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技術 マイクロ波検知器及びそのマイクロ波検知器の感度切替方法

出願人 株式会社ユピテル
発明者 尾野久雄福田稔
出願日 1996年7月15日 (24年7ヶ月経過) 出願番号 1996-202761
公開日 1998年2月3日 (23年0ヶ月経過) 公開番号 1998-031066
状態 特許登録済
技術分野 レーダ方式及びその細部
主要キーワード シガレットライターソケット オンディレータイマ オフディレータイマ パルス発生間隔 ソーラーバッテリー 後付けタイプ 市街地内 走行箇所
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(1998年2月3日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (8)

課題

走行状態・箇所に応じて適切な感度切替を行うことができ、誤検出することがないマイクロ波検知器の感度切替方法を提供すること

解決手段

車両が高速走行低速走行かを判断し、低速走行の場合にはマイクロ波検知器の感度を低感度に設定し(ST1,2) 、目的外のマイクロ波を誤検出しないようにする。低速走行から高速走行に切替わった際には前記感度を高感度に切替え(ST3) 、目的のマイクロ波を確実に検出する。高速走行に切り替わってからその高速走行の状態が一定時間継続すると(ST4-7) 、信号待ち等がない高速道路上を走行指定すると推定できるので、前記感度を超高感度に切替え、早く目的のマイクロ波を検出する。前記車両が、高速走行から低速走行に切り替わった際には、前の状態に関係なく、市街地などを走行していると推定できるので、感度を低感度に切り替える(ST8,1) 。

概要

背景

レーダー式スピード測定器から発射されたマイクロ波を検出した際に、アラームを発するように構成されたマイクロ波検出器が従来から知られている。具体的な内部回路の説明は省略するが、アンテナを介して受信した電波に、所定の周波数帯域で一定の電界強度(レベル)以上のマイクロ波が存在している場合には、目的とする検出対象のマイクロ波と判断し、アラームを鳴らしたり、LEDランプ点灯させて運転者に警報を発生するようになっている。

概要

走行状態・箇所に応じて適切な感度切替を行うことができ、誤検出することがないマイクロ波検知器の感度切替方法を提供すること

車両が高速走行低速走行かを判断し、低速走行の場合にはマイクロ波検知器の感度を低感度に設定し(ST1,2) 、目的外のマイクロ波を誤検出しないようにする。低速走行から高速走行に切替わった際には前記感度を高感度に切替え(ST3) 、目的のマイクロ波を確実に検出する。高速走行に切り替わってからその高速走行の状態が一定時間継続すると(ST4-7) 、信号待ち等がない高速道路上を走行指定すると推定できるので、前記感度を超高感度に切替え、早く目的のマイクロ波を検出する。前記車両が、高速走行から低速走行に切り替わった際には、前の状態に関係なく、市街地などを走行していると推定できるので、感度を低感度に切り替える(ST8,1) 。

目的

ところで、受信感度を高くするほど、目的とする検出対象のマイクロ波を検知できるので好ましい。しかし、自動ドア等における人検知用のマイクロ波の周波数帯域も上記本装置検出目的とするマイクロ波と同一の周波数帯域のものが使用されている。従って、あまり高感度にすると係る目的以外のマイクロ波も受信・検出してしまい、誤動作の原因となる。

本発明は、上記した背景に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、上記した問題を解決し、後付けのセンサによって車両のおよその走行速度(走行状態)を比較的精度よく検出し、また、走行している場所(高速道路か市街地か等)の判定を行うこともでき、適切な感度切替を行うことができ、小型かつ携帯性に富んだマイクロ波検知器及びそのマイクロ波検知器の感度切替方法を提供することにある。

効果

実績

技術文献被引用数
2件
牽制数
6件

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請求項1

車両が高速走行低速走行かを、前記車両が持つ速度情報とは独立して設置されたセンサの出力に基づいて判断し、低速走行の場合にはマイクロ波検知器感度を低感度に設定し、低速走行から高速走行に切替わった際には前記感度を高感度に切替え、前記高速走行に切り替わってからその高速走行の状態が一定時間継続した際には前記感度を超高感度に切替えるようにすることを特徴とするマイクロ波検知器の感度切替方法

請求項2

前記車両が、高速走行から低速走行に切り替わった際には、前記感度を低感度に切り替えるようにすることを特徴とする請求項1に記載のマイクロ波検知器の感度切替方法。

請求項3

目的のマイクロ波を検出し、警報出力可能な後付けタイプマイクロ波検出器であって、前記目的のマイクロ波を検出する際の感度を調整する感度調整手段と、車両が高速走行をしているか低速走行をしているかを、前記車両側が持つ速度情報とは独立して別途設けたセンサの出力に基づいて検出する走行状態検出装置と、前記低速走行から前記高速走行に切替わってからの経過時間を計測する計時手段と、前記走行状態検出装置からの出力信号と、前記計時手段の出力信号に基づいて前記感度を決定するとともに、前記感度調整手段に対して感度切替指令を出力する制御手段とを備え、前記制御手段における感度決定が、下記〜のように行うことを特徴とするマイクロ波検出器。低速走行の場合には前記感度を低感度と決定する低速走行から高速走行に切替わった際には前記感度を高感度と決定する高速走行に切り替わってからその高速走行の状態が一定時間継続した際には前記感度を超高感度と決定する

請求項4

前記制御手段が、上記〜に加え、さらに下記の判断基準を備えたことを特徴とする請求項3に記載のマイクロ波検知器。高速走行から低速走行に切り替わった際には、前記感度を低感度に決定する

請求項5

前記走行状態検出装置が、振動センサとそのセンサ出力に対する信号処理回路とを備え、前記信号処理回路が、前記振動センサの出力信号から生成される振動波形振幅発生間隔に基づいて前記高速走行か低速走行かを弁別するようにしたことを特徴とする請求項3または4に記載のマイクロ波検出器。

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0001

本発明は、マイクロ波検知器及びそのマイクロ波検知器の感度切替方法に関するものである。

背景技術

0002

レーダー式スピード測定器から発射されたマイクロ波を検出した際に、アラームを発するように構成されたマイクロ波検出器が従来から知られている。具体的な内部回路の説明は省略するが、アンテナを介して受信した電波に、所定の周波数帯域で一定の電界強度(レベル)以上のマイクロ波が存在している場合には、目的とする検出対象のマイクロ波と判断し、アラームを鳴らしたり、LEDランプ点灯させて運転者に警報を発生するようになっている。

