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課題

駆動輪スリップを防止する駆動力制御を行う場合の、制御頻度を低下させて部品耐久性を向上させると共に、アンチロックブレーキ制御に影響を与えることのない駆動力制御を行う。

解決手段

全ての車輪車輪加減速度VwFL′〜VwRR′が負の減速状態あって、且つ駆動輪の車輪速Vwj が推定車体速度VCオフセット値γを加算した値より小さく、さらに駆動力非制御中であるときに、駆動力制御禁止フラグFCを“1”にセットして駆動力制御の実行を禁止し、この間のアンチロックブレーキ制御を効果的に行う。この駆動力制御禁止状態で、アンチロックブレーキ制御の終了時及びその制御開始前における車輪加減速度VwFL′〜VwRR′の全てが正となる加速時、駆動輪車輪速Vwj が制動初期車輪速Vwf0,VP にオフセット値を加算した値を越えたときに、直ちに前記フラグFCを“0”にリセットして、駆動力制御開始可能な状態に復帰させる。

概要

背景

従来の車両の駆動力制御装置としては、例えば特開平4−66336号公報(以下、単に従来例と称す)に記載されたものがある。

この従来例は、各駆動輪及び従動輪車輪速度を検出し、これら車輪速度からスロットル制御用のスリップ値及びブレーキ制御用のスリップ値を算出し、且つスロットル制御用目標スリップ値及びブレーキ制御用目標スリップ値を設定すると共に、小閾値及び大閾値でなる2つの制御開始閾値を設定し、駆動輪の車輪速度が小閾値を越えたときに、スロットル制御用のスリップ値がスロットル制御用目標スリップ値と一致するようにフィードバック制御するスロットル制御を行うと共に、ブレーキ制御用のスリップ値がブレーキ制御用目標スリップ値と一致するようにフィードバック制御するブレーキ制御を行うようにした車両のトラクションコントロール装置が開示されている。

概要

駆動輪のスリップを防止する駆動力制御を行う場合の、制御頻度を低下させて部品耐久性を向上させると共に、アンチロックブレーキ制御に影響を与えることのない駆動力制御を行う。

全ての車輪車輪加減速度VwFL′〜VwRR′が負の減速状態あって、且つ駆動輪の車輪速Vwj が推定車体速度VCオフセット値γを加算した値より小さく、さらに駆動力非制御中であるときに、駆動力制御禁止フラグFCを“1”にセットして駆動力制御の実行を禁止し、この間のアンチロックブレーキ制御を効果的に行う。この駆動力制御禁止状態で、アンチロックブレーキ制御の終了時及びその制御開始前における車輪加減速度VwFL′〜VwRR′の全てが正となる加速時、駆動輪車輪速Vwj が制動初期車輪速Vwf0,VP にオフセット値を加算した値を越えたときに、直ちに前記フラグFCを“0”にリセットして、駆動力制御開始可能な状態に復帰させる。

目的

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、駆動力制御を実際に必要とする場合のみに行うようにして、部品耐久性を向上させると共に、アンチロックブレーキ制御への影響を抑制するようにした車両の駆動力制御装置を提供することを目的としている。

効果

実績

技術文献被引用数
2件
牽制数
1件

この技術が所属する分野

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請求項1

車輪車輪速度を検出する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速度検出値に基づいて回転駆動源駆動力が伝達される駆動輪スリップ状態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段と、該駆動輪スリップ状態検出手段で検出したスリップ状態検出値設定値以上であるときに前記駆動輪に対する制動力及び前記回転駆動源から出力される回転駆動力を調整して駆動力制御を行うようにした制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、前記車輪速検出手段の車輪速度検出値に基づいて各車輪が減速状態であることを検出する車輪減速状態検出手段と、車両の車体速度推定する推定車体速度演算手段と、前記車輪減速状態検出手段で全ての車輪が減速状態であることを検出し、且つ前記車輪速検出手段で検出した駆動輪の車輪速度検出値が前記推定車体速度演算手段の車体速度推定値に基づいて設定される閾値未満であり、さらに前記制御手段で駆動力非制御中であるときに当該制御手段による駆動力制御を中断する駆動力制御中断手段とを備えたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。

請求項2

前記駆動力制御中断手段は、駆動力制御を中断した後、アンチロックブレーキ制御中で駆動輪の車輪速度検出値が推定車体速度より低下する時点での推定車体速度に基づいて設定される閾値を越えたときに駆動力制御の中断を解除するように構成されていることを特徴とする請求項1記載の車両の駆動力制御装置。

請求項3

前記駆動力制御中断手段は、駆動力制御を中断した後、アンチロックブレーキ制御を終了したときに駆動力制御の中断を解除するように構成されていることを特徴とする請求項1又は2記載の車両の駆動力制御装置。

請求項4

前記駆動力制御中断手段は、駆動力制御を中断した後、アンチロックブレーキ制御が非制御中で且つ全ての車輪速度検出値が加速状態を表すときに駆動力制御の中断を解除するように構成されていることを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載の車両の駆動力制御装置。

技術分野

0001

本発明は、駆動輪駆動力を制御して駆動輪のスリップを防止するようにした車両の駆動力制御装置であって、特に駆動輪のスリップを駆動輪に伝達される回転駆動力及び駆動輪に対する制動力の双方を制御して防止するようにした車両の駆動力制御装置に関する。

背景技術

0002

従来の車両の駆動力制御装置としては、例えば特開平4−66336号公報(以下、単に従来例と称す)に記載されたものがある。

0003

この従来例は、各駆動輪及び従動輪車輪速度を検出し、これら車輪速度からスロットル制御用のスリップ値及びブレーキ制御用のスリップ値を算出し、且つスロットル制御用目標スリップ値及びブレーキ制御用目標スリップ値を設定すると共に、小閾値及び大閾値でなる2つの制御開始閾値を設定し、駆動輪の車輪速度が小閾値を越えたときに、スロットル制御用のスリップ値がスロットル制御用目標スリップ値と一致するようにフィードバック制御するスロットル制御を行うと共に、ブレーキ制御用のスリップ値がブレーキ制御用目標スリップ値と一致するようにフィードバック制御するブレーキ制御を行うようにした車両のトラクションコントロール装置が開示されている。

発明が解決しようとする課題

0004

しかしながら、上記従来の駆動力制御装置にあっては、駆動輪の車輪速度が小閾値を越えたときに、スロットル制御及びブレーキ制御でなる駆動力制御を開始するようにしているので、アンチロックブレーキ制御装置を搭載した車両においては、アンチロックブレーキ制御中に駆動力制御が開始されてしまい、運転者に違和感を与えると共に、停止距離の増加や駆動力制御頻度の増加による駆動力制御部品耐久性が低下するなどの未解決の課題がある。

