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技術 車両負荷用電源接断方法及びその装置

出願人 矢崎総業株式会社
発明者 阿部光晴森本辰男
出願日 1996年3月18日 (24年8ヶ月経過) 出願番号 1996-061529
公開日 1997年10月3日 (23年1ヶ月経過) 公開番号 1997-261860
状態 特許登録済
技術分野 車両用電気・流体回路 電池の充放電回路 直流の給配電 電池等の充放電回路 車両の電気的な推進・制動
主要キーワード 設定用電源 並列接点 中間ハーネス プルアップ電源 スローブローヒューズ 作動用電源 車両電装 作動負荷
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(1997年10月3日)のものです。
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図面 (7)

課題

駐車中における異常電流の発生をより効果的に防止すること。

解決手段

イグニッションスイッチ5のオンにより作動する通常負荷17A〜17Dと、イグニッションスイッチ5のオン、オフに関係なく、暗電流負荷スイッチ18Eのオンにより作動する暗電流負荷17Eとを有する車両において、通常負荷17A〜17Dや暗電流負荷17Eと電源3との間に回路開閉手段23aを介設し、この回路開閉手段23aを、イグニッションスイッチ5と暗電流負荷スイッチ18Eが共にオフ状態であるとオンオフ状態検出手段Aが検出している時に、開放手段25Aにより開放させ、イグニッションスイッチ5と暗電流負荷スイッチ18Eとのうちいずれか一方がオフ状態からオン状態にしたとオンオフ状態検出手段Aが検出すると、開放している回路開閉手段23aを閉成手段25Bにより閉成させる構成とした。

概要

背景

乗用車を始めとする車両では、スピードメータや各種ウォーニングランプを備えるコンビネーションメータパワーウィンド、並びに、前照灯ハザードランプ等の照明系といった電装機器からなる負荷に、バッテリからの電力を個別のワイヤハーネスによりそれぞれ供給している。

図6は従来のこの種のワイヤハーネスの結線状態を示す車両電装系の説明図で、図6中引用符号1で示す電装系において、バッテリ3には、イグニッションスイッチ5の切換状態に応じて使用可能となる負荷17a1 ,17a2 〜17dに給電するための基幹ハーネス7が接続されており、この基幹ハーネス7は、リレーボックス(以下、R/Bと略記する)9の内部で、イグニッションスイッチ5の切換状態に関係なく常時使用可能な負荷17eに暗電流を供給するための補助基幹ハーネス11と2本に分岐されている。

前記基幹ハーネス7は前記R/B9の下流側でイグニッションスイッチ5の共通接点に接続され、このイグニッションスイッチ5の「ACCアクセサリ)」、「ON」(この場合は「ON1」、「ON2」の2つの並列接点)、及び、「START」の各接点は、中間ハーネス13a〜13dを介してジャンクションボックス(以下、J/Bと略記する)15にそれぞれ接続され、また、基幹ハーネス7から分岐された補助基幹ハーネス11もJ/B15に接続されている。

前記J/B15は、イグニッションスイッチ5が「START」及び「ON」の各接点にある時に使用可能な負荷17a1 ,17a2 用、同じく、「START」及び「ON」の各接点にある時に使用可能な負荷17b用、「START」、「ON」、及び、「ACC」の各接点にある時に使用可能な負荷17c用、「START」の接点にある時に使用可能な負荷17d用、並びに、イグニッションスイッチ5の接点位置に関係なく使用できるように暗電流が供給される負荷17e用のミニヒューズ15a1 ,15a2 〜15eを有しており、各ミニヒューズ15a1 ,15a2 〜15eの下流側は、複数の分岐ハーネス19a1 ,19a2 〜19eを介して対応する各負荷17a1 ,17a2 〜17eに接続されている。

また、前記R/B9内には、所定値を越える電流が流れると発熱溶断するスローブローヒューズ(以下、S/Bと略記する)9a,9bが収容されており、S/B9aは、補助基幹ハーネス11との分岐点よりもイグニッションスイッチ5側の基幹ハーネス7箇所に介設され、S/B9bは補助基幹ハーネス11に介設されている。

このような従来の電装系1においては、デッドショートの発生により過電流状態となった場合に、基幹ハーネス7及び中間ハーネス13a〜13dについては、過電流により発熱したS/B9aを溶断させ、補助基幹ハーネス11についてはS/B9bを同じく溶断させ、さらに、分岐ハーネス19a1 ,19a2 〜19eについてはミニヒューズ15a1 ,15a2 〜15eを同じく溶断させて、デッドショートの発生箇所とバッテリ3との接続を遮断し、これにより、各ハーネス7,11,13,19a1 ,19a2 〜19eを過熱発火等の損傷から保護するようにしている。

ところで、上述した従来の電装系1において、各ハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,19a2 〜19eの被覆に亀裂等が生じ、内部の心線が車両の走行や、エンジンルーム内に吹き込む風といった要因振動し、被覆に亀裂の入ったハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,19a2 〜19eの心線が車体への接離を繰り返す、所謂レアショートが発生したり、或は、各ハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,19a2 〜19eにおいて電流のリークが発生すると、デッドショートが発生した場合ほど大きくはないものの、そのまま放置しておくとハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,19a2 〜19eが過熱、発火しかねない程度の過電流が、レアショートやリークの発生したハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,19a2 〜19eに流れる場合がある。

しかしながら、このようなレアショートやリークの発生時には、上述したように、デッドショートが発生した場合ほど過電流が大きくないことから、それに合わせた仕様のS/B9a,9bやミニヒューズ15a1 ,15a2 〜15eが溶断するまで加熱されない可能性があり、そのまま放置しておくのは、レアショートやリークの発生したハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,19a2〜19eがいずれ過熱、発火しかねないことを考えると好ましくなく、安全面から見てさらなる対策を講じることが望ましい。特に、車両の駐車時には、ユーザが車両から離れてそばにいないことが多く、ハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,19a2 〜19eの過熱や発火といった、目に見える、或は、触って分かる現象が起こっても、レアショートやリークの発生をすぐに察知することができない。

そこで、イグニッションスイッチ5をオフにして車両を駐車する場合には、バッテリ3と基幹ハーネス7との電気的接続を遮断して、ハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,19a2 〜19e全体に電流が流れないようにすることが、最も安全を確保できる有効策と言える。

ところで、上述した従来の電装系1において、分岐ハーネス19eに接続される負荷17eとしては、例えば、ラジオカセットプレーヤCDプレーヤ等のオーディオ装置や、ルームランプフットランプ等があり、これらは、それぞれのスイッチ(オーディオ装置のように、車両のユーザが操作するスイッチもあれば、ルームランプやフットランプのように、ユーザの操作ではなくドア開閉に伴って勝手にオン、オフするものもある)がオンすると、先に述べたように、イグニッションスイッチ5の接点位置がどこにあっても作動する。従って、イグニッションスイッチ5をオフにしてエンジンを止めている駐車中であっても、上述した負荷17eの接続された分岐ハーネス19eには、スイッチさえ入ればバッテリ3と接続されるようにしなければならない。