発明が解決しようとする課題

0003

ところで、受信感度を高くするほど、目的とする検出対象のマイクロ波を検知できるので好ましい。しかし、自動ドア等における人検知用のマイクロ波の周波数帯域も上記本装置検出目的とするマイクロ波と同一の周波数帯域のものが使用されている。従って、あまり高感度にすると係る目的以外のマイクロ波も受信・検出してしまい、誤動作の原因となる。

0004

さらに、本発明の対象となるマイクロ波検出器は、その機能から考えると、ある一定速度以上で動作すればよい。そこで、従来例えば実開平2−79485号に開示された考案のように、速度を検出し、一定の速度以下の場合には警報出力をしないものがある。また、そのように速度を検出し、速度に応じて感度を切り替えることもできる。

0005

しかしながら、本発明の対象となるマイクロ波検出器は、一般にユーザー自動車購入後に取り付ける後付けの車載装置の1つである。従って、自動車自体に組み込まれている速度検出手段からの信号を利用することはできない。その結果、実際には車速に応じて変化する特徴量をセンシングして抽出し、現在の車速を推定し、その推定した車速に応じて上記警報出力のオンオフや感度の切替を行うことになる。

0006

そして、係るセンシングを行うためのセンサとして、例えば振動センサを用いることが考えられる。つまり、本発明者が知得したところによると、路面状態が均一であるとすると、車速が早くなるにつれて、路面から車体に伝わる振動振幅は大きくなる傾向にあることがわかった(実際には、実施の形態で説明するように、停止車中や低速走行でも振幅が大きくなることはある)。

0007

そこで、振動センサの振幅に対してしきい値処理をし、その振幅が一定以上の時に高速走行していると判定して感度を高くし、一定以下の場合には逆に感度を低くするように切り替え制御することを考えた。

0008

しかし、実際に実験を繰り返し行ったところ、例えば40〜60km/h以上になると、速度が増加してもセンサ出力の振幅はさほど増加しないことがわかった。従って、例えば80〜100km/hで高速道路走行しているのと、40〜60km/hで市街地を走行しているのを弁別することは困難となる。

0009

また、振動センサに限らず、後付けの簡易なセンサでは、速度を正確に推定できず、ましてやどのような場所を走行しているのかを検出することはできなかった。

0010

また、例えば、自動車に取り付けられているスピードメータ駆動軸の回転速度を検出し、それに応じたパルス車速パルス)に基づいて速度を求めると比較的精度よく速度を検出できる。しかし、係る車速パルスの場合には、取付配線が難しく、ユーザーが自分で接続することは困難となる。しかも、仮に取付けられたとしても、ある速度の時に出力されるパルス数メーカーなどにより異なる。よって、後付けで汎用性を持たせたマイクロ波検出器の場合には、その車速パルスを利用するためには、使用するメーカーや車種に応じて車速を検出するための回路を切り替えなければならない。そして、手動による切替の場合には、設定ミスによる誤動作のおそれがあり、車速パルスと車種の関係が公に公表されているわけではないので、設定ミスの蓋然性が高くなる。また自動で切り替えるようにするためには、速度とパルスの相関を検出するための判定手段が別途必要となり、装置が複雑化する。さらには、車種によっては、上記車速パルスを取り出し・利用できないものもある。

0011

本発明は、上記した背景に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、上記した問題を解決し、後付けのセンサによって車両のおよその走行速度(走行状態)を比較的精度よく検出し、また、走行している場所(高速道路か市街地か等)の判定を行うこともでき、適切な感度切替を行うことができ、小型かつ携帯性に富んだマイクロ波検知器及びそのマイクロ波検知器の感度切替方法を提供することにある。

課題を解決するための手段

0012

上記した目的を達成するため、本発明に係るマイクロ波検知器の感度切替方法では、車両が持つ速度情報(車速パルス等)とは独立して設置されたセンサの出力に基づいてその車両が高速走行か低速走行かを判断する。そして、低速走行の場合にはマイクロ波検知器の感度を低感度に設定し、低速走行から高速走行に切替わった際には前記感度を高感度に切替え、前記高速走行に切り替わってからその高速走行の状態が一定時間継続した際には前記感度を超高感度に切替えるようにした(請求項1)。

0013

そして、好ましくは前記車両が、高速走行から低速走行に切り替わった際には、前記感度を低感度に切り替えることである(請求項2)。

0014

また、本発明に係るマイクロ波検出器では、目的のマイクロ波を検出し、警報出力可能な後付けタイプのマイクロ波検出器であって、前記目的のマイクロ波を検出する際の感度を調整する感度調整手段(実施の形態では、「減衰量調整部6,基準電圧調整部22」に対応)と、車両が高速走行をしているか低速走行をしているかを、前記車両側が持つ速度情報とは独立して別途設けたセンサの出力に基づいて検出する走行状態検出装置と、前記低速走行から前記高速走行に切替わってからの経過時間を計測する計時手段(実施の形態では、「タイマ11」に対応)と、前記走行状態検出装置からの出力信号と、前記計時手段の出力信号に基づいて前記感度を決定するとともに、前記感度調整手段に対して感度切替指令を出力する制御手段とを備え、前記制御手段における感度決定が、下記〜のように行うようにした。
低速走行の場合には前記感度を低感度と決定する
低速走行から高速走行に切替わった際には前記感度を高感度と決定する
高速走行に切り替わってからその高速走行の状態が一定時間継続した際には前記感度を超高感度と決定する(請求項3)。

0015

そして好ましくは、前記制御手段が、上記〜に加え、高速走行から低速走行に切り替わった際には、前記低感度に決定するようにすることである(請求項4)。

0016

また、前記走行状態検出装置としては、例えば振動センサとそのセンサ出力に対する信号処理回路とを備える。そして信号処理回路は、前記振動センサの出力信号から生成される振動波形の振幅と発生間隔に基づいて前記高速走行か低速走行かを弁別するものを用いることができる(請求項5)。

0017

係る構成にすると、低速走行中は、低感度となり、目的以外のマイクロ波を誤検出するおそれが可及的に抑制される。なお、低感度なため目的のマイクロ波も検出できない場合もあるが、低速走行中は仮に検出できなくても問題がないことが多いので、誤検出防止のメリットの方が大きい。一方、車両の走行速度が上昇し、高速走行になると、目的とするマイクロ波を検出する必要があるので、高感度にする。