0005

すなわち、アンチロックブレーキ制御装置を搭載した車両では、駆動力制御におけるブレーキ制御のアクチュエータとアンチロックブレーキ制御装置のアクチュエータとを共用するようにしていると共に、アンチロックブレーキ制御中では駆動輪のロック状態を回避するために駆動輪の車輪速度が加減速制御されることから、駆動輪の車輪速度が小閾値を越える場合が頻繁に生じることになり、アンチロックブレーキ制御では減圧モードとなって車輪速が増加傾向にあるときに、駆動輪の車輪速度が小閾値を越えると駆動力制御では増圧モードが設定されて早めに増圧が開始されることにより、車輪速の回復中途半端に行われることにより、推定車体速度が実際の車体速度より下回って、アンチロックブレーキ制御精度が低下すると共に、駆動力制御部品の耐久性が低下する。

0006

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、駆動力制御を実際に必要とする場合のみに行うようにして、部品の耐久性を向上させると共に、アンチロックブレーキ制御への影響を抑制するようにした車両の駆動力制御装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段

0007

上記目的を達成するために、請求項1に係る車両の駆動力制御装置は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速度検出値に基づいて回転駆動源の駆動力が伝達される駆動輪のスリップ状態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段と、該駆動輪スリップ状態検出手段で検出したスリップ状態検出値設定値以上であるときに前記駆動輪に対する制動力及び前記回転駆動源から出力される回転駆動力を調整して駆動力制御を行うようにした制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、前記車輪速検出手段の車輪速度検出値に基づいて各車輪が減速状態であることを検出する車輪減速状態検出手段と、車両の車体速度を推定する推定車体速度演算手段と、前記車輪減速状態検出手段で全ての車輪が減速状態であることを検出し、且つ前記車輪速検出手段で検出した駆動輪の車輪速度検出値が前記推定車体速度演算手段の車体速度推定値に基づいて設定される閾値未満であり、さらに前記制御手段で駆動力非制御中であるときに当該制御手段による駆動力制御を中断する駆動力制御中断手段とを備えたことを特徴としている。

0008

また、請求項2に係る車両の駆動力制御装置は、請求項1の発明において、前記駆動力制御中断手段が、駆動力制御を中断した後、アンチロックブレーキ制御中で駆動輪の車輪速度検出値が推定車体速度より低下する時点での推定車体速度に基づいて設定される閾値を越えたときに駆動力制御の中断を解除するように構成されていることを特徴としている。

0009

さらに、請求項3に係る車両の駆動力制御装置は、請求項1又は2の発明において、前記駆動力制御中断手段が、駆動力制御を中断した後、アンチロックブレーキ制御を終了したときに駆動力制御の中断を解除するように構成されていることを特徴としている。

0010

さらにまた、請求項4に係る車両の駆動力制御装置は、請求項1乃至3の何れかの発明において、前記駆動力制御中断手段が、駆動力制御を中断した後、アンチロックブレーキ制御が非制御中で且つ全ての車輪速度検出値が加速状態を表すときに駆動力制御の中断を解除するように構成されていることを特徴としている。

発明の効果

0011

請求項1の発明によれば、駆動力制御中断手段で、前記車輪減速状態検出手段で全ての車輪が減速状態であることを検出し、且つ前記車輪速検出手段で検出した駆動輪の車輪速度検出値が前記推定車体速度演算手段の車体速度推定値に基づいて設定される閾値未満であり、さらに前記制御手段で駆動力非制御中であるときに、当該制御手段による駆動力制御を中断するので、実際に駆動力制御を必要とする駆動輪のスリップ状態でのみ駆動力制御を行うことができ、アンチロックブレーキ制御への影響を確実に防止して、良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができると共に、駆動力制御頻度が減少することにより、この制御に必要な部品の耐久性を向上させることができるという効果が得られる。

0012

また、請求項2の発明によれば、駆動力制御を中断した後、アンチロックブレーキ制御中で駆動輪の車輪速度検出値が推定車体速度より低下する時点での推定車体速度に基づいて設定される閾値を越えたときに駆動力制御の中断を解除するので、アンチロックブレーキ制御中に加速状態に移行したときに、駆動力制御を確実に実行することができるという効果が得られる。

0013

さらに、請求項3の発明によれば、駆動力制御を中断した後、アンチロックブレーキ制御を終了したときに駆動力制御の中断を解除するので、制動後に加速状態とした場合に、駆動力制御を確実に実行することができるという効果が得られる。

0014

さらにまた、請求項4の発明によれば、駆動力制御を中断した後、アンチロックブレーキ制御が非制御中で且つ全ての車輪速度検出値が加速状態を表すときに駆動力制御の中断を解除するので、車両の非制動時で加速状態となったときに駆動力制御を確実に実行することができるという効果が得られる。

発明を実施するための最良の形態

0015

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図1は本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置を後輪駆動車に適用した場合の概略構成図である。図中、1FL,1FRは左右前輪、1RL,1RR左右後輪であり、後輪1RL,1RRには、エンジン2の回転駆動力が変速機3、プロペラシャフト4及び終減速装置5を介して伝達されるよう構成される。

0016

各車輪1FL〜1RRには、それぞれ制動用シリンダ6FL〜6RRが取付けられている。また、各前輪1FL,1FRには、これらの車輪の回転速度に応じた周波数正弦波でなる車輪速信号を出力する車輪速検出手段としての車輪速センサ7FL,7FRが各々取付けられ、各後輪1RL,1RRにも、これらの回転速度に応じた周波数の正弦波でなる車輪速信号を出力する同じく車輪速検出手段としての車輪速センサ7RL,7RRが取付けられている。

0017

そして、各制動用シリンダ6FL〜6RRには、ブレーキペダル8の踏込み力電動モータで駆動される油圧ポンプを内蔵して所定圧に保持された油圧ブースタHBで倍力されて伝達されるマスタシリンダ9で発生される2系統マスタシリンダ圧がアクチュエータ10で制御されて供給される。

0018

そして、各制動用シリンダ6FL〜6RRには、ブレーキペダル8の踏込み力これらソレノイドバルブ12FL及び12FRは、供給ポート12sが制動用シリンダ6FL及び6FRに接続され、排出ポート12rが絞り13FL及び13FRを介して互いに接続されてインレットバルブ14Fを介して後述するコントローラ21により駆動制御される共通の電動モータ15によって往復駆動されるピストンポンプで構成される前輪側ポンプ部16Fの吸込側に接続され、絞り13FL及び13FRの接続点とインレットバルブ14Fとの間に前輪側リザーバタンク17Fが接続されている。

0019

ここで、リザーバタンク17Fは、コイルスプリング17aによって付勢されたピストン45を有し、マスタシリンダ圧が低下したときに、リザーバタンク17F内に残留するブレーキ流体をコイルスプリング17aの弾性によって押し出し、非制動時にブレーキ流体が残留することがないように構成されている。

0020

また、ソレノイドバルブ12FL及び12FRは、ソレノイドSLに通電され、且つ排出ポート12rを遮断する増圧位置となり、ソレノイドSLに通電される励磁電流が中電流値であるときに、入力ポート12i、供給ポート12s及び排出ポート12rを全て遮断する保持位置となり、ソレノイドSLに通電される励磁電流が高電流値であるときに、入力ポート12iを遮断し、且つ供給ポート12s及び排出ポート12rを連通する減圧位置となる。

