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技術 セミアクティブサスペンション制御装置及びその方法

出願人 萬都機械株式会社
発明者 郭柄學沈晶洙
出願日 1997年9月8日 (22年2ヶ月経過) 出願番号 1997-243176
公開日 1998年8月18日 (21年3ヶ月経過) 公開番号 1998-217732
状態 特許登録済
技術分野 車体懸架装置 車体懸架装置
主要キーワード 自動制御ユニット ダンパーシステム 制御ループ毎 移動平均速度 コンソル 垂直加速 垂直方向加速度 ループタイム
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(1998年8月18日)のものです。
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図面 (8)

課題

最適の操縦定性を維持することができるセミアクティブサスペンション制御装置及びその方法を提供すること。

解決手段

可変ダンパーに設置され、4方向の中で3方向の垂直加速度を検出する加速度センサーと、車軸に設けられて垂直加速度を検出する加速度センサーと、3方向で検出された垂直加速度信号で4車輪の平均速度を求め、4車輪それぞれの平均速度に垂直速度を乗し、該当車輪のパワー値を算出するライドコントロールロジックと、車軸より検出された加速度信号で車軸の共振領域に該当される信号を求め、ホイール反応値を算出するホイール反応コントロールロジックと、ライドコントロールロジック及びホイール反応コントロールロジックより算出されたパワー値とホイール反応値を根拠とし、それぞれのダンパーを制御するための減衰力曲線を一定のループタイムをもって連続的に決定し、4車輪実施する間に独立制御する集積ロジックとを備える。

概要

背景

道路走行する時、発生する様々の不快な振動遮断し、より良い乗車感が確保できないと、搭乗者に取って快適とはいえない。人間の肉体に上・下方向の振動が加われば、人聞の自律神経共振点が5〜7Hz付近にあるので、その周囲で最も振動を感じやすい。又、前・後、左・右方向に振動が加われば最も低い周波数でも感じやすい。

道路面凹凸に対しては勿論、荒れ舗装の道路面での乗車感、コンクリート道路面か橋の継目を過ぎる時の衝撃等よりの緩和が必要であって、これらを解決するための手段として、スプリング常数ダンパー減衰力を変化させるセミアクティブサスペンシヨンが広く使用されている。

従来のセミアクティブサスペンション制御装置は、図1に示した通り、上・下方向の加速度感知する垂直加速度センサ−10、車速を検出する車速センサー20、エンジンスロットル開度角を感知するスロットルポジションセンサー( Throttle Position Sensor )30、操向角速度を検出する操向角センサ−40、そして、車輌制動を感知するブレーキスイッチ50等を通じて検出された信号を電子制御ユニット100(Electronic Control Unit )で設定されたプログラムにより演算処理し、その演算結果により減衰力を決定した後、車体と車輪との間に設けられたそれぞれの可変ダンパ−200を同時に切り換えして操縦定性及び乗車感を向上させるようにしている。

可変式ダンパ−200の減哀力は、電子制御ユニット100の信号をアクチュエタ−210〜240に伝達し、ショックアブソーバーコントロールロードを回転させることにより、流路の大きさを変化させ、ソフト(soft)、ミディアム(medium)そしてハード(hard)で調節する。

自動制御ユニット(E.C.U) は、それぞれの状況により制御することができる個別ロジックよりなされている。

まず、アンチバウンス(Anti−Bounce)制御は、バンプ(bump)や険路走行の如く状況を感知して車速がV1 Kph 以上であり、車輌の重み中心コンソルボックス)に位置付けられた車輌の垂直加速度の大きさがG1 g以上の場合に、ミディアムに切り換えされ、条件の解除t1 秒後に標準状態復帰する。

二番目に、アンチ−シェイク(Anti Shake)制御は、車輌停止の時に乗客が乗るか降りる場合、手荷物積載する場合、車輌の動きが小さくなるように車速がV2 Kph 以下でハードに切り換えされ、車速がV21Kph 以上でt2 秒以上維持されば、元の状態に切り換えされる。

高速感応の場合は、車輌が高速で走行する場合、車輌の操縦安定性を確保するために車速がV3 Kph 以上でt3 秒以上維持さればミディアムに切り換えされ、車速がV31Kph 以下の場合では、元の状態に復帰する。

