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目的

自動車自動変速機変速動作を異なる走行状態適応させるため、この変速動作に影響を及ぼす。

構成

自動変速機の変速用特性曲線周期適応方法において、外部影響量を関係づけるアルゴリズムを使用しかつ影響量の測定される実際値を評価して修正値を求める変速戦略に従つて、走行速度に関係するパラメータを示す座標の方向、及び機関トルクに関係するパラメータを示す座標の方向に、これらのパラメータにそれぞれ関する修正値に関係して、特性曲線が適応せしめられる。

概要

背景

このような公知の方法(欧州特許出願公開第0531567号明細書)では、自動車縦方向運動を次のアルゴリズムで記載する変速戦略が採用される。このアルゴリズムは、変速機変速機出力軸加速度を、現在の速段変速比駆動機関と変速機との間の動力伝達経路にある流体トルクコンバータタービントルク、車両の抵抗トルク、及び車両の慣性トルクに関係させる。この変速戦略によれば、アルゴリズムにより現在の動作点に対して計算される出力回転数と測定される出力回転数との偏差から、それぞれの修正値が求められ、記憶されている多数の特性曲線から、1つの速段から別の速段への変速のため現在の走行状態に合つた特性曲線を選択するため、又はただ1つの特性曲線の走行速度に関係するパラメータ座標値適応のためにのみ、これらの修正値が使用可能である。前述した変速戦略により、大体において上り坂又は下り坂に関する道路状態の変化及び車両積載荷重の変化が検出される。

最初にあげた種類の特性曲線の周期的適応を行う別の公知の方法(欧州特許出願公開第0512596号明細書)では、理論的な過剰駆動動力機関駆動動力及び自動車の全走行抵抗に関係させるアルゴリズムで自動車の駆動動力を記載する変速戦略が採用される。この変速戦略によれば、特性曲線図機関トルクに関係するパラメータの座標値に対してのみ、修正値が求められる。この修正値は、2つの隣接する速段の間で、アツプシフト用特性曲線の適応にもダウンシフト用特性曲線の適応にも同じように使用され、そのつど測定される実際座標値に修正値を加算するように適応が間接に行われ、それにより特性曲線の2つの変速点が高い走行速度の方へ移動される。

最後にドイツ連邦共和国特許出願公開第4215406号明細書から公知の自動変速機変速用制御システムは、運転者車両系から誘導される入力変数収集する手段、入力変数の関係関数(フアジ集合)を発生する手段、及び変速比を切換える手段により動作する。入力変数を収集する手段、関係関数を発生する手段、及び変速比を切換える手段は共同作用して、フアジー生成規則により変速を決定する出力変数が求められるようにしている。この公知の制御システムは次の考えに基いている。即ちフアジー論理の方法が不充分にしか適用されないか、又は特殊な走行状態を考慮する際にのみ利用されるか、又は通常の走行運転のほかに特殊な走行状態も考慮せねばならない場合多数の規則基く長い計算時間を持つ最適化されない複雑な制御機構に拡大されねばならないということが、今までの制御システムに共通である、という考えに基いている。今まで公知のシステムのいずれも、変速動作を実際の要求に迅速かつ効果的に適応させることができなかつた。従つてフアジー方法を使用して変速戦略を決定する際、走行性能燃料消費及び費用のような判断基準を考慮し、適応変速戦略の発動による変速動作の必要な変化によつて、走行態様及び走行状態のような特別な特徴に効果的に反応できるようにするため、最後にあげた刊行物の公知の制御システムでは、フアジー生成規則の全体が次の部分、即ち(a)燃料消費にとつて最適な走行態様を規定する変速点決定のためのフアジー生成規則の基本規則集合、(b)燃料消費に合わされる走行態様から出力に合わされる走行態様までに及ぶ現在の走行態様に関係して基本規則集合を改善するフアジー生成規則の適応規則集合、(c)燃料消費に合わされる走行態様から出力に合わされる走行態様までに及ぶ走行態様による運転者を確認するフアジー生成規則の確認規則集合に、分割されている。従つてこの公知の制御では、最初にあげた種類の方法に対して原理的に異なる方策がとられ、この方策では変速特性曲線図が使用されず、次の欠点を生ずる。即ちフアジー規則集合に影響を及ぼすことによつて、自動変速機の変速動作が全走行範囲において根本的に変化する。特定の走行範囲のみにおいて変速動作を変化することは不可能である。アツプシフト線ダウンシフト線との間でヒステリシスを増大することは不可能である。個々の走行状態のための変速動作変化を他のすべての変速動作変化とは別個に行うことは不可能である。