概要

駐車中における異常電流の発生をより効果的に防止すること。

イグニッションスイッチ5のオンにより作動する通常負荷17A〜17Dと、イグニッションスイッチ5のオン、オフに関係なく、暗電流負荷スイッチ18Eのオンにより作動する暗電流負荷17Eとを有する車両において、通常負荷17A〜17Dや暗電流負荷17Eと電源3との間に回路開閉手段23aを介設し、この回路開閉手段23aを、イグニッションスイッチ5と暗電流負荷スイッチ18Eが共にオフ状態であるとオンオフ状態検出手段Aが検出している時に、開放手段25Aにより開放させ、イグニッションスイッチ5と暗電流負荷スイッチ18Eとのうちいずれか一方がオフ状態からオン状態にしたとオンオフ状態検出手段Aが検出すると、開放している回路開閉手段23aを閉成手段25Bにより閉成させる構成とした。

目的

本発明は前記事情に鑑みてなされたもので、本発明の第1の目的は、ユーザがイグニッションスイッチをオフして車両から離れる駐車中における異常電流の発生を、イグニッションスイッチのオフ中に、その負荷のスイッチをオンすることで作動させる場合がある負荷への電源供給を確実に確保しつつ、より効果的に防止することができる車両負荷用電源接断方法及びその装置を提供することにあり、また、本発明の第2の目的は、イグニッションスイッチのオフ中に常時作動させておく必要がある負荷への電源供給を確実に確保しつつ、さらに一層効果的に、車両の駐車中における異常電流の発生を防止することができる車両負荷用電源接断方法及びその装置を提供することにある。

効果

実績

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請求項1

イグニッションスイッチオン状態においてのみ電源からの電力を受けて作動する通常負荷と、前記イグニッションスイッチのオン状態及びオフ状態の双方において、暗電流負荷スイッチのオン状態においてのみ前記電源からの電力を受けて作動する暗電流負荷とを、該電源に対して接続及び遮断するに当たり、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチが共にオフ状態であるか、或は、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチのうち少なくとも一方がオン状態であるかを監視し、少なくとも一方がオンである状態から前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチが共にオフ状態となることで、前記電源と接続されている前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチを前記電源から遮断し、共にオフである状態から前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチのうち少なくとも一方がオン状態となることで、前記電源から遮断されている前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチを前記電源に復帰接続するようにした、ことを特徴とする車両負荷用電源接断方法。

請求項2

前記イグニッションスイッチのオン、オフに伴い、該イグニッションスイッチで前記電源側の端子電位を変化させると共に、前記暗電流負荷スイッチのオン、オフに伴い、該暗電流負荷スイッチで前記電源側の端子の電位を変化させ、前記イグニッションスイッチの前記電源側の端子及び前記暗電流負荷スイッチの前記電源側の端子の電流の変化を基に、これらイグニッションスイッチ及び暗電流負荷スイッチのオン、オフ状態をそれぞれ監視するようにした請求項1記載の車両負荷用電源接断方法。

請求項3

前記イグニッションスイッチのオン状態及びオフ状態の双方において作動させるべき常時作動負荷を、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチと前記電源との接続が遮断されている状態で、前記常時作動負荷内のバックアップ電源により作動させるようにした請求項1又は2記載の車両負荷用電源接断方法。

請求項4

イグニッションスイッチのオン状態においてのみ該イグニッションスイッチを介して電源からの電力を受けて作動する通常負荷と、前記イグニッションスイッチのオン状態及びオフ状態の双方において、暗電流負荷スイッチのオン状態においてのみ該暗電流負荷スイッチを介して前記電源からの電力を受けて作動する暗電流負荷との、該電源に対する接続及び遮断を行う装置であって、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチと前記電源との間に介設され、閉成及び開放することで、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチと前記電源との間を接続及び遮断する回路開閉手段と、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチが共にオフ状態であるか、或は、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチのうち少なくとも一方がオン状態であるかを検出するオンオフ状態検出手段と、少なくとも一方がオンである状態から前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチが共にオフ状態となったことを前記オンオフ状態検出手段が検出した際に、閉成している前記回路開閉手段を開放させる開放手段と、共にオフである状態から前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチのうち少なくとも一方がオン状態となったことを前記オンオフ状態検出手段が検出した際に、開放している前記回路開閉手段を閉成させる閉成手段と、を備えることを特徴とする車両負荷用電源接断装置。

請求項5

前記イグニッションスイッチの一端は、前記通常負荷を介して接地されていると共に、前記暗電流負荷スイッチの一端は、前記暗電流負荷を介して接地されており、前記オンオフ状態検出手段は、前記回路開閉手段の開放状態において、前記イグニッションスイッチで前記回路開閉手段側の他端、及び、前記暗電流負荷スイッチで前記回路開閉手段側の他端と、該回路開閉手段との接続点所定電位に設定する電位設定用電源手段と、前記接続点の電流を検出する電流検出手段とを有しており、且つ、前記オンオフ状態検出手段は、前記電流検出手段が検出する前記接続点の電流が、前記通常負荷のうち少なくとも一部の抵抗及び前記所定電位に応じた電流値と、前記暗電流負荷の抵抗及び前記所定電位に応じた電流値とのいずれか一方に相当する判定値である時に、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチのうち少なくとも一方がオン状態であることを検出し、前記電流検出手段が検出する前記接続点の電流が前記判定値でない時に、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチが共にオフ状態であることを検出する請求項4記載の車両負荷用電源接断装置。

請求項6

前記イグニッションスイッチのオン状態及びオフ状態の双方において作動させるべき常時作動負荷と、該常時作動負荷に内蔵され、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチと前記電源との接続が遮断されている状態で前記常時作動負荷に作動用電源を供給するバックアップ電源とをさらに備える請求項4又は5記載の車両負荷用電源接断装置。

技術分野

0001

本発明は、車両の電源、即ち、バッテリと、車両で用いる複数の負荷とを電気的に接断する方法及びその装置に関する。

背景技術

0002

乗用車を始めとする車両では、スピードメータや各種ウォーニングランプを備えるコンビネーションメータパワーウィンド、並びに、前照灯ハザードランプ等の照明系といった電装機器からなる負荷に、バッテリからの電力を個別のワイヤハーネスによりそれぞれ供給している。

0003

図6は従来のこの種のワイヤハーネスの結線状態を示す車両電装系の説明図で、図6引用符号1で示す電装系において、バッテリ3には、イグニッションスイッチ5の切換状態に応じて使用可能となる負荷17a1 ,17a2 〜17dに給電するための基幹ハーネス7が接続されており、この基幹ハーネス7は、リレーボックス(以下、R/Bと略記する)9の内部で、イグニッションスイッチ5の切換状態に関係なく常時使用可能な負荷17eに暗電流を供給するための補助基幹ハーネス11と2本に分岐されている。