三番目に、アンチースカート(Anti −Squat)制御は、低速より出発の時、車輌の前の部分が上・下方向に動くのを最小化する為に車速がV4 Kph 未満であって、スロットルバルブ開度角がθ4 Deg より大きい場合にミディアムに切り換えされ、t4 秒が経過した時、又は、車速がV41Kph より大きい場合は、元の状態であるミディアム又はハードに切り換えされる。

番目に、アンチ−ダイブ(Anti−Dive)制御は、中・高速での制動時、車輌の前の部分が下の方向に動くのを最小にするために、車速V5 Kph 以上で制動によりストップランプスイッチオンされれば、ハードモードに切り換えされ、この条件が成立しない時点よりt5 秒が経過すれば、ミディアム又はハードに切り換えされる。

五番目に、アンチ−ロール(Anti-Roll) 制御は、操向の時、車輌の安定性を確保するために適用され、車速がV6 Kph 以上の状能で操向角が一定角度より大きいければ、ハードに切り換えされ、この条件が解除された時よりt6 秒経過時に元の状態に復帰する。

斯様の一般的な制御ロジックを有する従来のセミアクティブサスペンション自動制御システムは、小さいダンパー減衰力をもって、各車輪を同時に制御するので、車輌のそれぞれの車輪の動きを細部的に制御できず、しかも、システムの反応速度が遅くて、車輌動きによって早速反応することができない等、手動式ダンパーシステムに比べて乗車感と操縦安定性が大きく向上せず、制限的になりがちであった。

概要

最適の操縦安定性を維持することができるセミアクティブサスペンション制御装置及びその方法を提供すること。

可変式ダンパーに設置され、4方向の中で3方向の垂直加速度を検出する加速度センサーと、車軸に設けられて垂直加速度を検出する加速度センサーと、3方向で検出された垂直加速度信号で4車輪の平均速度を求め、4車輪それぞれの平均速度に垂直速度を乗し、該当車輪のパワー値を算出するライドコントロールロジックと、車軸より検出された加速度信号で車軸の共振領域に該当される信号を求め、ホイール反応値を算出するホイール反応コントロールロジックと、ライドコントロールロジック及びホイール反応コントロールロジックより算出されたパワー値とホイール反応値を根拠とし、それぞれのダンパーを制御するための減衰力曲線を一定のループタイムをもって連続的に決定し、4車輪実施する間に独立制御する集積ロジックとを備える。

目的

本発明の目的は、車輌の各方向に設けられた垂直加速度センサーより検出された信号を演算処理し、車体の振動及び路面状態を判断した後、可変式ダンパーの減衰力を独立的に制御して乗車感を向上し、車軸の共振点で車輪の路面接地力を高め、最適の操縦安定性を維持することができるセミアクティブサスペンション制御装置及びその方法を提供することにある。

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
1件

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請求項1

ホイールと車体の間に可変ダンパーが設置されたセミアクティブサスペンションにおいて、可変式ダンパーに設置され、4方向の中で3方向の垂直加速度を検出する加速度センサーと、車軸に設けられて垂直加速度を検出する加速度センサーと、3方向で検出された垂直加速度信号で4車輪の平均速度を求め、4車輪それぞれの平均速度に垂直速度を乗し、該当車輪のパワー値を算出するライドコントロールロジックと、車軸より検出された加速度信号で車軸の共振領域に該当される信号を求め、ホイール反応値を算出するホイール反応コントロールロジックと、ライドコントロールロジック及びホイール反応コントロールロジックより算出されたパワー値とホイール反応値を根拠とし、それぞれのダンパーを制御するための減衰力曲線を一定のループタイムをもって連続的に決定し、4車輪実施する間に独立制御をする集積ロジックとを備えたことを特徴とするセミアクティブサスペンション制御装置

請求項2

上記ライドコントロールロジックは、加速度センサーにより検出された加速度信号を積分し、垂直速度を求める積分部と、上記積分部で積分された3車輪垂直速度を演算し、4番目車輸の速度を求める速度演算部と、上記積分部及び速度演算部で演算された4車輪の垂直速度に対する平均速度を求める移動平均演算部より構成されていることを特徴とする請求項1に記載されているセミアクティブサスペンション制御装置。

請求項3

上記積分部は、次の数学式の如き、フィルターを利用し、車体加速度より車体速度を計算することを特徴とする請求項2に記載されているセミアクティブサスペンション制御装置。

