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技術 搬送装置

出願人 日本飛行機株式会社
発明者 坂本彰一郎山下洋三
出願日 1994年5月6日 (26年6ヶ月経過) 出願番号 1994-094129
公開日 1995年11月14日 (25年0ヶ月経過) 公開番号 1995-300100
状態 特許登録済
技術分野 飛行船・気球・飛行機 航空機用地上設備
主要キーワード ジャッキアップ機構 中心脚 被搬送物体 格納庫内 位置ズレ防止 着地状態 三角トラス 搬送ユニット間
関連する未来課題
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この項目の情報は公開日時点(1995年11月14日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (9)

目的

被搬送物を所望の方向へ自在に移動させることが可能で、搬送作業の簡略化や高効率化が図れると共に、敷地や庫内スペースを有効に利用できる搬送装置を提供することである。

構成

物体接地付近に装着され、前記物体の搬送に用いられる装置であって、前記物体の所定位置に当接し、前記物体の接地部を離間させるジャッキアップ機構と、このジャッキアップ機構によって離間させられた状態の前記物体を保持する保持手段と、前記ジャッキアップ機構及び保持手段が配設された基体部とを具備してなる搬送装置。

概要

背景

概要

被搬送物を所望の方向へ自在に移動させることが可能で、搬送作業の簡略化や高効率化が図れると共に、敷地や庫内スペースを有効に利用できる搬送装置を提供することである。

物体接地付近に装着され、前記物体の搬送に用いられる装置であって、前記物体の所定位置に当接し、前記物体の接地部を離間させるジャッキアップ機構と、このジャッキアップ機構によって離間させられた状態の前記物体を保持する保持手段と、前記ジャッキアップ機構及び保持手段が配設された基体部とを具備してなる搬送装置。

目的

効果

実績

技術文献被引用数
1件
牽制数
0件

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請求項1

物体接地付近に装着され、前記物体の搬送に用いられる装置であって、前記物体の所定位置に当接し、前記物体の接地部を離間させるジャッキアップ機構と、このジャッキアップ機構によって離間させられた状態の前記物体を保持する保持手段と、前記ジャッキアップ機構及び保持手段が配設された基体部とを具備してなることを特徴とする搬送装置

請求項2

ジャッキアップ機構、保持手段、及び基体部からなる搬送ユニット複数個あり、前記搬送ユニット間梁部材によって連結してなることを特徴とする請求項1記載の搬送装置。

請求項3

搬送ユニットがトライアングル状に配置・連結されたものであることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の搬送装置。

請求項4

梁部材は搬送ユニットの基体部に対して結合・分離可能に構成されてなることを特徴とする請求項2又は請求項3記載の搬送装置。

請求項5

基体部は搬送される物体の一部を包囲する枠状のものであって、少なくともその一辺が開枠可能に構成されてなることを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれかに記載の搬送装置。

請求項6

物体を基体部に対して位置規制するロック機構を具備してなることを特徴とする請求項1〜請求項5のいずれかに記載の搬送装置。

請求項7

搬送ユニットは自走機構を具備してなることを特徴とする請求項1〜請求項6のいずれかに記載の搬送装置。

請求項8

搬送ユニットは舵取り機構を具備してなることを特徴とする請求項1〜請求項7のいずれかに記載の搬送装置。

請求項9

搬送ユニットは制動機構を具備してなることを特徴とする請求項1〜請求項8のいずれかに記載の搬送装置。

請求項10

支持手段が複数個のキャスタであることを特徴とする請求項1〜請求項9のいずれかに記載の搬送装置。

技術分野

0001

本発明は、例えば航空機等を格納庫搬入搬出する際、又、格納庫内での移動に用いられる搬送装置に関するものである。

背景技術

0002

一般に、自動車等の車輪で移動する機械旋回性能には限界があり、その移動領域は制限されることが多い。これは着地状態における航空機についても言えることであり、所望の位置に機体を移動する為に必要以上の労力が費やされている。

0003

特に、大型の航空機にあっては、ステアリング機能によって得られる地上での旋回能力は、概して広い滑走路上において進路を決定する程度のものであるから、格納庫内への移動や格納庫内での位置調整には、大変な手間や時間が掛かっている。しかも、移動時に整備機材や他の航空機との接触を避ける為、庫内では相互の間隔を大きくとらなければならず、又、移動路として大きな敷地面積が必要となるのでスペースの有効利用を図り難く、無駄が多かった。