0021

さらに、前輪側ポンプ部16Fの吐出側は、アウトレットバルブ18F及びポンプ部16Fで発生する吐出圧を吸収してマスタシリンダ9側へ伝達されることを防止するダンパ室19Fを介して前記油圧配管11Fに接続されている。

0022

また、各ソレノイドバルブ12FL及び12FRには、その供給ポート12sから入力ポート12iへのブレーキ流体の通過を許容するバイパスチェックバルブ20FL及び20FRが接続されている。

0023

後輪側アクチュエータ10Rは、マスターシリンダ9にダンピングユニット20を介して接続される油圧配管11Rに駆動力制御用切換弁21Aが介挿されていると共に、この駆動力制御用切換弁21Aとソレノイドバルブ12RL,12RRとの接続点に油圧ブースタHBからの所定油圧が駆動力制御用切換弁21Bを介して供給されることを除いては前輪側アクチュエータ10Fと同様の構成を有し、対応部分には前輪側を表す符号Fを後輪側を表す符号Rに置換した符号を付して詳細説明はこれを省略する。

0024

ここで、駆動力制御用切換弁21Aは、そのソレノイドが非通電状態であるときに油圧配管11Rを連通状態とするノーマル位置となり、ソレノイドを通電状態とすることにより、マスタシリンダ9からの作動油の流入を阻止する逆止弁を介挿したオフセット位置切換えられる。

0025

また、駆動力制御切換弁21Bは、逆にソレノイドが非通電状態であるときに油圧ブースタHBからの作動油の流入を遮断するノーマル位置となり、ソレノイドを通電状態とすることにより、油圧ブースタHBからの所定圧の作動油をソレノイドバルブ12RL,12RRに供給するオフセット位置に切換えられる。

0026

さらに、ブレーキペダル8には、図1に示すように、その踏み込みに応動するストップランプスイッチ8aが取付けられ、このスイッチ8aから、ブレーキペダル8を開放しているときにはローレベルスイッチ信号、ブレーキペダル8を踏み込んでいるときにはハイレベルのスイッチ信号が出力される。

0027

なおさらに、エンジン2の吸気管路(具体的にはインテークマニホールド)25には、アクセルペダル26の踏込み量に応じて開度が調整されるメインスロットルバルブ27と、後述するコントローラ31によって制御されるステップモータ28に連結されてそのステップ数に応じた回転角で開度が調整されるサブスロットルバルブ29とが配設されている。ここで、サブスロットルバルブ29の開度を、メインスロットルバルブ27の開度以下にすることにより、エンジン出力を減少させることができる。

0028

そして、車輪速センサ7FL〜7R及びストップランプスイッチ8aの各検出信号はコントローラ31に入力される。コントローラ31は、図3に示すように、車輪速センサ7FL〜7RRの交流電圧信号増幅し、且つ波形整形して矩形波に変換する波形整形回路32と、波形整形回路32から出力された矩形波信号、ストップランプスイッチ8aのスイッチ信号を入力する入力インタフェース回路33a、車輪速・推定車体速度を演算し車輪のスリップ状態に応じてアンチロックブレーキ制御処理及び駆動力制御処理を実行してアクチュエータ10の各ソレノイドバルブ12FL〜12RRを増圧・保持・減圧モードの何れかに制御する演算処理装置33b、処理手順及び演算結果等を記憶する記憶装置33c、及び処理結果に応じて制御信号を出力する出力インタフェース回路33dとを有するマイクロコンピュータ33とを備えている。

0029

また、コントローラ31は、マイクロコンピュータ33の出力インタフェース回路33dから出力されたモータ駆動信号SMベースに供給されるモータリレー駆動用トランジスタ34と、出力インタフェース回路33dから出力されたアクチュエータリレー駆動信号SA がベースに供給されるアクチュエータリレー駆動用トランジスタ35と、同じく出力インタフェース回路33dから出力された減圧信号DSFL〜DSRR及び保持信号SFL〜HSRRが供給されるソレノイド駆動回路36FL〜36RRと、出力インタフェース回路33dから出力されるスロットル開度制御信号SCが入力され、このスロットル開度制御信号SCに応じてサブスロットルバルブ29のステップモータ28を駆動するモータ駆動回路37と、出力インタフェース33dから出力された駆動力制御信号ST がベースに供給される駆動力制御用トランジスタ42とを備えている。

0030

モータリレー駆動用トランジスタ34は、コレクタバッテリー40と電動モータ15との間に介挿されたモータリレー38の一端がイグニッションスイッチ39を介してバッテリ40に接続されたリレーコイル38aの他端に接続され、エミッタ接地され、入力されるモータ駆動信号SMが低レベルであるときに、リレーコイル38aの通電を遮断して、モータリレー38をオフ状態とし、モータ駆動信号SM が高レベルであるときにリレーコイル38aの通電を許容して、モータリレー38をオン状態とする。

0031

アクチュエータリレー駆動用トランジスタ35は、コレクタがバッテリ40とアクチュエータ10のソレノイドバルブ12FL〜12RRのソレノイドSLとの間に介挿したアクチュエータリレー41の、一端がイグニッションスイッチ39に接続されたリレーコイル41aの他端に接続され、エミッタが接地され、入力されるアクチュエータ駆動信号SA が低レベルであるときにリレーコイル41aの通電を遮断して、アクチュエータリレー41をオフ状態とし、アクチュエータ駆動信号SA が高レベルであるときにリレーコイル41aの通電を許容してアクチュエータリレー41をオン状態に制御する。

0032

ソレノイド駆動回路36FL〜36RRの夫々は、出力インタフェース回路33dから出力される減圧信号DSFL〜DSRR及び保持信号HSFL〜HSRRが入力され、減圧信号DSi 及び保持信号HSi (i=FL〜RR)が共に低レベルであるときに各ソレノイドバルブ12FL〜12RRに対する通電を遮断し、保持信号HSi のみが高レベルであるときには中電流値の励磁電流をソレノイドバルブ12iのソレノイドSLに通電し、減圧信号DSi のみが高レベルであるときには高電流値の励磁電流をソレノイドバルブ12iのソレノイドSLに通電する。

0033

駆動力制御用トランジスタ42は、コレクタが駆動力制御用切換弁21A及び21BのソレノイドSLを介してアクチュエータリレー41に接続され、エミッタが接地され、入力される駆動力制御信号ST が高レベルであるときには駆動力制御用切換弁21A及び21BのソレノイドSLに通電してノーマル位置からオフセット位置に切換え、駆動力制御信号ST が低レベルであるときは駆動力制御用切換弁21A及び21Bへの通電を遮断してノーマル位置に保持する。

0034

次に、上記実施形態の動作をマイクロコンピュータ23の演算処理装置23bで実行する制御処理を示す図4図5及び図6フローチャートを伴って説明する。

0035

図4の制御処理は、所定時間(例えば5msec)毎のタイマ割込処理として実行され、先ずステップS1で、各車輪速センサ7FL〜7RRの車輪速検出値VFL〜VRRを読込み、これらとタイヤ径とから車輪の周速度即ち車輪速VwFL〜VwRRを算出する。