請求項

ID=000003HE=010 WI=078 LX=1110 LY=0500

請求項4

上記移動平均演算部は次の数学式の如き、フィルターを利用して実施する間に車体速度のパワー値を計算することを特徴とする請求項2に記載されているセミアクティブサスペンション制御装置。

請求項

ID=000004HE=010 WI=069 LX=1155 LY=0850

請求項5

上記ホイール反応コントロールロジックは、車軸加速度センサーで検出された加速度信号中、一定帯域の信号だけ出力させるバンドパスフィルターと、フィルタリングされた加速度信号を演算処理し、ホイール反応値を算出する演算部よりなることを特徴とする請求項1に記載されているセミアクティブサスペンション制御装置。

請求項6

上記バンドパスフィルターは車軸加速度信号より次の数学式と同じフィルターを利用し、車軸共振域に該当する信号をフィルタリングすることを特徴とする請求項5に記載されているセミアクティブサスペンション制御装置。

請求項

ID=000005HE=010 WI=106 LX=0520 LY=1650

請求項7

上記ホイール反応演算部は、次の数学式と同じフィルターを利用して、車軸共振に該当するホイール反応値を求めることを特徴とする請求項5に記載されているセミアクティブサスペンション制御装置。

請求項

ID=000006HE=010 WI=074 LX=0230 LY=2000

請求項8

3方向の加速度センサーより検出された加速度信号を積分し、垂直速度を求める速度演算段階と、一定時間の間カウンティングされた垂直速度の平均値を求め、ライド値を算出する移動平均速度演算段階と、ライド値と垂直速度を乗してパワー値を求め、目標減衰力を決定する目標減衰力の決定段階と、目標減衰力に該当する制御信号を出力して、4車輪実施する間に独立的にアクチュエータを駆動するダンパー制御段階を含んでメイン制御ループ内で最大移動させながら制御することを特徴とするセミアクティブサスペンション制御方法

請求項9

3方向の垂直速度を加・減算して、残りの方向の垂直速度を演算処理する段階を含むことを特徴とする請求項8に記載されているセミアクテイブサスペンション制御方法。

技術分野

0001

本発明は、車体と各車輪との間に設けられ、振動減衰するセミアクティブサスペンシヨンにおいて、路面状態走行及び旋回の時、加速度センサーより感知された信号を演算処理して、四つの車輪の減衰力を実施する間に独立的に制御することができるセミアクティブサスペンション制御装置及び方法に関するものである。

背景技術

0002

道路を走行する時、発生する様々の不快な振動を遮断し、より良い乗車感が確保できないと、搭乗者に取って快適とはいえない。人間の肉体に上・下方向の振動が加われば、人聞の自律神経共振点が5〜7Hz付近にあるので、その周囲で最も振動を感じやすい。又、前・後、左・右方向に振動が加われば最も低い周波数でも感じやすい。

0003

道路面凹凸に対しては勿論、荒れ舗装の道路面での乗車感、コンクリート道路面か橋の継目を過ぎる時の衝撃等よりの緩和が必要であって、これらを解決するための手段として、スプリング常数ダンパーの減衰力を変化させるセミアクティブサスペンシヨンが広く使用されている。

0004

従来のセミアクティブサスペンション制御装置は、図1に示した通り、上・下方向の加速度を感知する垂直加速度センサ−10、車速を検出する車速センサー20、エンジンスロットル開度角を感知するスロットルポジションセンサー( Throttle Position Sensor )30、操向角速度を検出する操向角センサ−40、そして、車輌制動を感知するブレーキスイッチ50等を通じて検出された信号を電子制御ユニット100(Electronic Control Unit )で設定されたプログラムにより演算処理し、その演算結果により減衰力を決定した後、車体と車輪との間に設けられたそれぞれの可変ダンパ−200を同時に切り換えして操縦定性及び乗車感を向上させるようにしている。

0005

可変式ダンパ−200の減哀力は、電子制御ユニット100の信号をアクチュエタ−210〜240に伝達し、ショックアブソーバーコントロールロードを回転させることにより、流路の大きさを変化させ、ソフト(soft)、ミディアム(medium)そしてハード(hard)で調節する。