0018

ところで、市街地を走行中は、信号待ちで停止したり、十字路T字路等の比較的急角度で交差点を曲がる際に減速したりすることから、高速走行を長時間連続して走行し続けることが少なく、逆に高速道路を走行中には、信号待ちや急角度の曲がり角はないので、長時間連続して高速走行を継続することが可能となる。したがって、高速走行を一定時間以上継続して続けている場合には、高速道路等を走行していると判断でき、市街地に比べてさらに高速度で走行していると推定できる。逆に、一定時間以内に低速走行に戻ることがあると、市街地を走行している可能性が高いと判断できる。

0019

上記の理由により、一定時間高速走行の状態が継続した場合には、高速道路等を非常に高速度(高速走行と低速走行の境界基準速度に比べて速い速度)で走行しているおそれが高いので、さらに感度を上げて超高感度にし、より確実にしかも遠方から出射された目的のマイクロ波も検出できるようにする。つまり、高速道路等を走行している場合には、自動ドアのセンサのように目的外のマイクロ波が存在しないため、感度を高くしても誤検出するおそれが少ない。そして、非常に高速度で走行している場合には、単位時間当たりの移動距離も長いため、遠方から出射されたマイクロ波を検出する必要があるが、上記したように超高感度にすることにより、確実に検出できる。

0020

また、高速走行と低速走行の2種類の速度しか弁別できなくても、計時手段で計測した高速走行の継続時間を用いることにより、3つの走行状態を弁別できる。特に、振動センサ等の一定の速度以上に高速になると速度上昇に伴うセンサ出力の変化が小さいものであっても、高速速度領域での弁別ができ、確実におおよその速度を検出できる。

0021

しかも、本発明では、単に速度を弁別するのではなく、市街地等を走行する場合には、走行速度の増減が比較的短時間で行われ、しかも信号待ちなどにより低速走行になることがあるという特徴に着目し、市街地と高速道路等の走行箇所を弁別することもできる。よって、感度の切替えも走行状態・箇所に応じて行うことができる。

0022

**用語の定義
本発明でいう「高速走行」と「低速走行」とは、ある基準速度よりも速いか遅いかの相対的な速度に基づいて決定されるものである。同様に、「低感度」,「高感度」及び「超高感度」も、それぞれ相対的なもので、文字通り低感度が最も感度が低く、超高感度が最も感度が高い。そして、各感度をいずれにするかは任意のものである。

0023

また、実施の形態では、3つの感度は、それぞれ固有値としたが、本発明はこれに限ることはなく、各感度に一定の幅を持たせ、その感度範囲内で増減するのを許容する。さらに、3つの感度のうち1または2個が感度範囲内で増減するようにしても良い。つまり、2つのしきい値を設定し、高い方のしきい値よりも上側を超高感度とし、両しきい値の間を高感度とし、低い方のしきい値よりも下側を低感度の範囲・領域とし、その範囲内で固有値を取っても良く、或いは範囲内で変化するようにしても良い。一例を示すと、低速走行から高速走行になった際には、それに追従して高感度に切り替わる。そして、高速走行を継続している場合には、徐々に感度を上げていき(高感度領域の範囲内)、一定時間経過したならば超好感度に切り替えるようにしても良い。また、具体的な説明は省略するが、他の感度についても適宜の条件にしたがって変動させるようにしても良い。

0024

また、「車両からの速度情報とは独立したセンサの出力」とは、車両が車速パルスなエンジン回転数等の速度に関する情報(電気信号)をもらうのではなく、車両側とは独立した各種のセンサの出力を用いることを意味する。これにより、車両側の電気配線に対する結線処理などが不要となり、ユーザーが本発明に係るマイクロ波検知器を購入後、ユーザー自身でマイクロ波検知器を車両に設置できる。

0025

なお、本発明でいう車両側と独立とは、あくまでも速度情報に関するものであり、例えば電力シガレットライターソケットを介して車両側から供給を受けるようにしたものは含まれる。

0026

**請求項5に規定する走行状態検出装置の具体例
(a)振動を検出する振動センサと、前記振動センサから出力される信号に基づいて生成される振動波形信号に対し、一定以上の振幅を有する部分の発生間隔を検出する手段を有し、前記発生間隔が一定の基準よりも短い場合に検出基準速度以上の高速走行で走行していると判定することができる。

0027

(b)振動を検出する振動センサと、前記振動センサから出力される信号に基づいて生成される振動波形信号に対し、しきい値処理してパルス信号を生成するパルス生成手段(実施の形態では、「コンパレータ」に相当)と、前記パルス生成手段の出力を受け、前記パルス信号の発生間隔を求めるパルス間隔検知手段と、前記パルス間隔検知手段の出力を受け、発生間隔が一定の基準を越えたか否かに基づいて走行状態を判定する判定手段とを備えて構成することもできる。

0028

(c)前記パルス間隔検知手段は、オフディレータイマを備えて構成することができる。(d)さらに、前記判定手段が、前記パルス間隔検知手段の出力が一定時間以上のパルス幅を有する場合に検出基準速度以上で走行していると判定するようにするとなおよい。

0029

ここで、パルス発生間隔とは、実施の形態では、パルス間隔検知手段から出力されるパルス列のあるパルスがオフ(L)に落ちてから、次のパルスがオン(H)になるまでの間隔としたが、これは、実施の形態でパルス間隔検知手段にオフディレータイマを設けたためであり、例えば、パルス生成手段から出力されるパルス列に対してオフディレー処理することなく判断する場合には、各パルスの立ち上がり(或いは立ち下がり)を検知し、その発生間隔を求めるようにしても良い。そして、その間隔が短いものほど走行速度は速いものとなるので、その間隔に基づいて走行状態を判定することができる。なお、オフディレータイマを設けない場合でも、実施の形態のようにパルスの立ち下がりから次のパルスの立ち上がりまでを検出するようにしてももちろん良い。

0030

また、オフディレータイマとは、入力値が1から0に変化したとき、出力を指定した時間遅延させる機能を備えたもので、本発明では、その指定した時間以内に入力値が1に戻った場合には、出力は変化せずにもとの状態のまま保持するような機能を有するものである。つまり、入力値が1から0に変化し、その0の状態が指定した時間以上保持されたときに初めて出力も変化するように機能するものである。

0031

上記の構成にすると、自動車等の車両が走行すると、その路面からの振動が車体を伝わって振動センサに加わる。これにより、振動センサからは、伝達された振動に応じた振動波形が出力される。そして、その振動波形は、一定速度で走行していても路面及びタイヤの状態などによりその周期及び振幅は常に異なるランダムな振動となる。しかし、例えば、未舗装凹凸の激しい道路は、たとえ低速走行していても振幅は大きくなり、高速道路上を高速走行している場合の振幅と大差がないことがあり、単純に振幅だけに着目しても走行状態を弁別することは困難となる。