概要

自動車の自動変速機の変速動作を異なる走行状態に適応させるため、この変速動作に影響を及ぼす。

自動変速機の変速用特性曲線の周期的適応方法において、外部影響量を関係づけるアルゴリズムを使用しかつ影響量の測定される実際値を評価して修正値を求める変速戦略に従つて、走行速度に関係するパラメータを示す座標の方向、及び機関トルクに関係するパラメータを示す座標の方向に、これらのパラメータにそれぞれ関する修正値に関係して、特性曲線が適応せしめられる。

目的

効果

実績

技術文献被引用数
1件
牽制数
2件

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請求項1

自動車自動変速機変速比が隣接している2つの速段の一方の速段から他方の速段への変速用特性曲線変速点が、走行速度に関係するパラメータ機関トルクに関係するパラメータに関して又は機関トルクに関係するパラメータを走行速度に関係するパラメータに関して記入されている特性曲線の座標値により決定され、車両に固有影響量走行状態に固有な影響量とを関係づけるアルゴリズムに基いてこれらの影響量の測定される実際値の評価により各計算周期中に修正値を求める変速戦略に従つて、特性曲線がそれぞれの修正値に関係して影響量の変化に適応せしめられる、変速用特性曲線の適応方法において、選択された変速点(16及び17又は18及び19)の2つの座標値(20−16,21−16及び20,17,21,17又は20−18,21−18及び20−19,21−19)の各々に対して修正値(ddkw;dnab)が規定され、互いに隣接する2つの選択された変速点(16及び17又は18及び19)に対して共通な修正値(ddkw)が、機関トルクに関係するパラメータ(DKW)の座標値(20−16及び20−17又は20−18及び20−19)の適応のために求められることを特徴とする、自動車の自動変速機における変速用特性曲線の周期的適応方法。

請求項2

2つの隣接する速段のうちそれぞれ高い方の速段へ変速するための第1の特性曲線(14)、及び2つの隣接する速段のうちそれぞれ低い方の速段へ変速するための第2の特性曲線(15)が使用され、第1の特性曲線(14)の選択された変速点(16及び17)の修正値(ddkw;dnab)が、第2の特性曲線(15)の選択された変速点(18及び19)の修正値(ddkw;dnab)とは無関係に規定されていることを特徴とする、請求項1に記載の方法。

請求項3

機関トルクに関係するパラメータ(DKW)の座標値(20−16及び20−17又は20−18及び20−19)の適応が、修正値(ddkw)をこのパラメータ(DKW)のそれぞれの実際値(dkw−ist)に加算することによつて、間接に行われることを特徴とする、請求項1又は2に記載の方法。

請求項4

機関トルクに関係するパラメータ(DKW)用の特性曲線(14又は15)の2つの選択された変速点(16及び17又は18及び19)のうち一方の変速点(16又は18)が、特性曲線(14又は15)のアイドリング範囲に属する座標値(20−16又は20−18)を持つていることを特徴とする、請求項1ないし3の1つに記載の方法。

請求項5

機関トルクに関係するパラメータ(DKW)用の特性曲線(14又は15)の2つの選択された変速点(16及び17又は18及び19)のうち他方の変速点(17又は19)が、特性曲線(14又は15)の全負荷範囲に属する座標値(20−17又は20−19)を持つていることを特徴とする、請求項1ないし4の1つに記載の方法。

請求項6

走行速度に関係するパラメータ(nab)用の特性曲線(14又は15)の2つの選択された変速点(16及び17又は18及び19)のうち一方の変速点(16又は18)が、特性曲線(14又は15)のアイドリング範囲に属する座標値(21−16又は21−18)を持つていることを特徴とする、請求項1ないし5の1つに記載の方法。