発明の開示

0004

本発明の目的は、被搬送物を所望の方向へ自在に移動させることが可能で、搬送作業の簡略化や高効率化が図れると共に、敷地や庫内スペースを有効に利用できる搬送装置を提供することである。この本発明の目的は、物体接地付近に装着され、前記物体の搬送に用いられる装置であって、前記物体の所定位置に当接し、前記物体の接地部を離間させるジャッキアップ機構と、このジャッキアップ機構によって離間させられた状態の前記物体を保持する保持手段と、前記ジャッキアップ機構及び保持手段が配設された基体部とを具備してなることを特徴とする搬送装置によって達成される。

0005

尚、この搬送装置は、ジャッキアップ機構、保持手段、及び基体部からなる搬送ユニット複数個あり、前記搬送ユニット間梁部材によって連結してなる構成とすることが好ましく、特に搬送ユニット同士を梁部材によってトライアングル状に連結することが好ましく、これによって剛性の大きな構造体とすることができ、又、梁部材は搬送ユニットの基体部に対して結合・分離自在であるよう構成されてなることが好ましく、これによって装置を脱着する際の作業が容易なものとなり、格納スペース節減される。

0006

又、搬送装置の基体部については、搬送される物体の一部を包囲する枠状のものであって、少なくともその一辺が開枠可能であるよう構成されてなることが好ましく、これによって予め被搬送物の接地部を浮上させる必要が無くなり、装着が一層容易に行えるようになる。又、浮上状態における物体の所定位置を挟持し、前記物体を基体部に対して位置規制させるロック機構を具備してなることが好ましく、これによって被搬送物の脱落位置ズレを効果的に防止できるようになる。

0007

又、搬送ユニットには自走機構舵取り機構、更には制動機構を設けることができ、これらの各種機構によって牽引車両を必要としない自走式のものとすることができる。そして、支持手段としては、複数のキャスタを用いることができる。即ち、本発明の搬送装置は、上述した如く、被搬送物体の接地部を浮上させるジャッキアップ機構と、被搬送物体を略水平方向に移動自在とする保持手段とを基体部に配し、このようにして構成される搬送ユニット同士を梁部材によって所定の位置関係で連結し、被搬送物を全方向、例えば真横方向への移動や重心を中心とした旋回が自在に行えるようにしているので、物体を所望の位置へ確実、かつ、容易に搬送でき、しかも位置調整を効率良く、高精度に行えるようになり、更には搬送路として余分な面積が不要であり、庫内では他物体との間隔が小さなもので良いから、敷地や庫内スペースの有効利用が可能となる。

0008

図1図8は本発明に係る搬送装置(キャリア)の一実施例を示すもので、図1は航空機にキャリアを装着した状態を示す斜視図、図2はキャリアによる脚の支持状態を示す平面図、図3はキャリアによる脚の支持状態を示す側面図、図4キャリッジユニットの平面図、図5はX−X線でのキャリッジユニットの断面図、図6は脚を支持した状態でのキャリッジユニットの正面図、図7ジャッキ部分の拡大断面図、図8長尺ビーム同士の接合状態を示す平面図である。

0009

各図中、1,2は航空機の主脚に対応したキャリッジユニット、3は航空機の前脚補助脚)に対応したキャリッジユニットである。キャリッジユニット1〜3は、図1及び図2に示される如く、長尺メインビーム4〜6によって、これら各キャリッジユニット1〜3を頂点とするトライアングル状に連結されている。しかも、長尺メインビーム4〜6の中央部を結ぶようにして長尺サブビーム7〜9によって構成されるトライアングル状の枠体10が組み付けられてなり、これによって平面トラス状の構造体が形成され、被搬送物である航空機自体の有する剛性と相まって必要十分な剛性が確保されている。

0010

尚、枠体10の頂点には、図1及び図3に示す如く、キャスタ11a〜11cが取り付けられており、枠体10は本体から分離して単独で移動できるようになっている。キャリッジユニット1については、図4図6に示す如く、矩形状に枠組みされた4本のビーム12a〜12dと、これらビーム12a〜12dの交点、即ち隅角部に設けられた4個のキャスタ13a〜13d(13cは図示せず)と、航空機の車軸に直交するようビーム12a,12c間に配されたセンタービーム14とから構成されている。