0036

次いで、ステップS2に移行して、車輪速VwFL〜VwRRのうち最も高い車輪速をセレクトハイ車輪速VwH として抽出し、これに基づいて所定のフィルタ処理を行うことによって推定車体速度VCを算出すると共に、算出した推定車体速度VC を記憶装置33cの推定車体速度記憶領域に更新記憶する。

0037

具体的には、制動開始時にセレクトハイ車輪速VwH がそれまでの推定車体速度VCより所定値だけ下回ったときにそのときのセレクトハイ車輪速Vfoを初期値としてこれから所定勾配で推定車体速度VC を減少させ、推定車体速度VC とセレクトハイ車輪速VwH とが一致したときに所定遅延時間後に急勾配で推定車体速度VC を上昇させ、次にセレクトハイ車輪速VwH が推定車体速度VC より所定オフセット値(例えば0.5km/h)だけ下回ったときにそのときのセレクトハイ車輪速VP を初期値としてこれからこのセレクトハイ車輪速VP と前回のセレクトハイ車輪速VwH の低下時の推定車体速度VC とによって決まる勾配で推定車体速度VC を減少させることを繰り返して推定車体速度VC を求める。そして、推定車体速度VC より所定オフセット値だけセレクトハイ車輪速VwHが低下したときのセレクトハイ車輪速Vfo及びVP が順次記憶装置33cに形成された初期値記憶領域に更新記憶される。

0038

次いで、ステップS3に移行して、車輪速VwFL〜VwRRを微分して車輪加減速度VwFL′〜VwRR′を算出すると共に、これらを記憶装置23cの車輪加減速度記憶領域に記憶する。

0039

次いでステップS4に移行して、駆動力制御禁止フラグFCが“1”にセットされているか否かを判定し、駆動力制御禁止フラグFCが“1”にセットされているときには、ステップS5に移行して、推定車体速度VCと各車輪速Vwi (i=FL,FR,RL,RR)とに基づいて下記(1)式の演算を行ってアンチロックブレーキ制御用の車輪スリップ率SUi を算出してからステップS6に移行する。

0040

SUi ={(VC−Vwi )/VC }×100 …………(1)
ステップS6では、アンチロックブレーキ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラム復帰する。

0041

このアンチロックブレーキ制御処理は、非制動状態でアンチロックブレーキ制御処理の処理状態を表すアンチロックブレーキ制御中フラグASが“0”にリセットされているときには、各アクチュエータ10F,10Rのソレノイドバルブ12FL〜12RRを通常ブレーキに相当する急増圧モードを制御する。

0042

この状態から制動状態として何れかの車輪スリップ率Si が目標スリップ率S0 (例えば15%)より大きくなり且つ車輪加減速度Vwi ′が予め設定された加速度閾値βより小さい値となったときに該当するアクチュエータ10F又は10Rを減圧モードに制御し、且つアンチロックブレーキ制御中フラグASを“1”にセットすると共に、高レベルのモータ制御信号SMをモータリレー用トランジスタ24に出力する。

0043

その後車輪加減速度Vwi ′及び車輪スリップ率Si に基づいて図7制御マップを参照して、アクチュエータ10F,10Rのソレノイドバルブ12iを緩増圧モード、保持モード及び減圧モードの何れかに制御し、例えばブレーキペダル8が解放された等の所定の終了条件満足したときに各アクチュエータ10F,10Rを急増圧モードに制御すると共に処理中フラグFSを“0”にリセットする。

0044

ここで、アクチュエータ10F,10Rのソレノイドバルブ12iの制御は、緩増圧モードでは、減圧信号DSi を論理値“0”に維持したまま保持信号HSi を所定時間間隔で論理値“0”及び論理値“1”を交互に繰り返すことにより、ソレノイド駆動回路26iで中電流値の励磁電流をIi を断続させて、ソレノイドバルブ12iを増圧位置及び保持位置に交互に切換えることにより、制動用シリンダ6iのブレーキ流体圧をステップ状に増加させる。

0045

また、保持モードでは、減圧信号DSi を論理値“0”に維持したまま保持信号HSi を論理値“1”に維持して、ソレノイド駆動回路26iで中電流値の励磁電流Ii を出力し、これによってソレノイドバルブ12iを保持位置に維持し、制動用シリンダ6iのブレーキ流体圧を保持する。

0046

さらに、減圧モードでは、保持信号HSi を論理値“0”に維持したまま減圧信号DSi を論理値“1”に維持して、ソレノイド駆動回路26iで高電流値の励磁電流Ii を出力し、これによってソレノイドバルブ12iを減圧位置に維持し、制動用シリンダ6iのブレーキ流体をリザーバタンク17F,17Rに流出させて、ブレーキ流体圧を減圧する。

0047

一方、ステップS4の判定結果が、駆動力制御禁止フラグFCが“0”にリセットされているときには、ステップS7に移行する。このステップS7では、駆動輪1RL,1RRのスリップ状態に応じてブレーキ制御処理及びスロットル制御処理を行う駆動力制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

0048

このステップS7の駆動力制御処理は、図5に示すように、先ず、ステップS11で車輪速Vwi に基づいて下記(2)及び(3)式の演算を行って駆動輪としての後輪1RL,1RRのブレーキ制御用スリップ量SBRL,SBRRを算出する。

0049

SBRL=VwRL−(VwFL+VwFR)/2 …………(2)
SBRR=VwRR−(VwFL+VwFR)/2 …………(3)
次いで、ステップS12に移行して、スリップ量SBRL,SBRRの何れかがブレーキ制御開始閾値KH 以上である否かを判定し、スリップ量SBRL,SBRRの何れかが閾値KH 以上であるときには、ステップS13に移行して、高レベルの駆動力制御信号ST を駆動力制御用トランジスタ42に出力し、次いでステップS14に移行して、ブレーキ制御を維持する制御変数NB を“0”にクリアしてからステップS15に移行する。

0050

このステップS15では、車輪速Vwi に基づいて下記(4)及び(5)式の演算を行って駆動輪となる後輪1RL,1RRの現在のスリップ率SL (n),SR(n) を算出すると共に、記憶装置33cの現在値記憶領域に格納されている前回のスリップ率SL (n-1),SR (n-1) を前回値記憶領域に格納し、且つ算出した現在値SL (n),SR (n) を現在値記憶領域に格納する。

0051

SL (n) =(VwRL−VwFL)/VFL …………(4)
SR (n) =(VwRR−VwFR)/VFR …………(5)
次いで、ステップS16に移行して、現在値記憶領域及び前回値記憶領域に記憶されているスリップ率の現在値SL (n),SR (n) と前回値SL (n-1),SR (n-1) とをもとに下記(6)及び(7)式の演算を行ってスリップ率変化量αL ,αR を算出する。

