囲26で、端壁25の後に設けられる車両床27へ移行している。車輪ハウジング11の外側区画面は、車輪ハウジング11の範囲で適当に切欠かれるフエンダ28を形成している。この実施例では、フエンダ28の車輪ハウジングの継ぎ目折り畳み29から始まって車輪ハウジングの内部に設けられる車輪ハウジング内張りは示されていない。引張り支材22は、図示しない車輪ハウジング内張りにより完全に覆われるように構成され、かつ両方の縦材12,13に設けられている。

0029

図2は、車輪ハウジング11内に設けられる引張り支材22′の第1実施例の概略斜視図を示している。引張り支材22′は、鋼板又は類似の材料から成る異形材の引張り帯から成っている。もちろん金属又は非金属の他の材料例えば繊維複合材料も使用することができる。引張り支材22′はその取付け部分30′,31′を折曲げられ、ねじ33により側方縦材12の前の端部20及び内側縦材13に取付けられている。引張り支材22′は、両方の縦材12,13の間に、なるべくほぼ水平にかつ図示しない前輪の車輪軸線16により規定される水平面の高さ又はそれにより下に設けられている。中央の受止め部分34′に、引張り支材22′はその変形強度及び特に曲げ強度を高める溝35を持っている。

0030

引張り支材22′の後に見える端壁25は、ほぼ垂直に延びる部分36から移行範囲26を経て、ここには見えない床へ移行している。側方縦材12の端部20は再び衝撃吸収鉢として構成されている。

0031

図3は、車輪ハウジング11内に設けられる引張り支材22″の第2実施例の概略斜視図を図2より拡大して示している。引張り支材22″は長円形断面の管から形成され、その両端が、取付け部分30″,31″の範囲で受止め範囲34″に対して折曲げられかつ平行に圧縮されて、側方縦材12の端部20及び内側縦材13にねじ又は鋲等で取付けられている。取外し可能なねじ結合の代わりに、取外し不可能な結合例えば溶接結合により、引張り支材22″を未完成車体10に取付けることができる。

0032

未完成車体10のうち、図3には側方縦材12及び内側縦材13のみが認められ、側方縦材12より上にA支柱の下部45が認められる。

0033

図4には、側方縦材12と内側縦材13との間に設けられる図3の引張り支材22″の下面図が示されている。走行方向に見て引張り支材22″の後に、走行方向に見て引張り支材22″の後に最小間隔Aをもって設けられる端壁25のほぼ垂直な部分36が認められる。引張り支材22″のほぼ水平に延びる受止め部分34″は、内側縦材13に近い方にある取付け部分31″又は縦材13と約100〜140°の角αをなしている。もちろんこの角αは、それぞれの車両形式及び未完成車体に応じて、適当にもっと大きく又は小さく選ぶことができる。更に正面衝突の際前輪17により引張り支材22″へ及ぼされる力が、できるだけ大きい法線力ベクトルで内側縦材13へ導入されてこの縦材13へなるべく縦方向の荷重をかけ、引張り支材22″へ当たる前輪17を側方縦材12の端部20へ向けるそらせ機能が得られるように、角αが選ばれている。

0034

側方縦材12の内側面37のほぼ延長部に、引張り支材22″はストツパ屈曲部38″を持ち、このストツパ屈曲部38″が、側方縦材12に近い方の引張り支材22″の端部を、平らに圧縮される取付け部分30″とストツパ部分39″とに区分している。ストツパ屈曲部38″は、衝突の場合前輪リム18の内側及び外側のリムフランジが当たることができるように構成されている。それにより前外方へ旋回せしめられる前輪17または斜め前から後方へ動かされる前輪17が、端壁15の範囲へ動かされるのではなくて、できるだけ側方縦材12の端部20に又はそれに一体化される衝撃吸収鉢24の範囲に、事故エネルギの低減のため受止められるようにする。

0035

図5図3による引張り支材22″を示し、この引張り支材の両方の取付け部分30″,31″には長穴41″,42″が設けられて、引張り支材22″の水平及び垂直な公差補償に用いられる。平らに圧縮される取付け部分30″,31″は、その平らな二重構造により、衝突の場合引張り支材22″によりまずその運動を止められる前輪17から始まって結合ねじ33を経て内側縦材13従って車両の前部変形可能区域へ導入される大きい引張り応力を吸収するのに特に適している。引張り支材22″の受止め部分34″は、2つの移行部分43″,44″を経て取付け部分30″,31″の範囲へ移行し、移行部分43″,44″は、引張り支材22″の強度がこの範囲で殆ど減少しないように構成されている。図6に示す長円形の受止め部分34″は、特に大きい曲げ力及び引張り力に耐えるように構成されている。前輪17が当たる場合阻止性能及び特に良好な拘束作用をを得るため、断面は垂直面に対して約10°の角βで傾斜している。

0036

図7は、縦材13に取付けられる取付け部分31″を持つ図5の引張り支材22″の側面を示している。特に大きい引張り力に耐えるため、取付け部分31″は水平面に対して約10〜15°の角γをなして上方へ傾斜し、縦材13にある見えない支持部に取付けられている。反対側端部にある取付け部分30″はなるべくほぼ水平に側方縦材12の端部20にある支持部に取付けられている。

図面の簡単な説明

0037

図1前部車輪ハウジングにある本発明による保護装置を持つ自動車の一部の下からの斜視図である。
図2車輪ハウジング内に設けられて引張り支持を持つ本発明による保護装置の第1実施例の斜視図である。
図3車輪ハウジング内に設けられて引張り支材を持つ本発明による保護装置の第2実施例の斜視図である。
図4内側縦材と側方縦材との間に設けられる図3の引張り支材を持つ本発明による保護装置の一部の下面図である。
図5図3及び4による引張り支材の斜視図である。
図6図5による引張り支材の受止め部分の断面図である。
図7図5による引張り支材の側面図である。

--

0038

10 未完成車体
11車輪ハウジング
12,13縦材
17車輪
19車輪案内部材
21 変形可能区域から遠い方の側
22,22′,22″引張り支材
23転動周囲
25端壁
31,31′,31″取付け部分
34,34′,34″ 受止め部分

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    【課題・解決手段】本発明は、ポリアミドポリマーと、ポリアミドポリマー及び繊維補強剤若しくは充填材、又はそれらの組み合わせを含むポリマー組成物と、ポリマー組成物から製造される成形部品と、成形部品から製造... 詳細

  • 株式会社豊田自動織機の「 車両」が 公開されました。( 2021/07/01)

    【課題】ワイパー作動装置に対するワイパーの取り付け作業を容易化しつつ、走行時における騒音や振動を抑制し、かつ高い美観を発揮可能な車両を提供する。【解決手段】本発明の車両は、カウルルーバ9が立壁95と第... 詳細

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