請求項7

走行速度に関係するパラメータ(nab)用の特性曲線(14又は15)の2つの選択された変速点(16及び17又は18及び19)のうち他方の変速点(17又は19)が、特性曲線(14又は15)の全負荷範囲に属する座標値(20−17又は21−19)を持つていることを特徴とする、請求項1ないし6の1つに記載の方法。

請求項8

アイドリング範囲に属する座標値(21−16又は21−18)に修正値(dnab)を加算することによつて、走行速度に関係するパラメータ(nab)の座標値(21−16ないし21−19)の適応が行われることを特徴とする、請求項1ないし7の1つに記載の方法。

請求項9

適応されない特性曲線(15)より上にあつて走行速度に関係するパラメータ(nab)の適応される座標値(nabr+dnabr−vg)のために、機関トルクに関係するパラメータ(DKW)用の所定の補助座標値(dkwr(gakt;vgp))が使用され、この補助座標値(dkwr(gakt;vgp))が、適応される座標値(nabr+dnabr−vg)を決定する特性曲線(15)の部分(23)を限定することを特徴とする、請求項8に記載の方法。

請求項10

特性曲線図(22)が、機関トルクに関係するパラメータ(DKW)用の一定な補助座標値(kd)を持ちかつ特性曲線(14又は15)に属さないキツクダウン変速点(24又は25)を持つており、各計算周期における速段戦略により付加的な修正値(dnabh−kd又はdnabr−kd)が求められ、走行速度に関係するパラメータ(nab)に属するキツクダウン変速点(24又は25)の別の座標値(21−24又は21−25)のみが、それぞれの付加的な修正値(dnabh−kd又はdnabr−kd)により適応されることを特徴とする、請求項1に記載の方法。

請求項11

第1のキツクダウン変速点(24)が、走行速度に関係するパラメータ(nab)用の座標値(21−24)に関して、2つの隣接する速段のうちそれぞれ高い方の速段への変速用の第1の特性曲線(14)に属し、第2のキツクダウン変速点(25)が、走行速度に関係するパラメータ(nab)用の座標値(21−25)に関して、2つの隣接する速段のうちそれぞれ低い方の速段への変速用の第2の特性曲線(15)に属し、走行速度に関係するパラメータ(nab)に属する2つのキツクダウン変速点(24及び25)の座標値(21−24及び21−25)のために、それぞれ1つの付加的な修正値(dnabh−kd又はdnabr−kd)が求められることを特徴とする、請求項10に記載の方法。

技術分野

0001

本発明は、自動車自動変速機変速比が隣接している2つの速段の一方の速段から他方の速段への変速用特性曲線変速点が、走行速度に関係するパラメータ機関トルクに関係するパラメータに関して又は機関トルクに関係するパラメータを走行速度に関係するパラメータに関して記入されている特性曲線の座標値により決定され、車両に固有影響量走行状態に固有な影響量とを関係づけるアルゴリズムに基いてこれらの影響量の測定される実際値の評価により各計算周期中に修正値を求める変速戦略に従つて、特性曲線がそれぞれの修正値に関係して影響量の変化に適応せしめられる、自動車の自動変速機における変速用特性曲線の周期適応方法に関する。

背景技術

0002

このような公知の方法(欧州特許出願公開第0531567号明細書)では、自動車の縦方向運動を次のアルゴリズムで記載する変速戦略が採用される。このアルゴリズムは、変速機変速機出力軸加速度を、現在の速段の変速比、駆動機関と変速機との間の動力伝達経路にある流体トルクコンバータタービントルク、車両の抵抗トルク、及び車両の慣性トルクに関係させる。この変速戦略によれば、アルゴリズムにより現在の動作点に対して計算される出力回転数と測定される出力回転数との偏差から、それぞれの修正値が求められ、記憶されている多数の特性曲線から、1つの速段から別の速段への変速のため現在の走行状態に合つた特性曲線を選択するため、又はただ1つの特性曲線の走行速度に関係するパラメータの座標値の適応のためにのみ、これらの修正値が使用可能である。前述した変速戦略により、大体において上り坂又は下り坂に関する道路状態の変化及び車両積載荷重の変化が検出される。