0052

αL =SL (n) −SL (n-1) …………(6)
αR =SR (n) −SR (n-1) …………(7)
次いで、ステップS17に移行して、スリップ率の現在値SL (n),SR (n) とスリップ率変化量αL,αR とをもとに、図9ブレーキ圧制マップを参照してアクチュエータ10の各ソレノイドバルブ12RL,12RRに対する制御モードを設定し、次いでステップS18に移行して、設定された制御モードに対応した減圧信号DSRL,DSRR及び保持信号HSRL,HSRRをソレノイド駆動回路36RL,36RRに出力してからステップS23に移行する。

0053

一方、前記ステップS12の判定結果が、SBj <KH であるときには、ステップS19に移行して、制御変数NB が予め設定した設定値NBS以上となったか否かを判定し、NB <NBSであるときにはステップS20に移行して、変数NBをインクリメントしてからステップS21に移行して緩減圧モードを設定してからステップS23に移行し、NB ≧NBSであるときにはステップS22に移行して低レベルの駆動力制御信号ST を駆動力制御用トランジスタ42に出力してからステップS23に移行する。

0054

ステップS23では、各車輪速VwFL〜VwRRに基づいて下記(8)式の演算を行ってスロットル制御用スリップ率SSを算出すると共に、記憶装置33cに形成されたスロットル制御用スリップ率の現在値記憶領域に格納されているスリップ率の前回値SS(n-1) を前回値記憶領域に格納し、且つ算出した現在値SS(n) を現在値記憶領域に格納する。

0055

SS(n) ={(VwRL+VwRR)/2}−{(VwFL+VwFR)/2}…(8)
次いで、ステップS24に移行して、現在値記憶領域及び前回値記憶領域に格納されているスロットル制御用スリップ率の現在値SS(n) 及び前回値SS(n-1) をもとに下記(9)式の演算を行ってスリップ率変化量βを算出する。

0056

β=SS(n) −SS(n-1) …………(9)
次いで、ステップS25に移行して、スリップ率の現在値SS(n) が予め設定した前述したブレーキ制御開始閾値KH より小さいスロットル制御開始閾値KL以上であるか否かを判定し、SS(n) <KL であるときには、ステップS26に移行して、スロットル開度θをステップ状に増加させるための待機時間を表す変数NS が“0”であるか否かを判定し、NS =0であるときには、ステップS27に移行して変数NS をインクリメントしてからステップS28に移行する。

0057

このステップS28では、スロットル開度θが全開状態を表す設定値θMAX に達したか否かを判定し、θ<θMAX であるときにはステップS29に移行して、スロットル開度θに所定値ΔθU を加算した値を新たなスロットル開度θに設定して、これをモータ駆動回路37に出力してから処理を終了し、θ=θMAX であるときにはステップS30に移行してスロットル制御開始時に“1”にセットされる制御フラグFSを“0”にリセットし、次いでステップS31に移行して変数NS を“0”にクリアしてから処理を終了する。

0058

また、ステップS26の判定結果が、N≠0であるときには、ステップS32に移行して、変数NS をインクリメントし、次いでステップS33に移行して、変数NS が予め設定した待機時間に対応する設定値NSSに達したか否かを判定し、NS =NSSであるときには前記ステップS31に移行し、NS <NSSであるときにはそのまま処理を終了する。

0059

一方、前記ステップS25の判定結果がスリップ率SS(n) が閾値KL 以上であるときには、ステップS34に移行して、制御フラグFSが“1”にセットされているか否かを判定し、これが“0”にリセットされているときには、スロットル制御開始時であると判断してステップS35に移行し、スロットル開度θとして全閉状態に近い最小設定値θMIN に設定して、これをモータ駆動回路37に出力し、次いでステップS36に移行して、制御フラグFSを“1”にセットしてから処理を終了する。

0060

また、前記ステップS34の判定結果が、制御フラグFSが“1”にセットされているものであるときには、2回目以降の処理であると判断してステップS37に移行し、スリップ率変化量βが正であるか否かを判定する。この判定は、スリップ率SS(n) が増加傾向にあるか否かを判定するものであり、β≦0であるときにはスリップ率が変化しないか減少しているものと判断してそのまま処理を終了することにより、スロットル開度θが前回値に保持され、β>0であるときには、スリップ率が増加しているものと判断して、ステップS38に移行して、現在のスロットル開度θから所定値ΔθD を減算した値を新たなスロットル開度θとして設定し、これをモータ駆動回路37に出力してから処理を終了する。

0061

また、演算処理装置23bでは、図6に示す駆動力制御処理を実行するか否かを決定する処理も実行する。この処理は、先ず、ステップS41で記憶装置33cの車輪加減速度記憶領域に記憶されている全ての車輪加減速度VwFL′〜VwRR′が負であるか否かを判定し、何れか1つの車輪加減速度が正又はであるときには減速状態ではないと判断して直接ステップS45に移行し、全ての車輪加減速度VwFL′〜VwRR′が負であるときには、減速状態であると判断してステップS42に移行する。

0062

このステップS42では、駆動輪となる後輪1RL,1RRの車輪速VwRL,VwRRが共に推定車体速度VCにオフセット値γ(例えば0.5km/h程度)を加算した値(VC +γ)を下回ったか否かを判定し、車輪速VwRL,VwRRの何れか一方が値(VC +γ)以上であるときにはそのままステップS45に移行し、車輪速VwRL,VwRRが共に値(VC +γ)を下回ったときにはステップS43に移行する。

0063

このステップS43では、駆動力制御中であるか否かを表す制御フラグFSが“0”にリセットされているか否かを判定し、制御フラグFCが“1”にセットされているときには駆動力制御中であると判断してそのままステップS45に移行し、制御フラグFSが“0”にリセットされているときには、減速状態にあるものと判断してステップS44に移行して、駆動力制御禁止フラグFCを“1”にセットしてからステップS45に移行する。

0064

ステップS45では、アンチロックブレーキ非制御中であるか否かを判定する。この判定はアンチロックブレーキ制御中フラグASが“0”にリセットされているか否かによって判断し、制御中フラグASが“0”にリセットされているときには、ステップS46に移行して、前回の処理時にアンチロックブレーキ制御中フラグASが“1”にセットされていたか否かを判定し、これが“1”にセットされていたときにはアンチロックブレーキ制御を終了したものと判断してステップS47に移行し、駆動力制御禁止フラグFCを“0”にリセットしてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

0065

一方、ステップS46の判定結果が、前回アンチロックブレーキ制御中フラグASが“0”にリセットされているときには、アンチロックブレーキ非制御状態を継続しているものと判断してステップS48に移行し、記憶装置33cの車輪加減速度記憶領域に記憶されている全ての車輪加減速度VwFL′〜VwRR′が零又は正である加速状態であるか否かを判定し、全ての車輪加減速度VwFL′〜VwRR′が零又は正であるときには前記ステップS47に移行して、駆動力制御禁止フラグFCを“0”にリセットしてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、何れかの車輪加減速度が負であるときには加速状態ではないと判断してそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