0011

ビーム12b,12dについてはビーム12cに対してリジッドに結合されているが、ビーム12aとビーム12bとは蝶番15を用いて回動可能に連結されており、又、ビーム12aとビーム12dとはそれぞれのビームに接合された凸片16a,16bをボルト締めすることで結合・分離可能であるよう構成されている。そして、センタービーム14についてはビーム12aに対してピン14aを用いてピン結合されており、結合・分離可能であるよう構成されている。尚、センタービーム14の他端側については2点でピン結合されており、ピン14aを外してもセンタービーム14は不動であるよう位置固定されている。

0012

即ち、凸片16a,16bの結合を解き、更にピン14aを外してセンタービーム14とビーム12aとの結合を解くことによって、ビーム12aを図2仮想線で示すよう開くことが可能となるので、車輪が接地した状態のまま、この車輪を包囲するようキャリッジユニット1を航空機に装着することが可能となっている。

0013

センタービーム14の中央部には油圧ジャッキ17が取り付けられており、ピストン18の上端面には、航空機のジャッキアップポイントに設けられた凸部に対応する凹部18aが形成されている。これによって、セットが確実に行え、かつ、脚の脱落や位置ズレ防止が図られている。尚、油圧ジャッキ17としては、コンパクト化を図りつつロングストロークを得る為に、図7に示す如く、多段式のものが用いられている。そして、油圧ジャッキ17は圧搾空気駆動源としており、それぞれのキャリッジユニット1〜3ごとに独立して設けられたエアターボポンプ(図示せず)によって空・油圧変換を行い、圧油が油圧ジャッキ17に供給されるよう構成している。

0014

19a,19bは、航空機をジャッキアップした後、車輪の位置を固定して、ガタツキや脱落が起きないよう安定化させる為のパッドである。20a,20bは、パッド19a,19bに対して回転自在であり、ビーム12a,12cに螺合するよう取り付けられてなる軸、21a,21bは軸20a,20bの他端側に取り付けられたハンドルである。そして、このハンドル21a,21bを回転させることによって、パッド19a,19b同士の間隔が短くなり、車輪を堅固に挟持・固定してロックできるよう構成されている。

0015

尚、もう一方の車輪側にも、これを挟持・固定する為のロック機構が設けられている。即ち、22a,22bはパッド、23a,23bは軸であり、これら軸23a,23bの端部にはハンドル(図示せず)が取り付けられている。24,25は長尺メインビーム4,6との連結に際して用いられるジョイント部であり、ピン結合によって長尺メインビーム4,6の端部が接合・分離自在であるよう組み付けられる。

0016

上述したキャリッジユニット1と共に主脚を支持するキャリッジユニット2は、キャリッジユニット1と同様な構成であるから詳細な説明は省略する。尚、長尺メインビーム4,6との接合用ジョイント部の取り付け位置やビームの開扉方向が、図2に示す如く、左右対称になっている。又、前脚を支持するキャリッジユニット3については、前輪の寸法に合わせ、キャリッジユニット1,2よりも若干小型化されている。そして、その構造については上記のキャリッジユニット1,2と同様であるから詳細な説明は省略する。尚、長尺メインビーム5,6との接合用ジョイント部の取り付け位置が隅角部ではなく、航空機の車軸と直交するビームの中央部付近に設けられている。又、前部のビームが開くよう構成しているので、このキャリッジユニット3については脚の後方から装着される点が異なっている。

0017

キャリッジユニット1〜3にそれぞれ設けられたキャスタには、詳しく図示していないが、制動機構及び舵取り機構を具備しており、例えば地面の傾斜が局所的に大きなものであっても、取り扱いが安全に行えるよう構成されている。又、キャスタに自走機能を付与しても良く、例えば油圧ジャッキを駆動する為のエアターボポンプによって作動する油圧モータを用いたり、又、バッテリ駆動電動モータを用いることができる。

0018

長尺メインビーム5と枠体10の頂点部との連結状態は、図8に示される通りであり、この図から判るように、長尺メインビーム5(長尺メインビーム4,6についても同じ)は、コンパクトに格納できるよう分割片26a,26bを蝶番27によって連結した中折れ式の構造となっている。又、枠体10の頂点部は分割片26a側に設けられたフランジ28に対してボルト締め等によって着脱自在に接合される。

0019

Bは牽引車両、29はキャリッジユニット1〜3のいずれかと牽引車両Bとの間に設けられるトーバー、Pは2車輪で3脚式の航空機、30は航空機Pの主脚に配された車輪、31は航空機Pの前脚に配された車輪である。上述した如く構成してなるキャリアを航空機Pに装着した状態は図1に示される通りである。装着に際しては、先ず、分離・独立状態にあるキャリッジユニット1〜3を脚にセットする作業が行われる。