0006

自動制御ユニット(E.C.U) は、それぞれの状況により制御することができる個別ロジックよりなされている。

0007

まず、アンチバウンス(Anti−Bounce)制御は、バンプ(bump)や険路走行の如く状況を感知して車速がV1 Kph 以上であり、車輌の重み中心コンソルボックス)に位置付けられた車輌の垂直加速度の大きさがG1 g以上の場合に、ミディアムに切り換えされ、条件の解除t1 秒後に標準状態復帰する。

0008

二番目に、アンチ−シェイク(Anti Shake)制御は、車輌停止の時に乗客が乗るか降りる場合、手荷物積載する場合、車輌の動きが小さくなるように車速がV2 Kph 以下でハードに切り換えされ、車速がV21Kph 以上でt2 秒以上維持されば、元の状態に切り換えされる。

0009

高速感応の場合は、車輌が高速で走行する場合、車輌の操縦安定性を確保するために車速がV3 Kph 以上でt3 秒以上維持さればミディアムに切り換えされ、車速がV31Kph 以下の場合では、元の状態に復帰する。

0010

三番目に、アンチースカート(Anti −Squat)制御は、低速より出発の時、車輌の前の部分が上・下方向に動くのを最小化する為に車速がV4 Kph 未満であって、スロットルバルブ開度角がθ4 Deg より大きい場合にミディアムに切り換えされ、t4 秒が経過した時、又は、車速がV41Kph より大きい場合は、元の状態であるミディアム又はハードに切り換えされる。

0011

番目に、アンチ−ダイブ(Anti−Dive)制御は、中・高速での制動時、車輌の前の部分が下の方向に動くのを最小にするために、車速V5 Kph 以上で制動によりストップランプスイッチオンされれば、ハードモードに切り換えされ、この条件が成立しない時点よりt5 秒が経過すれば、ミディアム又はハードに切り換えされる。

0012

五番目に、アンチ−ロール(Anti-Roll) 制御は、操向の時、車輌の安定性を確保するために適用され、車速がV6 Kph 以上の状能で操向角が一定角度より大きいければ、ハードに切り換えされ、この条件が解除された時よりt6 秒経過時に元の状態に復帰する。

0013

斯様の一般的な制御ロジックを有する従来のセミアクティブサスペンション自動制御システムは、小さいダンパー減衰力をもって、各車輪を同時に制御するので、車輌のそれぞれの車輪の動きを細部的に制御できず、しかも、システムの反応速度が遅くて、車輌動きによって早速反応することができない等、手動式ダンパーシステムに比べて乗車感と操縦安定性が大きく向上せず、制限的になりがちであった。

発明が解決しようとする課題

0014

本発明の目的は、車輌の各方向に設けられた垂直加速度センサーより検出された信号を演算処理し、車体の振動及び路面状態を判断した後、可変式ダンパーの減衰力を独立的に制御して乗車感を向上し、車軸の共振点で車輪の路面接地力を高め、最適の操縦安定性を維持することができるセミアクティブサスペンション制御装置及びその方法を提供することにある。

課題を解決するための手段

0015

上記目的を達成するための本発明は、車輪と車体との間に可変式ダンパーが設けられたセミアクティブサスペンションにおいて、可変式ダンパーに設けられて4方向の中で3方向の垂直加速度を検出する加速度センサーと、車軸に設けられて垂直加速度を検出する加速度センサーと、3方向より検出された垂直加速度信号で4車輌の平均速度を求め、4車輪それぞれの平均速度に垂直速度を乗し、該当車輪のパワー値を算出するライドコントロールロジックと、車軸より検出された加速度信号で車軸の共振領域に該当する信号を求めて、ホイール反応値を算出するホイール反応コントロールロジックと、ライドコントロールロジック及びホイール反応コントロールロジックより算出されたパワー値とホイール反応値を根拠とし、それぞれのダンバーを制御するための減衰力曲線を一定のループタイムをもって連続的に決定する集積ロジックより構成される。

0016

このような構成によれば、本発明は、車体に設けられた加速度センサーより検出された信号を根拠とし、車体の各方向の振動及び路面状態を判断して該当ダンパーより最適減衰力曲線を決定し、走行瞬間毎に4車輪実施する間に独立制御が可能であって、これにより路面状態により車体運動極小化して乗車感を確保し、車軸共振域より車軸運動を制限することにより、操縦安定性を向上させることができる。