0004

前記基幹ハーネス7は前記R/B9の下流側でイグニッションスイッチ5の共通接点に接続され、このイグニッションスイッチ5の「ACCアクセサリ)」、「ON」(この場合は「ON1」、「ON2」の2つの並列接点)、及び、「START」の各接点は、中間ハーネス13a〜13dを介してジャンクションボックス(以下、J/Bと略記する)15にそれぞれ接続され、また、基幹ハーネス7から分岐された補助基幹ハーネス11もJ/B15に接続されている。

0005

前記J/B15は、イグニッションスイッチ5が「START」及び「ON」の各接点にある時に使用可能な負荷17a1 ,17a2 用、同じく、「START」及び「ON」の各接点にある時に使用可能な負荷17b用、「START」、「ON」、及び、「ACC」の各接点にある時に使用可能な負荷17c用、「START」の接点にある時に使用可能な負荷17d用、並びに、イグニッションスイッチ5の接点位置に関係なく使用できるように暗電流が供給される負荷17e用のミニヒューズ15a1 ,15a2 〜15eを有しており、各ミニヒューズ15a1 ,15a2 〜15eの下流側は、複数の分岐ハーネス19a1 ,19a2 〜19eを介して対応する各負荷17a1 ,17a2 〜17eに接続されている。

0006

また、前記R/B9内には、所定値を越える電流が流れると発熱溶断するスローブローヒューズ(以下、S/Bと略記する)9a,9bが収容されており、S/B9aは、補助基幹ハーネス11との分岐点よりもイグニッションスイッチ5側の基幹ハーネス7箇所に介設され、S/B9bは補助基幹ハーネス11に介設されている。

0007

このような従来の電装系1においては、デッドショートの発生により過電流状態となった場合に、基幹ハーネス7及び中間ハーネス13a〜13dについては、過電流により発熱したS/B9aを溶断させ、補助基幹ハーネス11についてはS/B9bを同じく溶断させ、さらに、分岐ハーネス19a1 ,19a2 〜19eについてはミニヒューズ15a1 ,15a2 〜15eを同じく溶断させて、デッドショートの発生箇所とバッテリ3との接続を遮断し、これにより、各ハーネス7,11,13,19a1 ,19a2 〜19eを過熱発火等の損傷から保護するようにしている。

0008

ところで、上述した従来の電装系1において、各ハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,19a2 〜19eの被覆に亀裂等が生じ、内部の心線が車両の走行や、エンジンルーム内に吹き込む風といった要因振動し、被覆に亀裂の入ったハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,19a2 〜19eの心線が車体への接離を繰り返す、所謂レアショートが発生したり、或は、各ハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,19a2 〜19eにおいて電流のリークが発生すると、デッドショートが発生した場合ほど大きくはないものの、そのまま放置しておくとハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,19a2 〜19eが過熱、発火しかねない程度の過電流が、レアショートやリークの発生したハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,19a2 〜19eに流れる場合がある。

0009

しかしながら、このようなレアショートやリークの発生時には、上述したように、デッドショートが発生した場合ほど過電流が大きくないことから、それに合わせた仕様のS/B9a,9bやミニヒューズ15a1 ,15a2 〜15eが溶断するまで加熱されない可能性があり、そのまま放置しておくのは、レアショートやリークの発生したハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,19a2〜19eがいずれ過熱、発火しかねないことを考えると好ましくなく、安全面から見てさらなる対策を講じることが望ましい。特に、車両の駐車時には、ユーザが車両から離れてそばにいないことが多く、ハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,19a2 〜19eの過熱や発火といった、目に見える、或は、触って分かる現象が起こっても、レアショートやリークの発生をすぐに察知することができない。

0010

そこで、イグニッションスイッチ5をオフにして車両を駐車する場合には、バッテリ3と基幹ハーネス7との電気的接続を遮断して、ハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,19a2 〜19e全体に電流が流れないようにすることが、最も安全を確保できる有効策と言える。

0011

ところで、上述した従来の電装系1において、分岐ハーネス19eに接続される負荷17eとしては、例えば、ラジオカセットプレーヤCDプレーヤ等のオーディオ装置や、ルームランプフットランプ等があり、これらは、それぞれのスイッチ(オーディオ装置のように、車両のユーザが操作するスイッチもあれば、ルームランプやフットランプのように、ユーザの操作ではなくドア開閉に伴って勝手にオン、オフするものもある)がオンすると、先に述べたように、イグニッションスイッチ5の接点位置がどこにあっても作動する。従って、イグニッションスイッチ5をオフにしてエンジンを止めている駐車中であっても、上述した負荷17eの接続された分岐ハーネス19eには、スイッチさえ入ればバッテリ3と接続されるようにしなければならない。

発明が解決しようとする課題

0012

このため、上述したデッドショートやレアショート、リークの発生を、ユーザが車両から離れる駐車時に特に防ぐために、イグニッションスイッチ5をオフにして車両を駐車する場合に、バッテリ3と基幹ハーネス7との電気的接続を遮断して、ハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,19a2 〜19eの全体に電流が流れないようにする対策を単純に採用してしまうと、イグニッションスイッチ5をオフにしても作動しなければならない負荷17eを、一切作動させることができなくなってしまい、実用上問題がある。

0013

しかも、オーディオ装置の場合は、時計を内蔵しているものが多く、この時計は、オーディオ装置のスイッチがオンしていなくても作動させておく必要があることから、オーディオ装置の接続された分岐ハーネス19eは、イグニッションスイッチ5をオフにし、且つ、オーディオ装置のスイッチをオフにしていても、バッテリ3と接続しておく必要がある。

0014

また、前記負荷17eとしては、上述したものの他に、エアバッグ装置電子制御燃料噴射装置(EFI)があり、これらは、オーディオ装置の内蔵時計と同じく、イグニッションスイッチ5をオフにしてエンジンを止めている駐車中であっても、常時作動させておかなければならないので、これらエアバッグ装置や電子制御燃料噴射装置の接続された分岐ハーネス19eも、イグニッションスイッチ5をオフにしていてもバッテリ3と接続しておく必要がある。

0015

かといって、これら、イグニッションスイッチ5をオフにしていてもバッテリ3と接続しておく必要がある負荷17eを接続したハーネス11,19eを、他のハーネス7,13a〜13d,19a1 ,19a2 〜19dと別にして、イグニッションスイッチ5のオン、オフに関係なくバッテリ3と常時接続される構成とすると、イグニッションスイッチ5のオフ時にバッテリ3とハーネス7,13a〜13d,19a1 ,19a2 〜19dとを電気的に遮断する構成を折角採用しても、負荷17eを接続したハーネス11,19eにおける駐車中のデッドショートやレアショート、リークの発生を確実に防止できることにはならないので、完全な対策とは言い難い。