0032

但し、走行速度との関係でその振動波形の特徴は、一般的には走行速度が速くなるほど振幅は大きくなる傾向にある。また、走行速度が速くなるほど、振動波形信号が高周波となり、パルス間隔が短く(周期が短く)なる傾向がある。そこで、2つの特徴的傾向を加味し、総合的に判断することにより、上記したように未舗装道路と高速道路のように路面状態が顕著に違う場合でも精度良く走行状態を弁別できるようにした。

0033

つまり、振動波形信号から一定の振幅以上のものを抽出することにより、ある速度以上で走行している場合に発生する信号成分を抽出し、その発生間隔(パルス発生間隔)が、一定の基準よりも短い場合には、一定の基準速度以上の高速走行をしていると判定できる。そして、発生間隔が長い場合には、基準速度以下の低速走行と判断できる。なお、停止中と低速走行の判断は、実施の形態で説明するように各種の方法でできる他、例えば本装置を走行しているときに動作させるようにすると、高速走行でなければ低速走行と判定できる。

0034

つまり、本発明では、ある一定の基準速度以上で走行していることを検知することを主目的としているので、高速走行であるか否かを弁別できれば足りるのである。

0035

さらに、(b)のように構成すると、簡単な回路構成で走行状態の弁別が行える。そして、(c)のように構成すると、パルス生成手段により生成されたパルスが短期間で発生している場合には、それらを1まとめにして1個のパルスに置き換えられる。従って、高速走行している場合には、パルス間隔検知手段から出力されるパルス幅は長くなるので、そのパルス幅の長短から高速走行か否かの判定が容易にできる。そして、係る判断を容易に行うのが、請求項4に規定するような機能を持たせることである。つまり、パルス間隔検知手段から出力されるパルス幅が、一定値以上(一定時間以上パルスが「オン」状態)になった場合に判定手段の出力が反転する。そして、上記(d)の機能を具備するための具体的な構成としては、積分回路オンディレータイマで構成できる。

0036

また、さらに別の解決手段としては、(e)振動を検出する振動センサと、前記振動センサから出力される信号に基づいて生成される振動波形信号に対し、しきい値処理してパルス信号を生成するパルス生成手段と、前記パルス生成手段の出力を受け、前記パルス信号の発生間隔を求めその発生間隔に応じたパルスを出力するパルス間隔検知手段と、前記パルスを検出するための一定時間を計測するタイマ手段と、前記タイマ手段で計測される一定時間内に前記パルス間隔検知手段から出力されるパルスの発生状態に基づいて走行状態を判定する判定手段とを備えて構成することができる。

0037

(f)そして、上記(e)に規定する判定手段の具体的な構成としては、前記一定時間中に、一定値以上のパルスの発生間隔がない場合に検出基準速度以上で走行していると判定し、一定値以上のパルスの発生間隔がある場合に検出基準速度以下と判定するようにすることができる。

0038

(g)前記一定時間中に発生するパルスの数が基準値よりも少ない場合に検出基準速度以上で走行していると判定し、パルスの数が基準値よりも多い場合に検出基準速度以下と判定するようにするようにしてもよい)。

0039

(h)さらに、前記一定時間中に発生するパルスのパルス幅の総和が、基準値よりも大きい場合に検出基準速度以上で走行していると判定し、前記パルス幅の総和が基準値よりも小さい場合に検出基準速度以下と判定するようにすることもできる。

0040

(i)さらにまた、前記一定時間中に発生するパルスがオンの総時間と、パルスがオフの総時間との比率が基準値よりも大きい場合に検出基準速度以上で走行していると判定し、前記比率が基準値よりも小さい場合に検出基準速度以下と判定するようにしてもよい。

0041

(j)なおまた、振動を検出する振動センサと、前記振動センサから出力される信号に基づいて生成される振動波形信号に対し、しきい値処理してパルス信号を生成するパルス生成手段と、前記パルス信号を検出するための一定時間を計測するタイマ手段と、前記タイマ手段で計測される一定時間内に前記パルス生成手段から出力されるパルス信号を構成するパルス数が基準値よりも多い場合に検出基準速度以上で走行していると判定する判定手段とを備えて構成してもよい。

0042

上記(e)〜(j)のように構成にすると、より正確な判断が行える。つまり、サンプリングの取り方やノイズ誤差などに起因して、低速走行中でありながら、発生間隔が一定の基準よりも短かったり、高速走行中でありながら発生間隔が一定の基準よりも長いおそれがある。特に前者の方が可能性が高い。そこで、ある一定の時間内に発生するパルスの状態に基づいて、発生間隔が基準よりも短い傾向にあるか否かを判断することにより、確実な判定をすることができる。

発明を実施するための最良の形態

0043

図1は、本発明に係るマイクロ波検出器の第1の実施の形態の概略構成を示している。同図に示すように、ホーンアンテナ1を介して受信された入力信号が第1ミキサ2に与えられ、そこにおいて第1局部発振器3の出力と周波数混合されて第1中間周波信号が生成されるようになっている。そして、第1ミキサ2の後段には、第2ミキサ4が配置され、第1中間周波信号は、係る第2ミキサ4にて第2局部発振器5の出力と周波数混合され、第2中間周波信号が生成されるようになっている。

0044

さらに、第2ミキサ4の後段には、感度調整手段たる減衰量調整部6が配置され、上記第2中間周波信号を所定の減衰率減衰した後、検出回路7に入力し、受信信号中に所定の周波数帯域のマイクロ波があったか否かを弁別するようにしている。そして、目的のマイクロ波があった場合には、さらに後段に配置されたアラーム回路8を動作させ、スピーカ9を介してアラームオンを発生させたり、図示省略のLEDランプを点灯させて警告するようにしている。なお、上記検出回路7は、中間周波フィルタ(IF)及び検波回路を含んで構成される。

0045

なおまた、上記した減衰量調整部6を除く受信回路部分(符号2〜5,7,8)の構成は従来公知のものを用いることができるので、その詳細な説明を省略する。また、本装置を駆動する電力言としては、例えばソーラーバッテリーや、各種電池等の車両側と独立したものでも良く、あるいは、シガレットライターソケットを介して車両のバッテリーから電力供給を受けるようにしても良い。さらに、図示省略するが、電池の消耗を抑えるために、受信回路を間欠に駆動させるものでもよく、受信回路部分の構成は任意のものを用いることができる。