0020

即ち、それぞれのキャリッジユニット1〜3を構成するビームの一つを開いて、前脚については後方から、主脚については前方から、車輪30,31を包囲するよう脚の下方に位置させ、この後、ビームを閉じて再結合する。この作業が完了した後、油圧ジャッキのピストンが脚のジャッキアップポイントの直下に存在することを確認して、キャリッジユニット1〜3を、長尺メインビーム4〜6及び長尺サブビーム7〜9からなる枠体10を用いて連結する。尚、枠体10については、長尺メインビーム4〜6が完全に閉じる前に、予め、その内部に搬入される。

0021

連結が完了してキャリッジユニット1〜3を頂点とする平面三角トラスが形成された後、各キャリッジユニット1〜3に設けられた油圧ジャッキを作動させ、機体を地面から所定高さ持ち上げる。すると、車輪30,31は、例えば図6に示す如く、仮想線で示される接地状態から実線で示す位置まで浮上し、地面との間に間隙が形成される。尚、緩衝機構が航空機の重量によって退縮した状態のまま脚をジャッキアップするので、機体と油圧ジャッキとの間に上下方向に大きなストロークを有する緩衝機構が介在していても、この油圧ジャッキのストロークは緩衝機構のストロークに無関係であり、比較的小さなもので良い。

0022

最後に、車輪30,31をロック機構を用いて固定することにより、キャリアの装着が完了する。この後、キャリアはトーバーを29を介して牽引車両Bにつながれる。そして、航空機Pはキャリア上に載置された状態で、所望の位置までの牽引され、例えば格納庫内への搬入・搬出、位置調整作業や、滑走路上での移動・方向転換といった作業が行われる。

0023

キャリアを航空機Pから取り外す際には、上述した装着工程と逆の手順で作業が行われ、再度、キャリアはキャリッジユニット1〜3、長尺メインビーム4〜6及び枠体10に分離されて、格納される。このように本実施例のキャリアでは、被搬送物の真横方向への移動、重心を中心とした旋回といった全方向の移動が容易に行えるので、格納庫内への移動や格納庫内での位置調整が容易に行え、これに掛かる機体の移動領域が狭いので、庫内における相互の間隔は小さなもので良く、又、搬送路が、従来使用不可能であったクランク状のものであっても通過可能であり、この際、他の航空機を移動させる必要も無いので、スペースの有効利用が図れ、無駄が少ない。

0024

尚、本実施例では前脚及び主脚が共に2車輪で3脚式の航空機に対して使用されるキャリアについて説明したが、3脚式であって主脚が4車輪のものについては、キャリッジユニットを前後方向に2個組み合わせることによって対応可能となる。又、3脚式以外にも主脚と主脚との間に中心脚を設けた4脚式の航空機や、ジャンボジェット機の様な1つの前脚と2つの翼脚及び2つの胴脚を備えた5脚式のものであっても、キャリッジユニットを適宜な位置関係で配置し、ビームで連結することにより使用でき、何ら脚形式に制限されることはない。

0025

又、本実施例では保持手段としてキャスタを用いたものについて説明したが、この他にも、例えば空気圧によって地面との間に空気膜を形成し、被搬送物体を移動自在に支持するエアキャリーステムをキャスタが設けられた位置に組み付けることもでき、この場合にはエアキャリーシステムが稼動した際に航空機の車輪等が地面から僅かに浮上した状態となるように構成すれば良い。

0026

本発明によれば、例えば航空機を所望の方向へ自在に移動させることができ、作業の簡略化や高効率化が図れると共に、敷地や庫内スペースが有効に利用できる。

図面の簡単な説明

0027

図1航空機にキャリアを装着した状態を示す斜視図である。
図2キャリアによる脚の支持状態を示す平面図である。
図3キャリアによる脚の支持状態を示す側面図である。
図4キャリッジユニットの平面図である。
図5X−X線でのキャリッジユニットの断面図である。
図6脚を支持した状態でのキャリッジユニットの正面図である。
図7ジャッキ部分の拡大断面図である。
図8長尺メインビームと枠体との接合状態を示す平面図である。

--

0028

1,2,3キャリッジユニット
4,5,6長尺メインビーム
7,8,9 長尺サブビーム
10枠体
12a〜12dビーム
13a〜13dキャスタ
14センタービーム
17油圧ジャッキ
19a,19bパッド
P航空機
B 牽引車両

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