0016

本発明は前記事情に鑑みてなされたもので、本発明の第1の目的は、ユーザがイグニッションスイッチをオフして車両から離れる駐車中における異常電流の発生を、イグニッションスイッチのオフ中に、その負荷のスイッチをオンすることで作動させる場合がある負荷への電源供給を確実に確保しつつ、より効果的に防止することができる車両負荷用電源接断方法及びその装置を提供することにあり、また、本発明の第2の目的は、イグニッションスイッチのオフ中に常時作動させておく必要がある負荷への電源供給を確実に確保しつつ、さらに一層効果的に、車両の駐車中における異常電流の発生を防止することができる車両負荷用電源接断方法及びその装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

0017

前記第1の目的を達成する請求項1及び請求項2記載の本発明は、車両負荷用電源接断方法に関するもので、請求項4及び5記載の本発明は、車両負荷用電源接断装置に関するものである。また、前記第2の目的を達成する請求項3記載の本発明は、車両負荷用電源接断方法に関するもので、請求項6記載の本発明は、車両負荷用電源接断装置に関するものである。

0018

そして、請求項1に記載した本発明の車両負荷用電源接断方法は、イグニッションスイッチのオン状態においてのみ電源からの電力を受けて作動する通常負荷と、前記イグニッションスイッチのオン状態及びオフ状態の双方において、暗電流負荷スイッチのオン状態においてのみ前記電源からの電力を受けて作動する暗電流負荷とを、該電源に対して接続及び遮断するに当たり、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチが共にオフ状態であるか、或は、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチのうち少なくとも一方がオン状態であるかを監視し、少なくとも一方がオンである状態から前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチが共にオフ状態となることで、前記電源と接続されている前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチを前記電源から遮断し、共にオフである状態から前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチのうち少なくとも一方がオン状態となることで、前記電源から遮断されている前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチを前記電源に復帰接続するようにしたことを特徴とする。

0019

また、請求項2に記載した本発明の車両負荷用電源接断方法は、前記イグニッションスイッチのオン、オフに伴い、該イグニッションスイッチで前記電源側の端子電位を変化させると共に、前記暗電流負荷スイッチのオン、オフに伴い、該暗電流負荷スイッチで前記電源側の端子の電位を変化させ、前記イグニッションスイッチの前記電源側の端子及び前記暗電流負荷スイッチの前記電源側の端子の電流の変化を基に、これらイグニッションスイッチ及び暗電流負荷スイッチのオン、オフ状態をそれぞれ監視するようにした。

0020

さらに、請求項3に記載した本発明の車両負荷用電源接断方法は、前記イグニッションスイッチのオン状態及びオフ状態の双方において作動させるべき常時作動負荷を、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチと前記電源との接続が遮断されている状態で、前記常時作動負荷内のバックアップ電源により作動させるようにした。

0021

さらに、請求項4に記載した本発明の車両負荷用電源接断装置は、図1基本構成図に示すように、イグニッションスイッチ5のオン状態においてのみ該イグニッションスイッチ5を介して電源3からの電力を受けて作動する通常負荷17A〜17Dと、前記イグニッションスイッチ5のオン状態及びオフ状態の双方において、暗電流負荷スイッチ18Eのオン状態においてのみ該暗電流負荷スイッチ18Eを介して前記電源3からの電力を受けて作動する暗電流負荷17Eとの、該電源3に対する接続及び遮断を行う装置であって、前記イグニッションスイッチ5及び前記暗電流負荷スイッチ18Eと前記電源3との間に介設され、閉成及び開放することで、前記イグニッションスイッチ5及び前記暗電流負荷スイッチ18Eと前記電源3との間を接続及び遮断する回路開閉手段23aと、前記イグニッションスイッチ5及び前記暗電流負荷スイッチ18Eが共にオフ状態であるか、或は、前記イグニッションスイッチ5及び前記暗電流負荷スイッチ18Eのうち少なくとも一方がオン状態であるかを検出するオンオフ状態検出手段Aと、少なくとも一方がオンである状態から前記イグニッションスイッチ5及び前記暗電流負荷スイッチ18Eが共にオフ状態となったことを前記オンオフ状態検出手段Aが検出した際に、閉成している前記回路開閉手段23aを開放させる開放手段25Aと、共にオフである状態から前記イグニッションスイッチ5及び前記暗電流負荷スイッチ18Eのうち少なくとも一方がオン状態となったことを前記オンオフ状態検出手段Aが検出した際に、開放している前記回路開閉手段23aを閉成させる閉成手段25Bとを備えることを特徴とする。

0022

さらに、請求項5に記載した本発明の車両負荷用電源接断装置は、前記イグニッションスイッチ5の一端が、前記通常負荷17A〜17Dを介して接地されていると共に、前記暗電流負荷スイッチ18Eの一端が、前記暗電流負荷17Eを介して接地されており、前記オンオフ状態検出手段Aが、前記回路開閉手段23aの開放状態において、前記イグニッションスイッチ5で前記回路開閉手段23a側の他端、及び、前記暗電流負荷スイッチ18Eで前記回路開閉手段23a側の他端と、該回路開閉手段23aとの接続点aを所定電位に設定する電位設定用電源手段Bと、前記接続点aの電流を検出する電流検出手段23bとを有しており、且つ、前記オンオフ状態検出手段Aが、前記電流検出手段23bが検出する前記接続点aの電流が、前記通常負荷17A〜17Dのうち少なくとも一部の抵抗及び前記所定電位に応じた電流値と、前記暗電流負荷17Eの抵抗及び前記所定電位に応じた電流値とのいずれか一方に相当する判定値である時に、前記イグニッションスイッチ5及び前記暗電流負荷スイッチ18Eのうち少なくとも一方がオン状態であることを検出し、前記電流検出手段23bが検出する前記接続点aの電流が前記判定値でない時に、前記イグニッションスイッチ5及び前記暗電流負荷スイッチ18Eが共にオフ状態であることを検出するものとした。

0023

また、請求項6に記載した本発明の車両負荷用電源接断装置は、前記イグニッションスイッチ5のオン状態及びオフ状態の双方において作動させるべき常時作動負荷17Nと、該常時作動負荷17Nに内蔵され、前記イグニッションスイッチ5及び前記暗電流負荷スイッチ18Eと前記電源3との接続が遮断されている状態で前記常時作動負荷17Nに作動用電源を供給するバックアップ電源Vbとをさらに備えるものとした。