0046

ここで本発明では、走行状態検出装置10を設け、その走行状態検出装置10の検出結果(高速走行/低速走行)と、計時手段たるタイマ11により計測される経過時間に基づいて制御部12が感度(減衰量)を決定し、減衰量調整部6はその決定に基づいて減衰量を切り替えることにより検出感度を調整するようにしている。

0047

減衰量調整部6は、本例では3段階に切り替えることができるようになっており、入力側に配置され切替スイッチSの後段に減衰量が0のスルー状態とする経路と、減衰量が大きい第1アッテネータ6aと減衰量が小さい第2アッテネータ6bとが並列に配置され、スイッチSにより3つの経路のいずれかを択一的に選択されるようになっている。

0048

つまり、第1アッテネータ6aを選択すると、減衰量が大きくなるので、受信信号のレベルが小さくなり検出回路7にて検波されにくくなる。したがって、感度は最低(低感度)となる。また、第2アッテネータ6bを選択すると、減衰量が小さくなるので、上記第1アッテネータ6aを通る信号よりはレベルが大きくなるため、検出回路7で検波されやすくなる(高感度)。さらに、両アッテネータ6a,6bを通らずに第2ミキサ4の出力を直接検出回路7に与える経路を選択した場合には、減衰されないので、感度は最大となる(超高感度)。そして、係るスイッチSの切替は、制御部12からの制御信号に基づいて動作する。

0049

また、走行状態検出装置10は、後述するように、振動センサを用いて検出された車両の振動(走行時に路面から受ける振動)に基づいて、基準速度以上の高速走行をしているか否かの2つの走行状態を弁別するもので、高速走行の時に「H」が出力され基準速度以下の低速走行の時に「L」が出力されるようになっている。

0050

制御部12は、走行状態検出装置10と、タイマ11から出力される情報に基づいて、図2に示すような処理機能を実行し、検出感度を決定するとともに、その決定した検出感度になるように制御するようにしている。そして、本例では感度は低感度,高感度,超高感度の3段階に切り替えるようにしている。

0051

すなわち、制御部12は、動作開始時には低感度に決定する(ST1)。この決定に基づき出力される制御信号(切替指令)に応じて、スイッチSは、第1アッテネータ6aに接続され、最も大きく減衰するようにし、検出しにくくする。そして、走行状態検出装置10からの検出信号が高速走行か否かを判断し(ST2)、低速走行の場合にはステップ1に戻り感度の切り替えは行わない(低感度のまま)。

0052

一方、高速走行に移行した場合には、ステップ2の判断でYesとなるので、ステップ3に飛び高感度に切り替える。つまり、スイッチSに対して制御信号(切替指令)を出力し、第2アッテネータ6bに接続する。そして、タイマ11のタイマ値tをリセットするとともに、タイマ11を動作させる。

0053

そして、高速走行(高感度)に切り替えてから、一定時間(T:例えば1分))継続して高速走行状態が続いている場合には、最大感度(超高感度)に切り替える(ST4〜ST7)。つまり、スイッチSに対して制御信号を出力し、両アッテネータ6a,6bを通さず、減衰しない経路を選択する。

0054

さらに、ステップ3で高感度に切り替えた後、並びにステップ7で超高感度に切り替えた後で、一度でも低速走行との判定結果があると、ステップ1に戻り低感度に切り替えるようにしている。

0055

係る構成にすると、市街地を走行中は、信号待ちで停止したり、十字路,T字路等の比較的急角度で交差点を曲がる際に減速したりすることから、高速走行を長時間連続して走行し続けることが少なく、逆に高速道路を走行中には、信号待ちや急角度の曲がり角はないので、長時間連続して高速走行を継続することが可能となる。したがって、高速走行を一定時間以上継続して続けている場合には、高速道路等を走行していると判断でき、市街地に比べてさらに高速度で走行していると推定できる。逆に、一定時間以内に低速走行に戻ることがあると、市街地を走行している可能性が高いと判断できる。

0056

つまり、振動センサでは、ある一定速度以上に高速になると、振幅や周期にあまり変化がなくなり市街地で通常走行している場合と高速道路上を非常に高速で走行している場合をセンサ出力のみに基づいては弁別できなかったが、この様に、速度に経過時間を加味して判断することにより、係る状態(速度及び走行箇所)の弁別を行うことができる。

0057

そして、上記したように、走行速度や走行箇所に応じて感度を切り替えることにより、以下に示すような効果を奏する。つまり、低速走行をしている場合には低感度とし、マイクロ波を検出しにくくする。よって、検出目的のマイクロ波と同一周波数帯域の電波を使用する自動ドアに設置したセンサ等の電波を受信しても検波しにくくなり、誤検出が防止できる。なお、この様に低感度にすることにより、仮に目的とするマイクロ波を受信した際にも検波できず、警報出力がされないおそれがあるが、仮に警報出力がされなくても、低速走行している場合には、そもそも警報する必要がないので問題がない。

0058

また、高速走行している場合には、高感度にすることにより、目的とするマイクロ波を検出するようになる。但し、この場合でも市街地内を走行している可能性が高いので、誤検出する要因となる自動ドアのセンサからの出力電波等も存在するため、高感度とはいいながらあまり大きくなり過ぎない適宜の値に設定することになる。つまり、高感度に設定された場合の高速走行の場合には、高速道路上を走行するものに比べては速度が遅いので、単位時間当たりの移動距離も短くなり、さほど速く目的のマイクロ波の発信源を検出する必要がないので、高感度といいながらも最大にする必要はない。

0059

さらに、高速走行を一定時間継続した場合には、高速道路などを非常に高速度で走行している可能性が高く、目的外のマイクロ波が存在する可能性も少ない。さらには単位時間当たりに走行する距離も長いので、比較的速くマイクロ波の発信源を検出する必要がある。したがって、超高感度にしても目的以外のマイクロ波を誤検出する可能性が可及的に抑制される。よって、超高感度にすることにより、遠方距離にあるマイクロ波発振器を、早期に確実に検出することが可能となる。

0060

次に、走行状態検知装置10の内部構成について説明する。図3に示すように、まず振動センサ15を内蔵し、その振動センサ15にて振動を電気信号に変換し、その変換した信号を低周波増幅器16に入力し、増幅するようになっている。さらに、その低周波増幅器16の出力をバンドパスフィルタ17に与え、そこにおいて必要な周波数帯域以外を減衰させる。バンドパスフィルタ17の出力は、パルス生成手段たるコンパレータ18の一方の入力端子に与えられ、そこにおいて他方の入力端子に与えられた基準電圧と比較し、その基準電圧以上の時に出力が「H」となるようになっている。そして、走行速度が速いほど、振動も大きくなるので、コンパレータ18の出力が「H」になる期間・回数が長くなる。