0003

最初にあげた種類の特性曲線の周期的適応を行う別の公知の方法(欧州特許出願公開第0512596号明細書)では、理論的な過剰駆動動力機関駆動動力及び自動車の全走行抵抗に関係させるアルゴリズムで自動車の駆動動力を記載する変速戦略が採用される。この変速戦略によれば、特性曲線図の機関トルクに関係するパラメータの座標値に対してのみ、修正値が求められる。この修正値は、2つの隣接する速段の間で、アツプシフト用特性曲線の適応にもダウンシフト用特性曲線の適応にも同じように使用され、そのつど測定される実際座標値に修正値を加算するように適応が間接に行われ、それにより特性曲線の2つの変速点が高い走行速度の方へ移動される。

0004

最後にドイツ連邦共和国特許出願公開第4215406号明細書から公知の自動変速機の変速用制御システムは、運転者車両系から誘導される入力変数収集する手段、入力変数の関係関数(フアジ集合)を発生する手段、及び変速比を切換える手段により動作する。入力変数を収集する手段、関係関数を発生する手段、及び変速比を切換える手段は共同作用して、フアジー生成規則により変速を決定する出力変数が求められるようにしている。この公知の制御システムは次の考えに基いている。即ちフアジー論理の方法が不充分にしか適用されないか、又は特殊な走行状態を考慮する際にのみ利用されるか、又は通常の走行運転のほかに特殊な走行状態も考慮せねばならない場合多数の規則基く長い計算時間を持つ最適化されない複雑な制御機構に拡大されねばならないということが、今までの制御システムに共通である、という考えに基いている。今まで公知のシステムのいずれも、変速動作を実際の要求に迅速かつ効果的に適応させることができなかつた。従つてフアジー方法を使用して変速戦略を決定する際、走行性能燃料消費及び費用のような判断基準を考慮し、適応変速戦略の発動による変速動作の必要な変化によつて、走行態様及び走行状態のような特別な特徴に効果的に反応できるようにするため、最後にあげた刊行物の公知の制御システムでは、フアジー生成規則の全体が次の部分、即ち(a)燃料消費にとつて最適な走行態様を規定する変速点決定のためのフアジー生成規則の基本規則集合、(b)燃料消費に合わされる走行態様から出力に合わされる走行態様までに及ぶ現在の走行態様に関係して基本規則集合を改善するフアジー生成規則の適応規則集合、(c)燃料消費に合わされる走行態様から出力に合わされる走行態様までに及ぶ走行態様による運転者を確認するフアジー生成規則の確認規則集合に、分割されている。従つてこの公知の制御では、最初にあげた種類の方法に対して原理的に異なる方策がとられ、この方策では変速特性曲線図が使用されず、次の欠点を生ずる。即ちフアジー規則集合に影響を及ぼすことによつて、自動変速機の変速動作が全走行範囲において根本的に変化する。特定の走行範囲のみにおいて変速動作を変化することは不可能である。アツプシフト線ダウンシフト線との間でヒステリシスを増大することは不可能である。個々の走行状態のための変速動作変化を他のすべての変速動作変化とは別個に行うことは不可能である。

発明が解決しようとする課題

0005

本発明の基礎になつている課題は、自動変速機の変速動作を異なる走行状態に適応させるため、計算費のかかるフアジー論理方法又は複数の変速特性曲線の記憶に頼ることなく、自動変速機の変速動作に影響を及ぼすことである。その際2つの速段の間の変速のための特性曲線のそれぞれの適応は、1つの方向即ち特性曲線図の1つの座標に対して有効であるだけでなく、2つの座標に対して有効であるようにする。

課題を解決するための手段

0006

この課題を解決するため本発明によれば、選択された変速点の2つの座標値の各々に対して修正値が規定され、互いに隣接する2つの選択された変速点に対して共通な修正値が、機関トルクに関係するパラメータの座標値の適応のために求められる。従属請求項は本発明による周期的適応方法の有利な実施態様を示している。

0007

本発明による方法では、固定的に記憶されている特性曲線図が変化される。本発明によれば、従来のように記憶されている特性曲線図を修正値により変化して、特性曲線(変速線)が任意の形状を持つことができるようにするための方法が提案される。本発明によれば、アツプシフトとダウンシフトを互いに無関係に変化(適応)できるようにする方法が提案される。本発明による方法では、修正値の整合が可能である。本発明によれば、同じ座標値に対して異なる修正値が発生される場合、修正値を処理する方法が提案される。本発明による方法では、固定規定により変速線を変化することができる3つの修正値の集合が規定される。