0024

請求項1に記載した本発明の車両負荷用電源接断方法によれば、イグニッションスイッチをオフ状態としても、暗電流負荷スイッチをオフ状態としなければ、イグニッションスイッチやこれに接続された通常負荷、及び、暗電流負荷スイッチやこれに接続された暗電流負荷は電源から遮断されず、イグニッションスイッチ及び暗電流負荷スイッチを共にオフ状態とすることで、通常負荷や暗電流負荷が電源から遮断される。しかも、通常負荷や暗電流負荷が電源から遮断された後、イグニッションスイッチをオン状態にしなくても、暗電流負荷スイッチをオン状態にすると、その時点で、通常負荷や暗電流負荷が再び電源に接続される。

0025

従って、イグニッションスイッチのオフ中に、暗電流負荷スイッチをオンすることで作動させる場合がある暗電流負荷への電源供給を確実に確保しつつ、車両のユーザがイグニッションスイッチをオフし車両から離れる駐車中における異常電流の発生を、より効果的に防止することが可能となる。尚、このことは、請求項4に記載した本発明の車両負荷用電源接断装置についても同様に言える。

0026

また、請求項2に記載した本発明の車両負荷用電源接断方法によれば、イグニッションスイッチのオン、オフや、暗電流負荷スイッチのオン、オフに伴い、それらイグニッションスイッチで電源側の端子の電位や、暗電流負荷スイッチで電源側の端子の電位を変化させると、イグニッションスイッチのオン、オフや、暗電流負荷スイッチのオン、オフに伴い、イグニッションスイッチで電源側の端子の電流や、暗電流負荷スイッチで電源側の端子の電流が変化する。

0027

従って、イグニッションスイッチで電源側の端子の電流に変化があれば、イグニッションスイッチのオン、オフ状態に変化があったこととなり、また、暗電流負荷スイッチで電源側の端子の電流に変化があれば、暗電流負荷スイッチのオン、オフ状態に変化があったこととなり、これらを基に、イグニッションスイッチやこれに接続された通常負荷、及び、暗電流負荷スイッチやこれに接続された暗電流負荷を電源に対して接続するか、或は、遮断するかを決定することが可能となる。尚、このことは、請求項5に記載した本発明の車両負荷用電源接断装置についても同様に言える。

0028

さらに、請求項3に記載した本発明の車両負荷用電源接断方法によれば、イグニッションスイッチのオン状態及びオフ状態の双方において作動させるべき常時作動負荷がある場合、イグニッションスイッチと暗電流負荷スイッチとが共にオフ状態となって、それらイグニッションスイッチ及び暗電流負荷スイッチと電源との接続が遮断されても、常時作動負荷には、その内部のバックアップ電源から電力が供給され続けるため、常時作動負荷の作動を確保しつつ、車両のユーザがイグニッションスイッチをオフし車両から離れる駐車中における異常電流の発生を、より効果的に防止することが可能となる。尚、このことは、請求項6に記載した本発明の車両負荷用電源接断装置についても同様に言える。

発明を実施するための最良の形態

0029

以下、本発明による車両負荷用電源接断方法を、車両負荷用電源接断装置と共に図面を参照して説明する。

0030

図2は本発明の一実施形態に係る電源接断装置を備える車両電装系の説明図で、図2図6に示すものと同一の部分、箇所には、図6で付したものと同一の引用符号を付して、重複する説明を省略する。

0031

そして、図2中引用符号21で示す本実施形態の電装系は、補助基幹ハーネス11をJ/B15の内部で2つのミニヒューズ15e1 ,15e2 に分岐接続し、ミニヒューズ15e1 ,15e2 に分岐ハーネス19e1 ,19e2 をそれぞれ接続すると共に、これら分岐ハーネス19e1 ,19e2 に、イグニッションスイッチ5の接点位置に関係なく使用できるように暗電流が供給される負荷17e1 ,17e2 をそれぞれ接続した点が、図6に示す従来の電装系1とは構成が異なっている。

0032

尚、負荷17a1 ,17a2 ,17bは、イグニッションスイッチ5の「ON」接点(この場合は「ON1」、「ON2」の2つの並列接点)がバッテリ3(電源に相当)と接続されている状態で、分岐ハーネス19a1 ,19a2 ,19bに介設した負荷スイッチ18a1 ,18a2 ,18bをオンすることで作動する。また、負荷17dは、イグニッションスイッチ5の「START」接点がバッテリ3と接続されている状態で作動する。

0033

さらに、負荷17cは、イグニッションスイッチ5の「ACC」接点がバッテリ3と接続されている状態で即、作動するものと、分岐ハーネス19bに介設した不図示の負荷スイッチをオンすることで作動するものとがあるが、図2中では、例えばメータユニット等の、イグニッションスイッチ5の「ACC」接点がバッテリ3と接続されている状態で即、作動するものを負荷17bに想定して、イグニッションスイッチ5の「ACC」接点がバッテリ3と接続され、且つ、負荷スイッチをオンすることで作動する負荷17cの図示を省略している。

0034

さらに、負荷17e1 は、イグニッションスイッチ5の接点状態に関係なく、分岐ハーネス19e1 に介設した負荷スイッチ18e1 をオンすることで作動し、負荷17e2 は、例えば、エアバッグ装置や電子制御燃料噴射装置等の、僅かな電力消費しか行わない負荷で、この負荷17e1 は、内部にバックアップ電源Vbを備えており、イグニッションスイッチ5の接点状態に関係なく常時作動する。そして、各分岐ハーネス19a1 ,19a2 〜19e1 ,19e2 の終端はそれぞれ接地されている。

0035

また、本実施形態の電装系21は、R/B9の内部において基幹ハーネス7に介設されていたS/B9aがメインリレー23a(回路開閉手段に相当)に変わった点と、R/B9の内部に、イグニッションスイッチ5のバッテリ3側接点である共通接点を流れる電流や、分岐ハーネス19e1 に介設した負荷スイッチ18e1 のバッテリ3側接点を流れる電流として、基幹ハーネス7を流れる電流を計測する、従来公知の電流センサ23b(電流検出手段に相当)を設け、この電流センサ23bを、メインリレー23aよりもイグニッションスイッチ5側の基幹ハーネス7箇所に介設した点が、図6に示す従来の電装系1とは構成が異なっている。

0036

さらに、本実施形態の電装系21は、電流センサ23bにより計測した基幹ハーネス7を流れる電流に応じてメインリレー23aの開閉動作を制御するマイクロコンピュータ(以下、マイコンと略記する)25を、R/B9の内部に設けた点と、R/B9の内部において基幹ハーネス7に分岐接続していた補助基幹ハーネス11を、イグニッションスイッチ5の共通接点に接続された基幹ハーネス7の終端に接続した点が、図6に示す従来の電装系1とは構成が異なっている。

0037

また、本実施形態の電装系21は、前記メインリレー23aと電流センサ23bの間の基幹ハーネス7箇所に、プルアップ抵抗Rを介してプルアップ電源Vccを接続した点が、図6に示す従来の電装系1とは構成が異なっている。尚、前記プルアップ電源Vccの電圧は、前記バッテリ3の電圧に比べて十分低い値に設定されている。