0061

コンパレータ18の出力は、パルス間隔検知回路19に与えられる。このパルス間隔検知回路19、コンパレータ18から出力されるパルス列のうち、あるパルスが「L」になってから次のパルスが「H」になるまでの間隔、つまり、原則としてコンパレータ18の出力が「L」の間隔を求めるものである。

0062

そして、具体的には、コンパレータ18の出力が「H」に切り替わるとそれに追従して瞬時にパルス間隔検知回路19の出力も「H」に切り替わり、コンパレータ18の出力が「H」のままであると、パルス間隔検知回路19の出力「H」の状態を保持する。ところで、コンパレータ18への入力信号は、振動波形であるため、たとえ高速走行中であっても、入力信号が連続してしきい値(基準電圧)以上を保持するのではなく、コンパレータ18への入力値(瞬時値)は、しきい値を越えたり、しきい値よりも低くなったりするのを交互に繰り返す。従って、コンパレータ18の出力は、「H」と「L」を交互に繰り返すパルス列となる。しかも、高速走行の時には、振動波形の周波数が高いため、パルス間隔が短く、パルスが短時間に多数発生する。

0063

但し、上記パルス間隔はランダムで一定とはならず、さらにノイズその他の影響から、高速走行をしている時であっても、一定期間コンパレータ出力が「L」を継続することもある。そこで、上記原因に起因する高速走行中にコンパレータ出力が「L」になる場合であっても、それが高速走行中の場合には、パルス間隔検知回路19の出力は「H」を保持するのが好ましい。そこで、本例では、たとえコンパレータが「L」に切り替わっても、一定期間(例えば、上記ばらつきを考慮した高速走行中の最大パルス間隔等)は「H」の状態を保持し、一定時間経過してもコンパレータ出力が「L」を継続している場合に始めてパルス間隔検知回路を「H」から「L」に切り替えるようになっている。

0064

つまり、一種のオフディレータイマを用いて構成することになる。そして、上記した「原則としてコンパレータ18の出力が「L」の間隔を求める」とは、実際には上記オフディレー時間経過後に「L」に落ちてから次のパルスが「H」になるまでの間隔を求めることを意味する。

0065

パルス間隔検知回路19の出力を判定回路20に与え、そこにおいて現在の走行速度が高速走行か低速走行かを弁別し、判定結果を出力するようになっている。具体的には、パルス間隔検知回路19で検知されたパルス間隔が、一定の間隔よりも常に短い間隔であれば高速走行と判断し「H」を出力し、パルス間隔が一定の間隔よりも長い間隔が発生すれば低速走行とみなして「L」を出力するようにしている。

0066

実際には積分回路或いはオンディレータイマを用いて構成し、一定時間(例えば1秒)パルス間隔検知回路19の出力が「H」を継続している(パルス間隔が長い)場合に判定回路の出力が「H」となり、それ以外は「L」となるように構成する。つまり、パルス間隔検知回路19の出力が「L」が続いている(パルス間隔が長い)と、判定回路の出力も「L」となる。また、ノイズその他の影響により、低速走行中でありながらパルス間隔検知回路19の出力が「H」になっても、それが一定時間(本例では1秒)未満の場合には、判定回路20の出力は「L」のままとなる。

0067

また、上記したパルス間隔検知回路19と、判定回路20の機能を別の観点からみると、前者は高速走行中に発生するノイズの影響を可及的に抑制し、本当に低速走行している時のみ出力を「L」にし、後者は、低速走行中に発生するノイズの影響を可及的に抑制し、本当に高速走行している時のみ出力を「H」にするようにしているとみることもできる。この様に2つの回路19,20を設けることにより、高速走行時並びに低速走行時に発生するノイズを効率よく除去し、簡単な構成で精度良く弁別できるようになる。

0068

そして、上記したセンサ15及び各電子素子(回路)は、同一あるいは複数の基板実装されて、結線される。そして、その基板ごと図示省略の筐体に装着される。なお、この筐体は本発明の走行状態検知装置が単体の装置として機能する場合には、係る検知装置の筐体を意味する。また、他の電子装置に組み込まれる場合には、その電子装置を構成する各回路とともに電子装置の筐体内に実装される。つまり、上記したセンサ15等を実装するための筐体とは、電子装置の筐体を意味する。

0069

次に、上記した走行状態検知装置の作用について説明する。図3に示す回路が実装された筐体を例えば自動車のダッシュボードの上などに設置する。すると、アイドリング時のエンジンの回転並びにそれに伴う各装置の振動やドアの開け閉めや人の乗り降り等の際に生じる振動が、車体を伝わり筐体内のセンサ15に伝わる。また、当然のことながら自動車の走行中は、路面からの振動が車体を伝わり、やはり筐体内のセンサ15に伝わる。そして、アイドリング時などによる振動の振幅は、走行中の振動の振幅に比べて小さい。また、路面の状態などが一定であれば、走行速度が速いほど振幅は大きくなる。しかし、実際には、路面状態は走行にともない時々刻々と変化するため、同一速度で定速運行しても、振幅や周期が常に異なるランダムな振動となる。

0070

そして、上記のように各種の原因により発生した振動がセンサ15に伝わると、その振動を電気信号に変換し、低周波増幅器16で増幅された後、バンドフィルタ17で所望の周波数帯域だけ抽出される。これにより、路面からの振動でない周波数成分の雑音を除去する。

0071

そのようにして抽出された信号をコンパレータ18に与え、振幅が一定の基準電圧を越えている間、出力を「H」にする。つまり、大きな振幅のみ取り出すことになる。これにより、アイドリング等のエンジンからの振動や、エアコンファンの振動、その他の原因により生じる振動等、比較的振幅の小さい振動が除去される。また、超低速走行時は、路面からの振動はほとんどないため、コンパレター出力は「L」のままとなる。

0072

その結果、コンパレータ18の出力は、図4(A)に示すように、走行中はコンパレータ18の出力が、「L」と「H」が適宜切り替わるパルス列となる。そして、低速走行中は、単位時間当たりのパルス(「H」の部分)の出現回数が少ない。