発明を実施するための最良の形態

0017

図2は、本発明のセミアクティブサスペンションを制御するためのセンサー等の設置例を示す全体構成図であり、図3は、本発明のセミアクティブサスペンション制御装置を示すブロック回路図である。

0018

本発明は、フロントライトホイール(front right wheel) とリアライト(rearright)/レフトホイール(left wheel)に垂直方向加速度センサー71〜73をそれぞれ設け、フロントホイール車軸に加速度センサ−74を設ける。

0019

そして、上記加速度センサー71〜74より検出された信号を基にし、電子制御ユニット100で演算処理し、該当車輪の減衰力曲線を決定した後、ダンパー200のアクチュエータ210〜240を独立的に制御する。

0020

図面の中で、説明されていない符号20は車速センサー、30はスロットルポジションセンサー、40は操向角センサー、50はブレーキスイッチ、そして60はモード選択スイッチである。

0021

図4は、本発明のセミアクティブサスペンションに適用される制御ロジックを示しており、電子制御ユニット100に内蔵され、車体の3方向に設けられた加速度センサ−71〜73より検出された垂直方向加連度信号を演算処理し、乗車感を確保するライドコントロールロジック110(Ride Control Logic)とフロン卜車軸に設けられた加速度センサ−74の信号を演算処理し、操縦安定性を高めるためのホイール反応コントロールロジック120(Wheel Resonance Control Logic) と、これ等ロジックより演算された信号を基にして、ダンパーの減衰力曲線を決定し、アクチュエータ210〜240を独立的に制御する集積ロジック130より構成される。

0022

図5は、ライドコントロールロジック110の詳細構成図であって、加速度センサー71〜73より検出された加速度信号をそれぞれ積分して信号を求める積分部111、111a〜111cと、積分部111a〜111cの信号を加・減算し、加速度センサーが設けられていない残りの車輪(以下、4番目の車輸と称する)の速度を演算する速度演算器112と、上記積分部111a〜1llc及び速度演算器112で演算された垂直速度の平均速度を求める移動平均演算部113、113a〜113dより構成され、これ等を通じて、該当車輪の垂直速度及びライド値を算出する。

0023

図6は、ホイール反応コントロールロジック120の詳細構成図であって、車軸加速度センサー74より検出された加速度信号をフィルタリングするバンドパスフィルタ−121と、一定の帯域にフィルタリングされた加速度信号を基にしてホイール反応値を算出するホイール反応演算器122より構成される。

0024

以下、上記実施の形態の作用を説明する。本発明のライドコントロールロジック110は、車体の共振領域において、変位置を制御して振動を減小させると同時に、人間の自律神経共振領域でサスペンション減哀力を柔軟に制御することにより、乗車感を向上させる役割をする。

0025

上記ライドコントロールロジック110は、各車輪に独立的に適用され、本発明においては、垂直加速度センサー71〜73をフロントリア側のダンパー200上端に装着する。

0026

上記ライドコントロールロジック110では、各車輪のダンパー上端に設けられた加速度センサ−70、71〜73より検出された信号を積分器111、111a〜111cで積分し、車体の垂直速度を求め、この速度が作用している間にRMS値によりライド値を演算し、ライド値に車体垂直速度を乗してパワー値を決定する。このようなライドコントロールロジック110を設計するための方法を積分部111、速度演算器112及び移動平均演算部113とに分けて説明する。

0027

積分部111は、次の数学式1の如くフィルターを利用し、3方向に設けられた加速度センサー71〜73より検出された加速度信号を各積分器111a〜111cで積分して垂直速度を求める。ξ1 とω1 は、積分に使用するフィルターの計数を決定するために使用する常数である。

0028

0029

速度演算器112は次の数学式2の如く積分器111a〜111cで求めた3方向車体垂直速度を加・減算して4番目車輪の車体垂直速度を求める。

0030

0031

そして、移動平均演算部113は、数学式3の如く車体速度の平均を求め、ライド値を算出し、ライド値は車体垂直速度に乗じられて、周波数と大きさにより変化するゲインの役割をする。T1 はライド値を計算するに使用するフィルターの計数を決定するための常数である。