0038

前記マイコン25は、図3電気的構成ブロック図で示すように、CPU(Central Processing Unit 、中央処理装置)25aと、このCPU25aに接続されたRAM(Random Access Memory)25b及びROM(Read-Only Memory)25cで構成されており、このマイコン25は、バッテリ3から基幹ハーネス7及び、電流センサ23eよりもマイコン25側の不図示のDC/DCコンバータを介して供給される電源により作動する。

0039

前記CPU25aには、前記RAM25b及びROM25cが接続されていると共に、前記メインリレー23aのドライバ23c、及び、電流センサ23bが接続されている。前記RAM25bには、図4メモリエリアマップで示すように、各種データを記憶するデータエリアと、各種処理作業に用いるワークエリアとが設けられており、このうちワークエリアには、メインリレー閉成フラグエリア等が設けられている。前記ROM25cには、CPU25aが各種処理を行うのに必要な制御プログラムが格納されている。

0040

次に、前記ROM25cに格納された制御プログラムに従いCPU25aが行うメインリレー23aの開閉処理について、図5フローチャートを参照して説明する。

0041

バッテリ3に接続されて電力の供給を受けたマイコン25が起動し、プログラムスタートすると、CPU25aは、初期設定を行う(ステップS1)。このステップS1の初期設定では、RAM25bのメインリレー閉成フラグエリアのフラグF1を「0」に設定する。尚、この初期設定の時点では、ドライバ23cに対するメインリレー閉成信号の出力は行われておらず、従って、メインリレー23aは開放状態にある。

0042

ステップS1の初期設定が済んだならば、メインリレー閉成フラグエリアのフラグF1が「0」であるか否かを確認し(ステップS3)、フラグF1が「0」でない場合は(ステップS3でN)、後述するステップS11に進み、「0」である場合は(ステップS3でY)、電流センサ23bにより計測された電流がほぼゼロであるか否かを確認する(ステップS5)。

0043

電流センサ23bにより計測された電流がほぼゼロである場合は(ステップS5でY)、ステップS3にリターンし、ほぼゼロでない場合は(ステップS5でN)、ドライバ23cに対してメインリレー閉成信号を出力し(ステップS7)、メインリレー閉成フラグエリアのフラグF1を「1」に設定した後(ステップS9)、ステップS3にリターンする。

0044

また、ステップS3においてメインリレー閉成フラグエリアのフラグF1が「0」でない場合(N)に進むステップS11では、電流センサ23bにより計測された電流がほぼゼロであるか否かを確認し、電流がほぼゼロでない場合は(ステップS11でN)、ステップS3にリターンし、ほぼゼロである場合は(ステップS11でY)、ドライバ23cに対するメインリレー閉成信号の出力を停止し(ステップS13)、メインリレー閉成フラグエリアのフラグF1を「0」に設定した後(ステップS15)、ステップS3にリターンする。

0045

以上の説明からも明らかなように、本実施形態では、前記分岐ハーネス17a1 ,17a2 〜17dに接続された負荷17a1 ,17a2 〜17dが、請求項中の通常負荷17A〜17Dに相当し、前記分岐ハーネス19e1 に接続された負荷17e1 が、請求項中の暗電流負荷19Eに相当し、分岐ハーネス19e2に接続された負荷17e2 が、請求項中の常時作動負荷19Nに相当している。また、本実施形態では、メインリレー23aとイグニッションスイッチ5の共通接点との間の基幹ハーネス7部分が請求項中の接続点aに相当し、メインリレー23aとそのドライバ23c、電流センサ23b、マイコン25、プルアップ抵抗R、及び、プルアップ電源Vccにより、電源接断装置が構成されている。

0046

さらに、本実施形態では、請求項中の開放手段25Aが、図5のフローチャートにおけるステップS13で構成され、閉成手段25Bが図5中のステップS7で構成され、プルアップ抵抗Rとプルアップ電源Vccにより、請求項中の電位設定用電源手段Bが構成され、これらプルアップ抵抗Rとプルアップ電源Vccと、図5中のステップS5及びステップS11とで、請求項中のオンオフ状態検出手段Aが構成されている。

0047

次に、上述した構成による本実施形態の電源接断装置の動作(作用)について説明する。

0048

尚、本実施形態では、請求項中におけるイグニッションスイッチ5のオン状態が、イグニッションスイッチ5の共通接点が「ON」、「ACC」、及び、「START」のうちいずれかの接点に接続されている状態に相当している。従って、以後の説明においては、イグニッションスイッチ5のオン状態を、上述の状態として説明し、また、イグニッションスイッチ5のオフ状態を、イグニッションスイッチ5の共通接点が「ON」、「ACC」、及び、「START」のうちいずれの接点にも接続されていない、即ち、「OFF」(或は、「LOCK」を含む)の接点に接続されている状態として説明する。

0049

まず、メインリレー23aが閉成された状態で、イグニッションスイッチ5と負荷スイッチ18e1 とを共にオフ状態にすると、イグニッションスイッチ5の共通接点が分岐ハーネス19e2 を介してのみ接地されるが、この分岐ハーネス19e2 に接続された負荷17e2 は、先に述べたように、僅かな電力消費しか行わないことから、電流センサ23bにより計測される電流はごく僅かでほぼゼロに等しくなり、これに応じてマイコン25により、メインリレー23aが開放される。すると、イグニッションスイッチ5の共通接点よりも接地側の各ハーネス11,13a〜13d,17a1 ,17a2 〜17d,17e1 ,17e2 が、バッテリ3から遮断される。このため、分岐ハーネス19e2 に接続された負荷17e2 がバッテリ3からの電力を受けられなくなり、ここで、負荷17e2 は、内蔵するバックアップ電源Vbから供給される電力による作動状態切り換わる。

0050

次に、メインリレー23aが開放された状態で、負荷スイッチ18e1 をオフ状態としたまま、イグニッションスイッチ5をオフ状態からオン状態に移行させると、「ACC」端子に接続された分岐ハーネス19c及び負荷17cを介してイグニッションスイッチ5が接地されて、プルアップ電源Vccからイグニッションスイッチ5や負荷17c等を介して接地される回路が形成され、これに伴い、プルアップ電源Vccの電圧と負荷17cの抵抗とに応じて定まる所定の値の電流が、イグニッションスイッチ5の共通接点上を流れる。また、メインリレー23aが開放された状態で、イグニッションスイッチ5をオフ状態としたまま、負荷スイッチ18e1 をオフ状態からオン状態に移行させると、負荷スイッチ18e1 が介設された分岐ハーネス19e1 が負荷17e1を介して接地されて、プルアップ電源Vccから分岐ハーネス19e1 や負荷17e1 等を介して接地される回路が形成され、これに伴い、プルアップ電源Vccの電圧と負荷17e1 の抵抗とに応じて定まる所定の値の電流が、負荷スイッチ18e1 のメインリレー23a側の端子上を流れる。