0073

なお、ワイパーを作動させた際のワイパーブレード折り返し時に生じる振動や、カーオーディオスピーカーから出力される大きな音に基づく振動等、比較的大きい振動が発生した場合にも、コンパレータ18の出力は、「H」となる。つまり、コンパレータ出力には、抽出したい路面からの振動にともなうパルスの他に、係るワイパーなどの雑音に基づくパルスも含まれる。

0074

そして、このコンパレータ18の出力を次段のパルス間隔検知回路19に与え、所定の間隔よりも短い間隔でパルスが発生している場合に、出力を「H」に保持する。つまり、パルスの発生タイミング(「L」になってから次の「H」の立ち上がりまでの期間)が、パルス間隔検知回路19に設定されたオフディレー時間よりも短いと回路19の出力は「H」を維持し続け、オフディレー時間よりも長い間隔でパルスが発生する場合には、パルス間隔検知回路19の出力は「L」に落ちる。つまり、パルス列となる(図4(B)参照)。

0075

したがって、パルス間隔が短い高速走行時には、パルス間隔検知回路19の出力は「H」のままとなり、パルス間隔の長い低速走行時やワイパー作動時などの雑音成分が発生した時は、パルス間隔検知回路19の出力は時々「H」になることもあるが、多くの場合は「L」となる。なお、速度が上昇するにつれて、「L」になっている時間は短くなる。なおまた、停車中や、超低速走行時等の振動がないか、あったとしても振幅が非常に小さい場合には、パルス間隔検知回路19の出力は「L」の状態を保持する。

0076

そして、そのパルス間隔検知回路19の出力は、次段の判定回路20に与えられる。判定回路20は、上記したように積分回路で構成されるので、パルス間隔検知回路19の出力が「H」の時に積算(充電)され、一定時間「H」が続くと、判定回路20の出力が「H」となる。また、パルス間隔検知回路19の出力が「L」に落ちると、瞬時に積算値クリア放電)されて判定回路の出力は「L」になる。

0077

したがって、低速走行時は、図4(C)に示すように、パルス間隔検知回路19の出力が時々「H」になることはあるが、その「H」の期間が一定時間未満であるので、判定回路20の出力は「L」のままとなる。よって、低速走行であることがわかる。

0078

一方、高速走行時は、同図(B)に示すように、パルス間隔検知回路19の出力が「H」を保持しつづけるので、同図(C)に示すように、一定時間経過後判定回路20の出力も「H」となる。よって、高速走行であることがわかる。このようにして判定回路20の出力「L/H」により低速走行か高速走行かの弁別を行うことができる。

0079

なお、図4の後半部分に示したように、パルス間隔検知回路19の出力が瞬間的に「L」に落ち、その後すぐに「H」に復帰するような場合には、判定回路20の出力は、パルス間隔検知回路19が「L」に切り替わったのに追従して「L」となる。そして、パルス間隔検知回路19がすぐに「H」に切り替わったとしても、一定時間(本例では1秒)遅れて判定回路20の出力は「H」に戻る。つまり、この判定出力をそのまま解釈すると、1秒間だけ低速走行を行ったことになるが、この走行状態検知装置の出力に基づいて制御されるアプリケーションが例えば低速走行時に電源をオフにしたりする場合には、1秒間だけオフになり、その後電源が再投入されることになる。また、速度に応じて感度を切り替えるようなアプリケーションに適用する場合には、1秒間の間に感度を2回切り替えることになる。

0080

したがって、より正確な判断を行うためには、その判定回路20の出力を本装置の制御部(CPU)12等に与え、「L」と「H」の発生状況(継続時間や発生タイミング等)から総合的にさらに詳細な判定を行うと、より正確に走行状態を弁別できる。

0081

つまり、前記パルスを検出するための一定時間を計測するタイマをさらに設け、そのタイマで計測される一定時間(サンプリングタイム)内に前記パルス間隔検知回路から出力されるパルスの発生状態に基づいて、各種判断を行える。一例を示すと、一定値以上のパルスの発生間隔がない場合に検出基準速度以上で高速走行していると判定し、一定値以上のパルスの発生間隔がある場合に検出基準速度以下の低速走行していると判定するようにすることができる。

0082

また、前記一定時間中に発生するパルスの数が基準値よりも少ない場合に検出基準速度以上で高速走行していると判定し、パルスの数が基準値よりも多い場合に検出基準速度以下で低速走行していると判定するようにしてもよい。そして、係る判定処理は、図3に示す判定回路(積分回路)とは別の回路・CPUで実施してもよく、或いは、回路を工夫して一体にしてもよい。そして、いずれの場合にも、発生間隔やパルス数に基づいて行う判断処理部分も含んで本発明の判定手段を構成することになる。

0083

さらにまた、図3に示す判定回路の別の構成として、例えば、一定時間中に発生するパルスのパルス幅の総和が、基準値よりも大きい場合に検出基準速度以上で高速走行していると判定し、前記パルス幅の総和が基準値よりも小さい場合に検出基準速度以下で低速走行していと判定するようになっていてもよい。

0084

この機能を達成するための具体的な回路構成としては、図5に示すように、通常の抵抗RとコンデンサC及びコンパレータを用いた積分器に加え、入力側にダイオードDを直列接続し、コンデンサを短絡するためのスイッチSも設けて構成することができる。

0085

これにより、パルス間隔検知回路19の出力が「H」の場合には、コンデンサCに充電され、出力が「L」の場合には、ダイオードDにより逆流が防止されるので、コンデンサCに充電された電荷量はほぼ維持する。したがって、コンデンサCには、パルスがオンになっている時のみ充電されるため、コンデンサCの端子間電圧は、パルス幅の総和に相当する。さらに、図外のタイマにより計測され一定時間が経過すると、スイッチSが閉じてコンデンサCに充電された電荷が瞬時に放電される。つまり、パルス幅の積算値がクリアされ次の判定に移る。

0086

よって、スイッチが開いている間に、パルス間隔検知回路19の出力が「H」となっている時間が一定の基準値以上の場合には、判定出力が「H」となり、高速判定と判別できる。一方、パルス間隔検知回路19の出力に「L」が一定以上あると、コンデンサCに十分電荷が蓄えられず、判定出力は「L」となり、低速走行と判別できる。

0087

さらにまた、判定回路20の別の構成としては、前記一定時間中に発生するパルスがオンの総時間と、パルスがオフの総時間との比率(一種の総デューティ比)が基準値よりも大きい場合に検出基準速度以上の高速走行をしていると判定し、前記比率が基準値よりも小さい場合に検出基準速度以下の低速走行をしていると判定するようにしてもよい。