0008

本発明の実施態様では、2つの限界回転数が規定され、1つの座標方向に変速線を変化するため、その作用の規制が行われる。本発明による方法では、修正値を互いに無関係にかつ単独でも使用することができる。本発明による方法では、変速線の連続変化がどんな任意の形でも可能である。本発明による方法では、特性曲線図全体又は特性曲線図範囲のみ又は個々の変速線の隔離された小さい部分の変化が、アツプシフト線及びダウンシフト線に対して別々にも可能である。

発明の効果

0009

本発明による方法では次の利点が生ずる。3つの修正値及びそれに関係する規則の″標準化″によつて、記憶されている変速特性曲線図を変化する本発明は、特定の変速戦略に制約されない。記憶されている変速特性曲線図に影響を及ぼす際変速戦略が3つの修正値用規則に準拠している限り、これらの変速戦略は任意に構成可能である。各変速戦略は、その特別な課題の解決に必要な修正値を発生しさえすればよい。変速戦略は修正値を互いに完全に無関係に発生することができる。それにより変速戦略は特定の走行状態に対して妥協なしに構成されかつ合わされる。複数の変速戦略が同じ座標に対して同じ時点に異なる修正値を発生すると、その作用が本発明により変速特性曲線図へ問題なく整合せしめられる。

0010

本発明は、ソフトウエアプログラムモジユール方式で構成するのを可能にする。それにより変速戦略を問題なく省略するか、変化するか、又は付加的に組込むことが可能である。

0011

自動変速機の変速プログラムは、1つの速段から他の速段への変速を決定する。よく構成される変速プログラムは、顧客を満足させるため変速機の重要な性質である。この変速プログラムは、いかなる走行状態でも常に最適な速段を選ばねばならない。これを保証するため変速プログラムは次の条件を満たさねばならない。即ち変速プログラムは、車両が僅かな燃料しか消費しないように、変速を行わねばならない。これは次のことを意味する。即ち低い速度で最小の変速比を持つ速段への変速が行われ、低い速度及び大きい加速ペダル行程においてのみダウンシフトが行われて、有利な燃料消費の範囲で機関をできるだけ長く運転できるようにする。変速プログラムは、必要な場合車両の全走行性能を利用可能にせねばならない。走行性能に合わされる変速プログラムは、高い速度においてのみアツプシフトを行い、機関回転数最大値まで上げ、小さい加速ペダル行程でダウンシフトを行う。良好な走行可能性を保証し、変速振動を防止するため、変速プログラムは道路上り坂又は車両の積載状態と共に変化せねばならない。機関の制動作用を利用し、車両ブレーキ負荷を減少するため、変速プログラムは道路の下り坂に適応されねばならない。海面におけるのと同じ走行動作を保証するため、変速プログラムは海抜の増大と共に減少する機関トルクに適応されねばならない。変速プログラムは、車両加速度及び機関温度及び変速機温度のような影響を考慮して、許されないほど高い機関回転数を生ずる自動変速又は選択レバーを介して運転者により手で開始される変速を阻止せねばならない。変速プログラムは車両の他の電子制御装置(例えば機関制御装置駆動輪加速滑り調整装置等)と共に作用して、その最適な動作態様が常に保証されるようにせねばならない。

0012

変速プログラムは、上昇する走行速度又は加速ペダルの戻しによりアツプシフトが開始され、逆の状態変化によりダウンシフトが開始されるように形成されている。この規定は大抵の走行状況に対して有意義である。しかしすべての上述した要求を考慮できるようにするため、変速プログラムを特殊な走行状況で適応させねばならない。

0013

それぞれの走行状況へ変速プログラムを適応させるため、例えば道路上り坂、海抜又は車両積載荷重のような現在の走行状態の検出、及び運転者の挙動の評価が必要である。本発明は、評価により求められるデータに基いて現在の変速プログラムを変化することに関する。