0066

一方、ステップS45の半径結果がアンチロックブレーキ制御中フラグASが“1”にセットされているものであるときにはステップS49に移行し、駆動輪としての後輪1RL,1RRの車輪速VwRL,VwRRが記憶装置33cの初期値記憶領域に記憶されている初期車輪速Vfoにオフセット値δ(例えば1km/h程度)を加算した値(Vfo+δ)を越えているか否かを判定し、両車輪速VwRL,VwRRが共に値(Vfo+δ)を越えているときには、ステップS50に移行して、アンチロックブレーキ制御の1サイクル目であるか否かを判定し、1サイクル目であるときには前記ステップS47に移行する。

0067

また、ステップS49で車輪速VwRL,VwRRの何れかが値(Vfo+δ)以下であるとき又はステップS50でアンチロックブレーキ制御の1サイクル目ではないときにはステップS51に移行し、後輪1RL,1RRの車輪速VwRL,VwRRが記憶装置33cの初期値記憶領域に記憶されているセレクトハイ車輪速VP にオフセット値ε(例えば1km/h程度)を加算した値(VP +ε)を越えているか否かを判定し、両車輪速VwRL,VwRRが共に値(VP +ε)を越えているときには、ステップS52に移行して、アンチロックブレーキ制御の2サイクル目以降であるか否かを判定し、2サイクル目以降であるときには前記ステップS47に移行する。

0068

さらに、ステップS51で車輪速VwRL,VwRRの何れかが値(VP +ε)以下であるとき又はステップS52でアンチロックブレーキ制御の2サイクル目以降ではないときにはそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

0069

ここで、図4及び図5の処理が制御手段に対応し、図6の処理が駆動力制御中断手段に対応している。次に、全体的な動作について説明する。

0070

今、車両がイグニッションスイッチ39をオフ状態として停車している状態からブレーキペダル8を踏込んだ状態でイグニッションスイッチ39をオン状態とすると、これによってマイクロコンピュータ33に電源投入され、初期状態で各種フラグが“0”にリセットされると共に、スロットル開度θが全開状態を表すθMAX に設定され、且つアクチュエータ駆動信号SA が高レベルとなってアクチュエータリレー41がオン状態に制御される。

0071

次いで、図4図5及び図6の処理が実行されるが、車両が停車中であるので、各輪1FL〜1RRの車輪速VwFL〜VwRR及び車輪加減速度VwFL′〜VwRR′が零であると共に、推定車体速度VCも零であり、図6判断処理が実行されたときにステップS41からステップS45に移行し、アンチロックブレーキ制御が開始されていないので、ステップS46を経てステップS48に移行し、全ての車輪加減速度VwFL′〜VwRR′が零であるので、ステップS47に移行して駆動力制御禁止フラグFCを“0”にリセットした状態に保持する。

0072

一方、図4の処理では駆動力制御禁止フラグFCが“0”にリセットされていることにより、ステップS4からステップS7に移行して、図5に示す駆動力制御処理を実行する。

0073

このとき、ステップS11で算出されるブレーキ制御用スリップ量SBRL,SBRRは共に“0”であるので、ステップS12からステップS19に移行し、初期状態で制御変数NB が所定値NBSに設定されているので、ステップS22に移行して、低レベルの駆動力制御信号ST が駆動力制御用トランジスタ42に出力され、このトランジスタ42がオフ状態を維持し、アクチュエータ10Rの駆動力制御用切換弁20A,20Bが共にノーマル位置を維持する。

0074

このため、アクチュエータ10Rのソレノイドバルブ12RL,12RRの入力ポート12iはマスタシリンダ9には連通されるが油圧ブースタHBとは遮断された状態となる。

0075

そして、この状態では全ての減圧信号DSi 及び保持信号HSi は共に論理値“0”の状態を維持するので、各ソレノイドバルブ12FL〜12RRに対して増圧モードが設定されて、マスタシリンダ9の高ブレーキ流体圧がホイールシリンダ6FL〜6RRに供給されて制動状態が維持されている。

0076

この状態からブレーキペダル8を解放すると、マスタシリンダ圧が零となることにより、ホイールシリンダ6FL〜6RRのブレーキ流体圧が零となって制動状態が解除され、この状態でアクセルペダル26を踏込むことにより車両を発進させることができる。

0077

このとき、アクセルペダル26の踏込みを軽く行うことにより、車両を緩発進させるときには、駆動輪となる後輪1RL,1RRでスリップを生じることなく発進するので、図6の判断処理が実行されたときに、ステップS41で全ての車輪1FL〜1RRが加速状態となることから車輪加減速度VwFL′〜VwRR′が正となり、前述した停車時と同様に駆動力制御禁止フラグFCが“0”にリセットされた状態を維持する。

0078

このため、図4の処理において、図5の駆動力制御処理が実行されることになるが、駆動輪となる後輪1RL,1RRにスリップを生じていないので、ステップS11で算出されるブレーキ制御用スリップ量SBRL,SBRRが共に零となり、ステップS12からステップS19を経てステップS22に移行することにより、アクチュエータ10Rの駆動力制御用切換弁22A,21Bがノーマル位置を維持する。

0079

また、ステップS23で算出されるスロットル制御用スリップ量SSも零であるので、ステップS25からステップS26に移行し、初期状態で変数NS が“0”にクリアされているので、ステップS27で変数NS をインクリメントしてからステップS28に移行し、初期状態でスロットル開度θがθMAX に設定されているので、ステップS30に移行して,制御フラグFSを“0”にリセットした状態に維持し、次いでステップS31で変数NS を“0”にクリアする。このため、スロットル開度θの変更が行われないので、サブスロットルバルブ29は全開状態を維持する。

0080

ところが、発進時にアクセルペダル26の踏込み量を大きくして急発進状態とすると、図9(a)に示すように、駆動輪となる後輪1j(j=RL,RR)の車輪速Vwj が前輪の平均車輪速VwFMより速くなってスリップ状態となり、時点t1 でスロットル制御用スリップ量SSがスロットル制御開始閾値KL 以上となると、図5の処理において、ステップS25からステップS34に移行し、制御フラグFSが“0”にリセットされているので、ステップS35に移行して、最小設定値θMIN が設定され、これがモータ駆動回路37に出力される。

0081

このため、ステップモータ28が回転駆動されて、サブスロットルバルブ29のスロットル開度θが図9(b)に示すように急激に減少されて、これによってエンジン出力が低下される。

0082

その後、時点t2 でブレーキ制御用スリップ量SBj が閾値KH 以上となる車輪速Vwj となると、図5の処理でステップS12からステップS13に移行して、高レベルの駆動力制御信号ST を駆動力制御用トランジスタ42に出力することにより、このトランジスタ42がオン状態となり、アクチュエータ10Rの駆動力制御用切換弁21A,21Bのソレノイドに通電されて、これら切換弁21A,21Bがオフセット位置に切換えられる。

0083

このため、アクチュエータ10Rのソレノイドバルブ12RL,12RRがマスタシリンダ9に代えて所定圧力に保持された油圧ブースタHBに連通される状態となり、次いで制御変数NB が“0”にクリアされる。