0032

0033

上記数学式3で求めた各車輪の車体速度のRMSよりライド値は以下の数学式4の通りに計算する。

0034

0035

一方、ホイール反応コントロールロジック120においては、車軸の共振領域で共振制御を通じて、車軸の運動を制御することにより、操縦安定性を向上させようとする。

0036

バンドパスフィルタ−121は、車軸加速度センサ−74の信号より以下の数学式5の如く車軸共振領域に該当する成分だけをフィルタリングする。ここで、ξ2 とω2 は、車軸共振領域に該当される成分だけを計算するフィルターの計数を決定するために本発明に使用する常数である。

0037

0038

ホイール反応値は、以下の数学式6の如くバンドパスフィルター121で求めた車軸共振制御信号より算出する。ここで、T2 はホイール反応値を計算するフィルター計数を決定するために使用する常数である。

0039

0040

ホイール反応値は、上記数学式6で求めた値より、以下の数学式7の如く計算する。

0041

0042

このようにライドコントロールロジック110とホイール反応コントロールロジック120により求められた結果は集積ロジック130を通じて総合され、該当車輪に設けられたダンバーの適正の減衰力を決定する。

0043

以下の数学式8は、ダンパーの適正減衰力曲線の計算式で、ここで、Si の下付けのiは各車輪を意味し、Swheelホイール反応コントロールロジック120より求めたホイール反応値であり、Si ride、Vi はライドコントロールロジック110より求めた各車輪のライド値と車体速度である。

0044

0045

上記数学式8より求めた四つの車輪のダンパーの適正減衰力の曲線は一定のタイミングに制御ループ毎に決定される。それぞれのアクチュエータ210〜240ステッピングモータであるから一定時間帯域のループタイムをもって連続的にダンパーの適正減衰力曲線を可変しなければならない。

0046

従って、制御ロジックは、図7順序図の如くループタイム毎に目標ダンパーの適正減衰力曲線を決定し、アクチュエータは最大移動可能のダンパーの適正減衰力曲線だけをアクチュエータの切り換え時問毎に切り換えさせる二重の時間構造をもつ。

0047

即ち、本発明は、3方向の加速度センサーより検出された加速度信号を積分して垂直速度を求める速度演算段階を行い、以上速度演算段階で積分した垂直速度を一定時間の間、カウンティングし、その平均値を求め、ライド値を算出する移動平均速度演算段階を行い、ライド値と垂直速度を乗してパワー値を求め、目標減衰力を決定する目標減衰力決定段階を行った後、目標減衰力に該当する制御信号を出力して、4車輪実施する間に独立的にアクチュエータを駆動するダンパー制御段階遂行した後、リターンする10msのループタイムでメイン制御ループ内においての最大移動させながら制御する。

0048

又、本発明は、3方向の垂直速度を利用して残りの方向の速度を求めることにより3個の垂直加速度センサーで4方向の垂直速度を求め、4車輪の実施する間に独立制御が可能になる。

発明の効果

0049

以上説明した通り、3車輪のダンパー上端に装着された垂直加速センサーと車軸部に装着された車軸上・下加速度センサーより測定された車輌運動に関する信号より、測定瞬間の車輌各車輌部ダンパーの最適の減衰力曲線を選択することができる。

0050

従って、車体の共振域では、各車輪の上端に設けられた垂直加速度センサーを通じて検出された挙動状態により、車体速度とライド値に比例して車体運動を制御することにより、車体運動を極小化し、車軸共振域では、高い減衰力区間に車軸運動を制限することにより車軸の共振の時、車輌の操縦安定性の喪失を予防し、一般の路面走行時、車体の運動を最適に制御して乗車感と操縦安定性を同時に向上させることができる効果がある。

図面の簡単な説明

0051

図1従来の車輌のセミアクティブサスペンシヨン制御装置を示す構成図である。
図2本発明のセミアクティブサスペンシヨンを制御するためのセンサーの設置例を示す構成図である。
図3本発明によるセミアクティブサスペンション制御装置を示すブロック回路図である。
図4本発明のセミアクティブサスペンション制御ロジックを示すブロック図である。
図5本発明のライドコントロールロジックのブロック図である。
図6本発明のホイール反応コントロールロジックのブロック図である。
図7本発明の動作順序図である。

--

0052

70〜74;垂直加速度センサー
100:E.C.U
200:ダンパー
210〜240;アクチュエータ
110;ライドコントロールロジック
111a〜111c;積分器
112;速度演算器
113a〜113d:移動平均演算器
120;ホイール反応コントロールロジック
121;ベンドスフィルター
122;ホイール反応演算器。

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