0014

多くの異なる変速特性曲線図の代りに、本発明によれば、基本変速プログラムと称されるただ1つの変速特性曲線図のみが記憶される。この基本変速プログラムは任意に形成することができる。最も頻繁におこる走行状態に適応せしめられる変速プログラムの形成、例えば海面の高さにある平ら区間上の積載されない車両のための燃料消費に関して最も有利な変速特性曲線図が選ばれる。この基本変速特性曲線は、各計算周期において、本発明による方法によつて連続的にそのつど存在する走行状況に適応せしめられる。

0015

図面に概略的に示されている実施例に基いて、本発明を以下に説明する。図1は原理的動作態様を示している。種々のセンサ及び制御装置により、所定の数の車両量及び変速機量が検出される。これらの量は、電子変速機制御装置EGSにおいて、変速戦略用の入力信号として役立つ。変速戦略は、これらの変速戦略により現在の走行状況を検出し、評価しかつ基本変速プログラムをこの走行状況に適応させる適当な修正値を発生するアルゴリズムである。各変速戦略は特定の走行状態のみを検出し、そのための修正値のみを発生する。すべての変速戦略の修正値はまとめられ、続いてこれらの修正値を考慮して基本変速プログラムを修正して、現在の走行状況に必要な速段を決定する。

0016

本発明は、変速戦略により発生される修正値の記述、そのまとめ、及びこれらの修正値により記憶されている変速特性曲線図を適応させることを含んでいる。

0017

自動変速機のすべてのアツプシフト線及びダウンシフト線を含んで記憶されている変速特性曲線図が基本変速プログラムと称される。各変速線は、それぞれ速度に比例する値(例えば変速機出力回転数車輪回転数又は車両速度)と機関負荷に比例する値(例えば絞り弁角、機関トルク又は加速ペダル行程)とから成る所定数補間点により記述される。以下のすべての説明では、機関負荷に比例する値を絞り弁角DKWで表わし、速度に比例する値を変速機出力回転数nab(駆動回転数とも称される)で表わす。

0018

アツプシフト線14はそれぞれ7つの補間点で記述され、ダウンシフト線はそれぞれ9つの補間点で記述される。基本変速プログラム22の評価の際、これらの補間点の間で直線的な補間が行われる。更に各変速線に対して、出力回転数値のみから成る別の補間点が記憶されている。この補間点は、運転者がキツクダウン開閉器を操作する時にのみ考慮される。

0019

図2及び3は、基本変速プログラムの変速線が補間点によりどのように記述されるかを示し、また変速線補間点の表示の2つの例及びすべてのキツクダウン補間点を示している。

0020

基本変速プログラムの評価の際常にちようど入れられる速段のみが考察される。瞬間の絞り弁角DKWにより、この速段のアツプシフト線及びダウンシフト線の出力回転数値が変速特性曲線図から計算され、これらの値が測定された変速機出力回転数と比較される。この変速機出力回転数がアツプシフト線の出力回転数値より大きいと、次に高い速段への変速が行われ、変速機出力回転数がダウンシフト線の出力回転数値より小さいと、次に低い速段への変速が行われる。これら両者が成立しないと、現在の速段が維持される。

0021

基本変速プログラムは修正値により横軸方向及び縦軸方向へ変化することができる。修正値は変速戦略により入力信号に関係して発生され、基本変速プログラムの評価の際考慮される。電子変速機制御装埴は変速戦略及び基本変速プログラムを1秒間に100回まで評価するので、修正値は瞬間の走行状態及び現在の速段に対して有効である。修正値は各計算周期において新たに計算され、実現される。

0022

瞬間的に測定される絞り弁角DKWへ修正値を加算することによつて、横軸方向への基本変速プログラムの影響が行われる。従つて基本変速プログラムの間接変化が行われ、変化される変速線は、基本変速プログラムの評価の際入力信号DKWの操作によつて発生される。

0023

加算すべき修正値は変速戦略により発生され、アツプシフト線及びダウンシフト線に対して別々に指定され、また正又は負の符号を持つことができる。修正値はすべての変速線へ同時に作用する。図4は、アツプシフト線及びダウンシフト線の例における変速特性曲線図への影響を示している。