0084

次いで、ステップS15に移行して、ブレーキ制御用スリップ量Sj を算出すると共に、ステップS16でスリップ量変化量αj を算出する。そして、ステップS17でスリップ率Sj とスリップ率変化量αj とをもとに図8の制御マップを参照することにより、急増圧モードが設定され、減圧信号DSj 及び保持信号HSj が共に論理値“0”に設定される。

0085

このため、ソレノイドバルブ12jが増圧位置に維持されて、油圧ブースタHBの高ブレーキ流体圧がホイールシリンダ6jに供給されることにより、ホイールシリンダ圧図9(c)に示すように急増して、駆動輪となる後輪1RL,1RRに大きな制動力が作用される。

0086

このように、エンジン出力が低下すると共に、後輪1RL,1RRに対する制動力が作用されることにより、車輪速Vwj の増加傾向が抑制されて、時点t3でスリップ率変化量αj が零から負に変わると、保持モードが設定され、これによって保持信号HSj が論理値“1”に反転されることにより、ソレノイドバルブ12jが保持位置に切換わって、ホイールシリンダ6jのブレーキ流体圧が図9(c)に示すように保持される。

0087

その後、時点t4 でブレーキ制御用スリップ量SBj が閾値KH より低下する車輪速Vwj となると、図5の処理においてステップS12からステップS19,S20を経てステップS21に移行して、緩減圧モードが設定されて、減圧信号DSj 及び保持信号HSj が所定のデューティ比で互いに逆関係に論理値“1”及び論理値“0”を繰り返すことにより、ソレノイドバルブ12jが減圧位置と保持位置とに所定間隔で切換えられてホイールシリンダ6jのブレーキ流体圧が図9(c)に示すようにステップ状に低下する。

0088

次いで、時点t5 でスロットル制御用スリップ量SSが閾値KL 未満となると、図5の処理において、ステップS25からステップS26に移行し、変数NSが“0”にクリアされているので、ステップS27に移行して変数NS がインクメトされ、スロットル角θが最小値θMIN であるので、ステップS28からステップS29に移行して、現在のスロットル角θに所定値ΔθU を加算した値を新たなスロットル角θとして設定する共に、これをモータ駆動回路37に出力することにより、スロットル角θが図9(b)で破線図示のようにステップ状に増加される。

0089

その後、スロットル制御用スリップ量SSが閾値KL 未満の状態を継続し、このとき、変数NS が“0”ではない正の値となるので、ステップS26からステップS32に移行して、順次変数NS をインクリメントするが、スロットル開度θは変更されず、これが繰り返されて変数NS が所定数NSSに達するとステップS33からステップS31に移行して、変数NS が“0”にクリアされる。

0090

このため、変数NS が“0”にリセットされた後に図5の処理が実行された時点t6 でステップS25、S27、S28を経てステップS29に移行することにより、スロットル開度θが再度ΔθU 分ステップ状に増加され、エンジン出力が増加される。

0091

このように、スロットル制御用スリップ量SSが閾値KL 未満の状態を継続している間スロットル開度θがステップ状に増加され、この間にブレーキ制御では、緩減圧モードが継続されているので、時点t7 でホイールシリンダ6jのブレーキ流体圧が零となると共に、制御変数NB が所定値NBSに達したときにステップS22に移行して低レベルの駆動力制御信号ST が駆動力制御用トランジスタ42に出力されることにより、アクチュエータ10Rの駆動力制御用切換弁21A,21Bがノーマル位置に切換えられて、ソレノイドバルブ12RL,12RRが油圧ブースタHBに代えてマスタシリンダ9に連通される。

0092

その後、時点t8 でスロットル制御用スリップ量SSが閾値KL 以上となると、ステップS25からステップS34に移行し、制御フラグFSが“1”にセットされているので、ステップS37に移行し、スリップ量変化量βが正であるので、ステップS38に移行して、現在のスロット開度θから所定値ΔθD を減算した値を新たなスロット開度θとして設定する共に、このスロット開度θをモータ駆動回路37に出力し、これによってスロットル開度θが図9(b)に示すように減少し、エンジン出力が低下される。

0093

その後、時点t9 でスリップ量変化量βが零となって減少傾向に変化すると、ステップS37からそのまま処理を終了することにより、スロットル開度θが保持状態となり、時点t10でスロットル制御用スリップ量SSが閾値KL 未満となると、スロットル開度θがステップ状態に増加されてエンジン出力が徐々に増加される。

0094

その後、スロットル制御用スリップ量SSが閾値KL 未満の状態を継続して、スロットル開度θが最大値θMAX に達すると、ステップS28からステップS30に移行して、制御フラグFSが“0”にリセットされ、次いでステップS31で変数Nも“0”にクリアされて、駆動力制御が終了される。

0095

その後、アクセルペダル26の踏込を開放すると共に、ブレーキペダル8を踏込んで制動状態に移行すると、前述したように、時点t7 でアクチュエータ10Rの駆動力制御用切換弁21A,21Bがノーマル位置に切換えられてマスタシリンダ9に連通されているので、ブレーキペダル8の踏込みによるマスタシリンダ9で発生される高圧のブレーキ流体圧がソレノイドバルブ12FL〜12RRを介してホイールシリンダ6FL〜6RRに供給されて車輪1FL〜1RRに制動力が作用される。

0096

このため、各車輪速VwFL〜VwRRが図10の時点t11に示すように低下し、これに応じて、全ての車輪加減速度VwFL′〜V VwRR′が負となるので、図6の処理が実行されたときに、ステップS41からステップS42に移行し、後輪1RL,1RRの車輪速VwRL, VwRRが図10に示すように推定車体速度VCにオフセット値γを加算した値(VC +γ)より小さいので、ステップS43に移行し、前述したように駆動力制御処理が終了して制御フラグFSが“0”にリセットされているのでステップS44に移行して、駆動力制御禁止フラグFCが図10(c)に示すように“1”にセットされる。

0097

このため、図4の処理において、ステップS4からステップS5,S6のアンチロックブレーキ制御処理に移行する。このとき、非駆動輪となる前輪1FL,1FRの車輪速VwFL, VwFRが図10で破線図示のように先に減速するので、これら前輪1FL,1FRの車輪加減速度VwFL′, VwFR′が減速度閾値β未満となると、保持モードが設定されて、前輪側アクチュエータ10Fのソレルイドバルブ12FL,12FRが保持位置となり、ホイールシリンダ6FL,6FRが高圧状態に保持される。

0098

この状態で、時点t12で前輪側の車輪スリップ率SUFL,SUFRが目標スリップ率S0 以上となると、減圧モードが設定されて、前輪側アクチュエータ10Fのソレルイドバルブ12FL,12FRが減圧位置となり、ホイールシリンダ6FL,6FRのブレーキ流体圧が減圧される。これと同時にアンチロックブレーキ制御中フラグASが“1”にセットされると共に、高レベルのモータ駆動信号SMがモータ駆動用トランジスタ35に出力されて電動モータ15が回転駆動される。