0088

そして、係る機能を実現するための回路としては、図6に示すようにダイオードD1と低抵抗R1を直列接続し、さらにその直列回路高抵抗R2を並列接続した直並列回路を介してコンデンサCに対して充放電可能としているとともに、このコンデンサCの端子電圧が一定以上になると判定回路20の出力が「H」に判定するようなっている。

0089

つまり、パルス間隔検知回路19の出力が「H」の時は、低抵抗R1を介してコンデンサCに充電され、パルス間隔検知回路19の出力が「L」の時はダイオードD1は逆方向になるので、高抵抗R2を介してコンデンサCに充填された電荷は徐々に放電される。

0090

したがって、各抵抗R1,R2等の大きさにもよるが、パルス間隔検知回路19の出力が「H」の総時間の方が長いと、コンデンサCに充電される量が、放電される量よりも大きくなるので、判定回路の出力は「H」となり、高速走行していると判定できる。

0091

上記して各変形例のように構成すると、高速走行中に何らかの原因により一瞬パルス間隔検知回路19の出力が「L」に落ちたとしても、判定回路の出力は、「H」のまま保持されるため、より正確な判断ができる。

0092

また、アプリケーション側で、「H」から「L」に切り替わっても、一定時間電源をオンの状態を保持したり、感度の切り替えを行わないようにし、係る時間経過しても「L」のままの時に始めて電源をオフにしたり感度を切り替えるようにすることにより対応してもよい。

0093

さらにまた、図示は省略するが、図3の回路からパルス間隔検知回路19を取り除き、コンパレータ18の出力を判定回路20に直接入力するようにし、判定回路20では、一定時間以内に受信したパルス数を計数し、そのパルス数が一定以上の場合には、高速走行と判定するようにしても良い。つまり、速度が増すにつれて振動の周波数が高くなるので、一定時間内に発生するパルス数も多くなるからである。

0094

図7は、本発明に係るマイクロ波検知器の第2の実施の形態を示している。本実施の形態では、上記した第1の実施の形態と相違し、感度の切替えを検出回路7′内の受信電界強度検出用コンパレータ7′aの基準電圧を切り替えることにより行うようにしている。つまり、検出回路7′は、よく知られているように、中間フィルタIFや検波回路などを備え、その検波回路で検波した受信電界強度をコンパレータ7′aに与え、基準電圧以上か否かを判断し、基準電圧以上の場合には、目的とするマイクロ波が受信信号に含まれていると判定するようになっている。

0095

したがって、基準電圧が高くなるほど受信電界強度が高くないと目的とするマイクロ波があると判定されにくくなるので、係る基準電圧を切り替えることにより、感度を調整するようにしている。なお、図中符号7′bの回路と7′aのコンパレータとが、図1に示す検出回路7内に内蔵されている。

0096

そして、基準電圧を切り替えるために基準電圧調整部22を設け、制御部12からの制御信号に基づいて基準電圧調整部22が切替え動作を行い、所望の感度になるための基準電圧を設定するようになっている。

0097

そして、この基準電圧調整部22の内部構成は、電源電圧Vccに接続された抵抗R4に対し、抵抗値の異なる3つの抵抗R5〜R7(R5>R6>R7)をそれぞれ直列に接続される。さらに、それら3つの抵抗R5〜R7は切替スイッチSを介して択一的に選択され、選択された抵抗がアースに落ちるようになっている。これにより、抵抗R4と切替スイッチSにより選択された抵抗とにより電源電圧Vccを分圧して基準電圧を形成するようになっている。そして、切替スイッチSは、制御部12からの制御信号に基づき、低感度の場合には、最も抵抗値の大きい抵抗R5を選択し、高感度の場合には、次に抵抗値の大きい抵抗R6を選択し、超高感度の場合には、最も抵抗値の小さい抵抗R7を選択するようになっている。

0098

なお、その他の構成並びに作用効果は、詳記した第1の実施の形態と同様であるため、同一符号を付し、その詳細な説明を省略する。

0099

なおまた、上記した各実施の形態及びその変形例では、走行状態検出装置10として、振動センサのセンサ出力に基づいて速度を判定するものを用いた例について説明したが、本発明はこれに限ることはなく、車両側から速度情報に関する信号をもらわず、後付けで設置されるセンサで速度を推定するものであれば何でも良い。一例を示すと、例えば、CCDや複数の光電センサ等により自動車に備え付けられたスピードメータの針のおおよその存在位置を検出し、そこから低速走行をしているか高速走行をしているかを判定するものなど各種の方法をとることができる。

発明の効果

0100

以上のように、本発明に係るマイクロ波検知器及びそのマイクロ波検知器の感度切替方法では、低速走行か高速走行かにより感度を低感度と高感度に切替えるようにし、しかも、高速走行の場合には、その状態が一定時間継続している場合には、さらに感度を上げて超高感度にするようにしたため、走行状態や走行場所に応じた感度に設定することができ、目的外のマイクロ波を誤検出するおそれを可及的に抑制するとともに、一定の速度以上で走行している時には、確実に目的のマイクロ波を検出することができるようになる。しかも、高速道路などの非常に高速度で走行している場合には、超高感度で検出することにより、より速く目的のマイクロ波を検出することができる。

0101

しかも、後付けのセンサの出力は比較的ラフな2つの走行速度状態の弁別をするものを用いて、市街地内を停止・低速度で走行しているのと、比較的高速度で走行しているのと、高速道路のように非常に高速に走行しているという3つの状態を精度良く弁別できる。よって、センサ及びそれに基づく信号処理回路等も簡易なものとすることができ、小型化を図れる。しかも、車両側から直接信号を得る必要がないので、独立した装置として構成でき持ち運びが可能でかつ携帯性に富んだ装置として実現できる。

図面の簡単な説明

0102

図1本発明に係るマイクロ波検知器の第1の実施の形態を示すブロック図である。
図2制御部の機能(感度切替方法の一実施の形態の要部)を示すフローチャートである。
図3走行状態検出装置の一例を示す図である。
図4その作用を説明する図である。
図5判定回路の別の構成を示す図である。
図6判定回路のさらに別の構成を示す図である。
図7本発明に係るマイクロ波検知器の第2の実施の形態を示すブロック図である。

--

0103

6減衰量調整部(感度調整部)
10走行状態検出装置
11タイマ(計時手段)
12 制御部
15振動センサ
22基準電圧調整部(感度調整手段)

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