0024

縦軸方向に基本変速プログラムへ影響を及ぼすために、変速戦略により3つの異なる差回転数が発生される。これらの差回転数は、第1の変速線補間点の出力回転数値に加算されるか、又はキツクダウン補間点から減算される。これによりアイドリング範囲、全負荷範囲及びキツクダウン範囲用の限界変速回転数が形成される。アツプシフトは早くともアイドリング回転数限界より上で行われ、遅くとも全負荷回転数限界超過の際行われる。これらの限界の間で基本変速プログラムの変速線が有効である。キツクダウンの場合キツクダウン回転数限界が作用する。ダウンシフトの際逆の変速動作がおこる。すべての限界回転数は、アツプシフト線及びダウンシフト線に対して別々に指定され、正又は負の符号を持つことができる。図5ないし8は、限界回転数がどのように形成されるか、及び基本変速プログラムへのその影響を示している。

0025

各変速戦略は、他のすべての変速戦略とは無関係に、特別な走行状態を検出して評価し、自動変速機の変速動作をこの走行状態へ適応させるため、上述した修正値の1つ又は複数を計算する。若干の走行状況においては、複数の変速戦略が異なる修正値を同時に発生することができ、これらの修正値はそれから評価されてまとめられねばならない。修正値のまとめは横軸方向及び縦軸方向に対して別々に行われる。

0026

修正値をまとめる最も簡単な方法は最大値を求めることである。この場合基本変速プログラムへ最大の影響を及ぼす修正値のみが作用する。しかし変速戦略が基本変速プログラムを変化し、他のすべての変速戦略がこの変化される変速特性曲線図へ作用せねばならない走行状況がある。これは、修正値を加算することによつて行われる。図9は修正値を横軸方向にまとめる原理を示している。各変速戦略は、必要に応じて最大値形成によりまとめられるアツプシフト線及びダウンシフト線に対して別々に修正値を発生する。求められる最大値又は修正値は続いて加算され、結果と共に基本変速プログラムが評価される。

0027

縦軸方向における修正値により変速限界回転数が発生されるので、この場合基本変速プログラムへ最大の影響を及ぼす修正値が常に重要である。従つてまとめは最大値形成のみによつて行われる(図10参照)。

0028

図11は、生ずる修正値を求める際のプログラムの流れの1例を示している。8つの異なる変速戦略が、走行状況に応じて異なる修正値を生ずる。ブロツク1では縦軸方向におけるすべての修正値が、最大値形成により、アイドリング範囲、全負荷範囲及びキツクダウン範囲に対して別々にまとめられる。続いて縦軸方向における修正値がまとめられる。そのためまずブロツク2及び3において、変速戦略1S,4S及び8S又は5S及び6Sの修正値に対して別々に最大値が求められる。得られる最大値は、それからブロツクで互いに加算される。最終の結果は、基本変速プログラムを適応させるための種々の修正値(ブロツク5)の各々に対する数値である。

0029

図12は、修正値を考慮して基本変速プログラムをどのように適応させるかを示している。まずキツクダウン開閉器が操作されているか否かが検査される。肯定の場合現在の速段におけるアツプシフト及びダウンシフト用の出力回転数値がキツクダウン限界値セツトされ、ブロツク17へ移る。否定の場合ブロツク3において現在の速段用の基本変速プログラムのアツプシフト線及びダウンシフト線の出力回転数値が、修正値ddkwh及びddkwrを考慮して計算される。続いて基本変速プログラムから求められる出力回転数値がアイドリング変速限界(ブロツク4及び6)より下にあるか、又は全負荷変速限界(ブロツク8及び10)又はキツクダウン変速機より上にありかつ場合によつては適当に修正されている(ブロツク5,7,9,11,13及び15)か否かが検査される。修正される出力回転数値は、それから実際に測定される変速機出力回転数nabと比較される。変速機出力回転数が出力回転数値nabh(ブロツク16)より高いと、次に高い速段へ変速され(ブロツク17)、また変速機出力回転数が出力回転数値nabr(ブロツク18)より低いと、次に低い速段へ変速される(ブロツク19)。そのいずれでもないと、現在の速段が維持される。

0030

変速戦略の作用は最大値又は和の形成により整合せしめられる。それにより、複数の走行状態が同時に生ずる時にも、自動変速機の変速動作は付加的費用なしに最適に適応せしめられる。更に変速戦略を問題なく省略するか又は付加的に組込むことができる。