0099

このアンチロックブレーキ制御中では、図6の処理において、ステップS45からステップS49に移行し、後輪の車輪速VwRL, VwRRが初期車輪速Vfoを越えることはないので、ステップS51に移行し、初期車輪速VP は設定されておらず“0”であるので、Vwj >VP +εとなるが、制御サイクルが1回目であるので、そのままタイマ割込処理を終了することになり、駆動力制御禁止フラグFCは“0”にリセットされることはなく、“1”にセットされた状態を維持するので、図4のステップS7の駆動力制御処理は禁止されており、図10に示すように後輪車輪速VwRL, VwRRが前輪車輪速VwFL, VwFRより大きくなって駆動力制御用のスリップ量SBRL, SBRR及びSSが閾値を越えたとしても、駆動力制御が行われることを確実に阻止することができる。

0100

その後、前輪の車輪速VwFL, VwFRが回復して、車輪加減速度VwFL′,VwFR′が加速度閾値α以上となると、低圧側の保持モードが設定されて、これによって車輪スリップ率SFL, SFRが目標スリップ率S0 未満となると共に、車輪加減速度VwFL′, VwFR′が加速度閾値α以下となると、緩増圧モードが設定されてホイールシリンダ6FL,6FRのブレーキ流体圧がステップ状に増加して、制動力が増加され、車輪速VwFL, VwFRが低下する。

0101

同様に、後輪1RL,1RRについても図10実線図示のように低下し、前輪と同様のアンチロックブレーキ制御が行われて、減圧モード、低圧側保持モード、緩増圧モード、高圧側保持モードが順次繰り返されて、車輪ロックを防止しして車輪スリップ率を目標値に一致させる良好なアンチロックブレーキ制御効果が発揮される。

0102

その後、時点t13で、図4のステップS2における推定車体速度算出処理で初期車輪速VP が設定されるが、アンチロックブレーキ制御処理を行っている間は、Vwj ≦VP +εであるので、駆動力制御禁止フラグFCは“1”にセットされた状態を維持し、駆動力制御処理が禁止される。

0103

そして、時点t14で、ブレーキペダル8の踏込みを解放すると共に、アクセルペダル26を踏込んで加速状態とすると、ブレーキペダル8の踏込みの解放によってアンチロックブレーキ制御中フラグASが“0”にリセットされて急増圧モードに復帰されるので、図6の処理において、ステップS45からステップS46を経てステップS47に移行し、駆動力制御禁止フラグFCが“0”にリセットされるので、図4の処理において、ステップS4からステップS7に移行して、前述した図6の駆動力制御処理を開始可能な状態に直ちに復帰する。

0104

このとき、アンチロックブレーキ制御中フラグASの“0”へのリセットが遅れた場合には、図6の処理において、時点t15で後輪車輪速度Vwj が(VP +ε)を越えたときにステップS52を経てステップS47に移行して、駆動力制御禁止フラグFCが“0”にリセットされて、駆動力制御処理を開始可能な状態に復帰する。

0105

また、前述したように、時点t11で制動状態として、駆動力制御禁止フラグFCが“1”にセットされた後に、アンチロックブレーキ制御中フラグASが“1”にセットされる前にブレーキペダル8の踏込みを解除すると共に、アクセルペダル26を踏込んだときには、図6の処理において、ステップS45からステップS46を経てす48に移行し、全ての車輪加減速度VwFL′〜VwRR′が零又は正となったときにステップS47に移行して、駆動力制御禁止フラグFCが“0”にリセットされて、駆動力制御処理を開始可能な状態に復帰する。

0106

同様に、アンチロックブレーキ制御中であっても、1サイクル目で後輪車輪速Vwj が初期車輪速Vfoとオフセット値δとの加算値を越えるか又は2サイクル目以降で後輪車輪速Vwj が初期車輪速VP とオフセット値εとの加算値を越える状態となると、ステップS47に移行して、駆動力制御禁止フラグFCが“0”にリセットされて、駆動力制御処理を開始可能な状態に復帰する。

0107

このように、上記実施形態によると、全車輪加減速度VwFL′〜VwRR′が負となり、且つ駆動輪車輪速Vwj が推定車体速度VCにオフセット値γを加算した値未満となり、駆動力制御処理中を表す制御フラグFSが“0”にリセットされているときに、駆動力制御禁止フラグFCが“1”にセットされて駆動力制御が禁止されるので、アンチロックブレーキ制御を行った際に、駆動力制御が行われることを確実に阻止することができ、良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができると共に、駆動力制御用部品の使用頻度を低下させてそれらの耐久性を向上させることができる。

0108

また、駆動力制御の禁止状態であっても、所定の解除条件成立すると、駆動力禁止フラグFCが“0”にリセットされて、直ちに駆動力制御を開始することが可能な状態に復帰されるので、駆動力制御の実行に障害を与えることを確実に回避することができる。

0109

なお、上記実施形態においては、アクチュエータ10を3ポート3位置のソレノイドバルブ12FL〜12RRで構成する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、これらソレノイドバルブ12FL〜12RRの夫々を2ポート2位置の流入側電磁切換弁及び流出側電磁切換弁の2つの切換弁で置換するようにしてもよい。

0110

また、上記実施形態においては、油圧ブースタHBを適用して、これを駆動力制御用の油圧源とする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、別途電動モータで駆動される流体圧ポンプを適用して、これを駆動力制御用の油圧源とするようにしてもよい。

0111

さらに、上記実施形態においては、マイクロコンピュータ33でアンチロックブレーキ制御処理及び駆動力制御処理の双方を行う場合について説明したが、これに限らず、両処理を個別の連携をとったマイクロコンピュータで実行するようにしてもよい。

0112

さらにまた、上記実施形態においては、駆動力制御処理においてブレーキ制御とスロットル制御の双方を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ブレーキ制御又はスロットル制御のみを行うようにしてもよい。

0113

また、上記実施形態においては、後輪のホイールシリンダ6RL,6RRを個別に制御する場合について説明したが、これらを共通のアクチュエータで制御するようにしてもよい。

図面の簡単な説明

0114

図1本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
図2図1のアクチュエータの具体例を示す構成図である。
図3図1のコントローラの具体例を示すブロック図である。
図4図3の演算処理装置の制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
図5図4制動力制御処理の一例を示すフローチャートである。
図6図3の演算処理装置の判断処理手順の一例を示すフローチャートである。
図7アンチロックブレーキ制御用制御マップを示す図である。
図8駆動力制御におけるブレーキ制御用制御マップを示す図である。
図9駆動力制御の動作説明に供するタイムチャートである。
図10アンチロックブレーキ制御の動作に供するタイムチャートである。

--

0115

1FL,1FR前輪
1RL,1RR後輪
6FL〜6RRホイールシリンダ
7FL〜7RR車輪速センサ
8ブレーキペダル
9マスタシリンダ
HB油圧ブースタ
10アクチュエータ
10F前輪側アクチュエータ
10R 後輪側アクチュエータ
12FL〜12RRソレノイドバルブ
21A,21B駆動力制御用切換弁
26アクセルペダル
27メインスロットルバルブ
28電動モータ
29サブスロットルバルブ
31 コントローラ

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