0051

以上に説明した、メインリレー23aの閉成時に、イグニッションスイッチ5と負荷スイッチ18e1 とのうちいずれか一方をオン状態とし、他方をオフ状態とした場合に、イグニッションスイッチ5の共通接点上や負荷スイッチ18e1のメインリレー23a側の端子上を流れる電流の値が、請求項中の判定値に相当する。

0052

そして、上述したイグニッションスイッチ5の共通接点上や負荷スイッチ18e1 のメインリレー23a側の端子上を流れる電流の値は、イグニッションスイッチ5がオフ状態で、しかも、負荷スイッチ18e1 がオフ状態である時に、電流センサ23bにより計測される、ごく僅かでほぼゼロに等しい電流に比べて十分高く、従って、その場合には、電流センサ23bにより計測される電流がほぼゼロとはならず、これに応じて、マイコン25により、メインリレー23aが閉成される。

0053

上述の動作によりメインリレー23aが閉成されると、メインリレー23aを介してバッテリ3の電力が、イグニッションスイッチ5をオン状態とした場合には負荷17cに供給されて、負荷17cが作動し、負荷スイッチ18e1 をオン状態とした場合には、負荷17e1 に供給されて、負荷17e1 が作動する。

0054

このように本実施形態の電源接断装置によれば、イグニッションスイッチ5のオンにより作動する負荷17cと、イグニッションスイッチ5のオン、オフに関係なく、負荷スイッチ18e1 のオンにより作動する負荷17e1 とを有する車両の電装系21において、負荷17cが接続された分岐ハーネス19cと、負荷17e1 が接続された分岐ハーネス19e1 とをバッテリ3にそれぞれ接続する基幹ハーネス7にメインリレー23aを介設し、このメインリレー23aを、イグニッションスイッチ5と負荷スイッチ18e1 が共にオフ状態である時に開放させ、イグニッションスイッチ5と負荷スイッチ18e1 とのうちいずれか一方がオフ状態からオン状態に移行すると、開放しているメインリレー23aを閉成させる構成とした。

0055

このため、イグニッションスイッチ5のオンによってのみ作動される負荷17a1 ,17a2 〜17dや、イグニッションスイッチ5のオン、オフに関係なく、負荷スイッチ18e1 のオンによってのみ作動される負荷17e1 を、共に作動させない時にはメインリレー23aを開放させて、メインリレー23aよりも接地側の各ハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,192 〜19e1 ,19e2 にバッテリ3からの電力が供給されないようにし、それら各ハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,192 〜19e1 ,19e2 に電流の流れを発生させず、しかも、イグニッションスイッチ5のオンや負荷スイッチ18e1 のオンによって、負荷17a1 ,17a2 〜17dや負荷17e1 を作動させる際には、それらスイッチ5,18e1 のオフからオンへの移行を確実に検出して、メインリレー23aを閉成させてバッテリ3からの電力を即、供給させることができる。

0056

従って、イグニッションスイッチ5のオンや負荷スイッチ18e1 のオンによる、負荷17a1 ,17a2 〜17dや負荷17e1 のバッテリ3からの供給電力による作動を確保しつつ、特に、車両のユーザがイグニッションスイッチ5を切って車両から離れる駐車時等におけるデッドショートやレアショート、リーク等の異常電流の発生を、確実に防止することができる。

0057

尚、本実施形態で採用した、基幹ハーネス7でメインリレー23aよりもイグニッションスイッチ5や負荷スイッチ18e1 側の箇所を、プルアップ抵抗Rを介してプルアップ電源Vccにより所定電位にプルアップして、メインリレー23aとイグニッションスイッチ5の共通接点との間、及び、メインリレー23aと負荷スイッチ18e1 のメインリレー23a側端子の間をそれぞれ流れる電流を電流センサ23bで検出し、この検出電流がほぼゼロであるか否かにより、イグニッションスイッチ5や負荷スイッチ18e1 のオン、オフ状態を検出するための構成は、他の構成に置き換えて省略してもよい。しかし、上述した構成とすれば、デッドショートやレアショート、リーク等の異常電流が発生する可能性のあるハーネスを増やさずに、イグニッションスイッチ5や負荷スイッチ18e1 のオン、オフ状態を確実に検出できるため、有利である。

0058

さらに、本実施形態によれば、イグニッションスイッチ5の接点状態に関係なく常時作動する負荷17e2 にバックアップ電源Vbを内蔵させ、メインリレー23aの開放時にバックアップ電源Vbにより作動させる構成としたので、メインリレー23aを開放させて、メインリレー23aよりも接地側の各ハーネス7,11,13a〜13d,19a1 ,192 〜19e1 ,19e2 にバッテリ3からの電力が供給されないようにした際の、常時作動する負荷17e2 の電源を確保し、負荷17e2 の作動がメインリレー23aの開放により停止しないようにすることができる。尚、この構成は、イグニッションスイッチ5の接点状態に関係なく常時作動する負荷がない場合には不要となる。

0059

また、本実施形態では、マイコン25をR/B23内に配置したが、マイコン25の配置は、例えば、イグニッションスイッチ5内やJ/B15内、或は、イグニッションスイッチ5、J/B15、並びに、R/B23のいずれの内部でもない他の箇所とする等、任意である。さらに、本実施形態では、電流センサ23bの検出した電流値の比較対象となる判定値を、負荷19e2 の抵抗値に応じたほぼゼロとしたが、負荷19cや負荷17e1 の抵抗値に合わせた値としてもよい。

0060

そして、本発明は、デッドショートやレアショート、リーク等の車両における異常電流の発生を検出する車両用の電装系であれば、検出基準を電流とするか、或は、抵抗値等、電流以外のパラメータとするかを問わず広く適用することができるのは言うまでもない。

発明の効果

0061

以上説明したように請求項1に記載した本発明の車両負荷用電源接断方法によれば、イグニッションスイッチのオン状態においてのみ電源からの電力を受けて作動する通常負荷と、前記イグニッションスイッチのオン状態及びオフ状態の双方において、暗電流負荷スイッチのオン状態においてのみ前記電源からの電力を受けて作動する暗電流負荷とを、該電源に対して接続及び遮断するに当たり、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチが共にオフ状態であるか、或は、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチのうち少なくとも一方がオン状態であるかを監視し、少なくとも一方がオンである状態から前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチが共にオフ状態となることで、前記電源と接続されている前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチを前記電源から遮断し、共にオフである状態から前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチのうち少なくとも一方がオン状態となることで、前記電源から遮断されている前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチを前記電源に復帰接続するようにした。