0031

異なる装備のため車両が、変速戦略のために必要なすべての入力信号を持つていないと、該当する変速戦略のみは修正値用の値を送信しない。この場合変速特性曲線図は、若干の走行状況において適応されない。プログラムの流れの変化従つて付加的な制御装置変形の発生は必要でない。

0032

上り坂区間では、アイドリング範囲でも、アツプシフトが一層高い回転数においてのみ行われねばならない。このため上り坂の検出装置は数値dnabh−lg1を求める。

0033

これとは無関係に、触媒加熱のために、車両を低い速段で走行させる必要もあり得る。このため触媒加熱戦略が数値dnabh−lg2を供給する。

0034

別の変速戦略は数値dnabh−lg3を供給することができる。

0035

それから最大値形成が次のように行われる。
dnabh−lg=max{dnabh−lg1;dnabh−lg2;dnabh−lg3;・・・}
又は
dnabh−lg1>dnabh−lg2;dnabh−lg1>dnabh−lg3・・・である場合、
dnabh−lg=dnablg1
dnabh−lg2>dnabh−lg1;dnabh−lg2>dnabh−lg3・・・である場合、
dnabh−lg=dnabh−lg2
dnabh−lg3>dnabh−lg1;dnabh−lg3>dnabh−lg2・・・である場合、
dnabh−lg=dnabh−lg3

0036

上り坂区間では、運転者が平地におけるより著しく強く加速ペダルを釈放する場合にのみ、小さい絞り弁開度でアツプシフトが行われねばならず、このため修正値ddkwh1が形成される。

0037

これとは無関係に、高地では修正値ddkwh2を考慮せねばならない。

0038

従つて修正値ddkwhは、適当な符号を考慮して計算される。
ddkwh=ddkwh1−fddkwh2+・・・

0039

変速戦略の例を図13に基いて以下に説明する。変速戦略の修正値を発生するために、道路の上り勾配を考慮するため変速戦略がこの上り勾配をいかにして求めるかを、例について説明する。道路の上り勾配を求めることは、文献により従来から周知であり、本発明の対象ではないので、一般に周知であるものとする。この上り勾配の値及び車両の速度は、特性曲線図から関係する係数stfaktorを求めるのに役立つ。この係数及び電子制御装置の記憶装置に固定的に記憶されている値ddkwh1−max,ddkwr1−max,dnabh−lg1−max,dnabr−lg1−maxは、互いに乗算され、修正値と等しくされる。使用されない修正値はにセツトされる。

図面の簡単な説明

0040

図1異なる走行状況に変速プログラムを適応させるための本発明による方法の原理図である。
図2選択された補間点を使用する図1の基本変速プログラムのアツプシフト線のグラフによる説明図である。
図3選択された補間点を使用する図1の基本変速プログラムのダウンシフト線のグラフによる説明図である。
図4機関トルクに関係するパラメータの座標(横座標)に関する図1の基本変速プログラムの影響のグラフによる説明図である。
図5走行速度に関係するパラメータの座標(縦座標)に関する図1の基本変速プログラムの影響のグラフによる説明図である。
図6ダウンシフト線の適応せしめられる部分が基本変速プログラムのダウンシフト線より上にある場合における図5の基本変速プログラムの影響のグラフによる説明図である。
図7ダウンシフト線の適応せしめられる部分を限定するため所定の一定な座標値vgpを導入される図6の基本変速プログラムの影響のグラフによる説明図である。
図8ダウンシフト線の適応せしめられる部分が基本変速プログラムのダウンシフト線より下にある場合における図5の基本変速プログラムの影響のグラフによる説明図である。
図9機関トルクに関係するパラメータ用の座標(横座標)に関する図1の修正値のまとめについての概観図である。
図10走行速度に関係するパラメータ用の座標(縦座標)に関する図1の修正値のまとめについての概観図である。
図11図1の修正値のまとめの際における方法段階を示す図である。
図12本発明による修正値を考慮して基本変速プログラムを評価する際の方法段階を示す図である。
図13道路の上り勾配を考慮する変速戦略を示す図である。

--

0041

14変速用の第1の特性曲線(アツプシフト線)
15 変速用の第2の特性曲線(ダウンシフト線)
16〜19変速点
20−16〜20−19 座標値

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