0062

また、請求項4に記載した本発明の車両負荷用電源接断装置によれば、イグニッションスイッチのオン状態においてのみ該イグニッションスイッチを介して電源からの電力を受けて作動する通常負荷と、前記イグニッションスイッチのオン状態及びオフ状態の双方において、暗電流負荷スイッチのオン状態においてのみ該暗電流負荷スイッチを介して前記電源からの電力を受けて作動する暗電流負荷との、該電源に対する接続及び遮断を行う装置であって、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチと前記電源との間に介設され、閉成及び開放することで、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチと前記電源との間を接続及び遮断する回路開閉手段と、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチが共にオフ状態であるか、或は、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチのうち少なくとも一方がオン状態であるかを検出するオンオフ状態検出手段と、少なくとも一方がオンである状態から前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチが共にオフ状態となったことを前記オンオフ状態検出手段が検出した際に、閉成している前記回路開閉手段を開放させる開放手段と、共にオフである状態から前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチのうち少なくとも一方がオン状態となったことを前記オンオフ状態検出手段が検出した際に、開放している前記回路開閉手段を閉成させる閉成手段とを備える構成とした。

0063

このため、イグニッションスイッチをオフ状態としても、暗電流負荷スイッチをオフ状態としなければ、イグニッションスイッチやこれに接続された通常負荷、及び、暗電流負荷スイッチやこれに接続された暗電流負荷は電源から遮断されず、イグニッションスイッチ及び暗電流負荷スイッチを共にオフ状態とすることで、通常負荷や暗電流負荷が電源から遮断される。しかも、通常負荷や暗電流負荷が電源から遮断された後、イグニッションスイッチをオン状態にしなくても、暗電流負荷スイッチをオン状態にすると、その時点で、通常負荷や暗電流負荷が再び電源に接続される。

0064

従って、イグニッションスイッチのオフ中に、暗電流負荷スイッチをオンすることで作動させる場合がある暗電流負荷への電源供給を確実に確保しつつ、車両のユーザがイグニッションスイッチをオフし車両から離れる駐車中における異常電流の発生を、より効果的に防止することができる。

0065

さらに、請求項2に記載した本発明の車両負荷用電源接断方法によれば、前記イグニッションスイッチのオン、オフに伴い、該イグニッションスイッチで前記電源側の端子の電位を変化させると共に、前記暗電流負荷スイッチのオン、オフに伴い、該暗電流負荷スイッチで前記電源側の端子の電位を変化させ、前記イグニッションスイッチの前記電源側の端子及び前記暗電流負荷スイッチの前記電源側の端子の電流の変化を基に、これらイグニッションスイッチ及び暗電流負荷スイッチのオン、オフ状態をそれぞれ監視するようにした。

0066

また、請求項5に記載した本発明の車両負荷用電源接断装置によれば、前記イグニッションスイッチの一端が、前記通常負荷を介して接地されていると共に、前記暗電流負荷スイッチの一端が、前記暗電流負荷を介して接地されており、前記オンオフ状態検出手段が、前記回路開閉手段の開放状態において、前記イグニッションスイッチで前記回路開閉手段側の他端、及び、前記暗電流負荷スイッチで前記回路開閉手段側の他端と、該回路開閉手段との接続点を所定電位に設定する電位設定用電源手段と、前記接続点の電流を検出する電流検出手段とを有しており、且つ、前記オンオフ状態検出手段が、前記電流検出手段が検出する前記接続点の電流が、前記通常負荷のうち少なくとも一部の抵抗及び前記所定電位に応じた電流値と、前記暗電流負荷の抵抗及び前記所定電位に応じた電流値とのいずれか一方に相当する判定値である時に、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチのうち少なくとも一方がオン状態であることを検出し、電流検出手段が検出する前記接続点の電流が前記判定値でない時に、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチが共にオフ状態であることを検出する構成とした。

0067

このため、イグニッションスイッチのオン、オフや、暗電流負荷スイッチのオン、オフに伴い、それらイグニッションスイッチで電源側の端子の電位や、暗電流負荷スイッチで電源側の端子の電位を変化させると、イグニッションスイッチのオン、オフや、暗電流負荷スイッチのオン、オフに伴い、イグニッションスイッチで電源側の端子の電流や、暗電流負荷スイッチで電源側の端子の電流が変化する。

0068

従って、イグニッションスイッチで電源側の端子の電流に変化があれば、イグニッションスイッチのオン、オフ状態に変化があったこととなり、また、暗電流負荷スイッチで電源側の端子の電流に変化があれば、暗電流負荷スイッチのオン、オフ状態に変化があったこととなり、これらを基に、イグニッションスイッチやこれに接続された通常負荷、及び、暗電流負荷スイッチやこれに接続された暗電流負荷を電源に対して接続するか、或は、遮断するかを決定することができる。

0069

さらに、請求項3に記載した本発明の車両負荷用電源接断方法によれば、前記イグニッションスイッチのオン状態及びオフ状態の双方において作動させるべき常時作動負荷を、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチと前記電源との接続が遮断されている状態で、前記常時作動負荷内のバックアップ電源により作動させるようにした。

0070

また、請求項6に記載した本発明の車両負荷用電源接断装置によれば、前記イグニッションスイッチのオン状態及びオフ状態の双方において作動させるべき常時作動負荷と、該常時作動負荷に内蔵され、前記イグニッションスイッチ及び前記暗電流負荷スイッチと前記電源との接続が遮断されている状態で前記常時作動負荷に作動用電源を供給するバックアップ電源とをさらに備える構成とした。

0071

このため、イグニッションスイッチのオン状態及びオフ状態の双方において作動させるべき常時作動負荷がある場合、イグニッションスイッチと暗電流負荷スイッチとが共にオフ状態となって、それらイグニッションスイッチ及び暗電流負荷スイッチと電源との接続が遮断されても、常時作動負荷には、その内部のバックアップ電源から電力が供給され続け、これにより、常時作動負荷の作動を確保しつつ、車両のユーザがイグニッションスイッチをオフし車両から離れる駐車中における異常電流の発生を、より効果的に防止することができる。

図面の簡単な説明

0072

図1本発明の車両負荷用電源接断装置の基本構成図である。
図2本発明の一実施形態に係る電源接断装置を備える車両電装系の説明図である。
図3図2に示すマイクロコンピュータの電気的構成のブロック図である。
図4図3に示すRAMのメモリエリアマップである。
図5図3に示すROMに格納された制御プログラムに従いCPUが行う処理を示すフローチャートである。
図6従来技術に係る車両電装系の説明図。

--

0073

3電源
5イグニッションスイッチ
17A,17B通常負荷
17E暗電流負荷
17N 常時作動負荷
18E 暗電流負荷スイッチ
23a回路開閉手段
23b電流検出手段
25マイクロコンピュータ
25a CPU
25b RAM
25c ROM
25A開放手段
25B 閉成手段
Aオンオフ状態検出手段
B電位設定用電源手段
Vbバックアップ電源
a 接続点

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