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技術 エンジンの制御装置

出願人 スズキ株式会社
発明者 山下佳宣林孝紀
出願日 1994年2月28日 (26年9ヶ月経過) 出願番号 1994-054540
公開日 1995年9月12日 (25年2ヶ月経過) 公開番号 1995-237468
状態 特許登録済
技術分野 駆動装置の関連制御 駆動装置の関連制御、車両の運動制御 車両用機関または特定用途機関の制御
主要キーワード 所定トリガ トリガ値 終了スロット 模擬入力 ラインソレノイド 駆動軸回転 開始単位 油圧クラッチ機構
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(1995年9月12日)のものです。
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図面 (20)

目的

この発明の目的は、発進クラッチが備えられた変速機において、簡単な構成で車両の走行中に燃費を低減するとともに、電気負荷等に対する配慮を不要とし、しかも、運転性能を向上することにある。

構成

このため、この発明は、エンジン2に吸気を導く吸気通路10を全閉可能とする吸気管全閉手段92を設け、エンジン2の運転操作状態とエンジン2の運転状態と車両の走行状態とによって非アイドル運転状態のエンジン2をアイドル運転状態にすべく吸気管全閉手段92を閉状態且つ発進クラッチ46を解放状態作動制御する制御手段72を設けている。

概要

背景

車両においては、エンジンの特性がそのままの状態では不向きなので、エンジンと車輪間動力伝達系に変速機を介設している。

エンジンにおいては、燃費を低減させるために、所定条件でエンジンを自動的に停止始動制御する自動停止始動制御装置が備えられているものがある。

この自動停止始動制御装置としては、例えば、特開平4−246252号公報、特開平4−358729号公報、特開平5−1592号公報に開示されている。特開平4−246252号公報に記載のものは、エンジンの停止中にアクセルペダルが踏み込まれた際に、所定の始動条件成立によりスタータを動作させてエンジンを自動的に再始動制御するものである。特開平4−358729号公報に記載のものは、エンジンの停止中にエンジンの停止時から所定時間経過した条件と変速機がニュートラル状態である条件と車両が停止状態である条件とを満足した場合には、エンジンを自動的に再始動制御するものである。特開平5−1592号公報に記載のものは、エンジンの運転中に車両が停車状態であることとクラッチペダルが所定未満の踏込み操作状態であることと電気機器非通電状態であることとの停止条件が成立する場合にはエンジンを停止すべく制御し、この停止条件の成立によるエンジンの停止後にクラッチペダルが所定以上の踏込み状態であることの始動条件が成立する場合にはエンジンを始動すべく制御し、この始動条件の成立によるエンジンの始動後に車両が設定車速以上を所定時間以上継続していないことの禁止条件が成立する場合には停止条件の成立によるエンジンの停止を禁止するものである。

また、車両に搭載するエンジンには、発進クラッチが備えられた変速機として例えば連続可変変速機CVT)が連結されているものがある。この連続可変変速機は、駆動プーリ被動プーリとに巻掛けられたベルト回転半径を変化させて変速比を連続的に制御するものである。

この連続可変変速機が連結されたエンジンにおいて、燃費を低減させるためには、例えば、車両の停止時にエンジンを停止したり、あるいはまた、車両の走行中には発進クラッチを断状態にしてエンジンを停止している。

また、このように連続可変変速機が連結されたエンジンにおいて、燃費を低減する装置としては、例えば、特開平4−278841号公報に開示されている。この特開平4−278841号公報に記載のものは、エンジンと連続可変変速機間にクラッチを前後に有するフライホイールが設けられ、車両の停止時・走行中にエンジンを停止するが、このとき、フライホイールの前後のクラッチで伝動経路を断状態とし、フライホイールの慣性で補機類を駆動するものである。

概要

この発明の目的は、発進クラッチが備えられた変速機において、簡単な構成で車両の走行中に燃費を低減するとともに、電気負荷等に対する配慮を不要とし、しかも、運転性能を向上することにある。

このため、この発明は、エンジン2に吸気を導く吸気通路10を全閉可能とする吸気管全閉手段92を設け、エンジン2の運転操作状態とエンジン2の運転状態と車両の走行状態とによって非アイドル運転状態のエンジン2をアイドル運転状態にすべく吸気管全閉手段92を閉状態且つ発進クラッチ46を解放状態作動制御する制御手段72を設けている。

目的

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
1件

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請求項1

発進クラッチが備えられた変速機を車両のエンジンに連結して設け、このエンジンの運転状態によって前記発進クラッチを作動制御するとともに前記エンジンを制御するエンジンの制御装置において、前記エンジンに吸気を導く吸気通路を全閉可能とする吸気管全閉手段を設け、前記エンジンの運転操作状態と前記エンジンの運転状態と前記車両の走行状態とによって非アイドル運転状態の前記エンジンをアイドル運転状態にすべく前記吸気管全閉手段を閉状態且つ前記発進クラッチを断状態に作動制御する制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの制御装置。

請求項2

前記制御手段は、前記エンジンの運転操作状態によって非アイドル運転状態の前記エンジンをアイドル運転状態にするか否かを判定し、前記エンジンをアイドル運転状態にする判定を行うと、前記吸気管全閉手段を閉状態に作動した後に前記発進クラッチを断状態に作動制御し、前記エンジンの運転操作状態によってアイドル運転状態の前記エンジンを非アイドル運転状態にするか否かを判定し、前記エンジンを非アイドル運転状態にする判定を行うと、前記発進クラッチを継状態に作動した後に前記吸気管全閉手段を開状態に作動制御することを特徴とする請求項1に記載のエンジンの制御装置。

請求項3

前記変速機は、前記発進クラッチが備えられた連続可変変速機又は有段自動変速機であり、シフトレバーを所定のレンジに操作又は所定のシフトレバー信号を模擬入力又は発進クラッチ断要求信号を入力することによって前記発進クラッチを断状態とし、前記エンジンのアイドル運転状態中には所定の変速制御を行うことを特徴とする請求項1に記載のエンジンの制御装置。

請求項4

発進クラッチが備えられた変速機を車両のエンジンに連結して設け、このエンジンの運転状態によって前記発進クラッチを作動制御するとともに前記エンジンを制御するエンジンの制御装置において、前記エンジンに吸気を導く吸気通路を全閉可能とする吸気管全閉手段を設け、前記エンジンの運転操作状態と前記エンジンの運転状態と前記車両の走行状態とによって非アイドル運転状態の前記エンジンをアイドル運転状態にすべく前記吸気管全閉手段を閉状態且つ前記発進クラッチを断状態に作動制御し、前記エンジンの運転操作状態と前記エンジンの運転状態と前記車両の走行状態とによって非アイドル運転状態の前記エンジンを停止状態にすべく前記エンジンの少なくとも燃料系を断状態に作動制御する制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの制御装置。

技術分野

0001

この発明は、エンジン制御装置係り、特に、簡単な構成で車両の走行中に燃費を低減するとともに、電気負荷等に対する配慮を不要とし、しかも、運転性能を向上し得るエンジンの制御装置に関する。

背景技術

0002

車両においては、エンジンの特性がそのままの状態では不向きなので、エンジンと車輪間動力伝達系に変速機を介設している。

0003

エンジンにおいては、燃費を低減させるために、所定条件でエンジンを自動的に停止始動制御する自動停止始動制御装置が備えられているものがある。

0004

この自動停止始動制御装置としては、例えば、特開平4−246252号公報、特開平4−358729号公報、特開平5−1592号公報に開示されている。特開平4−246252号公報に記載のものは、エンジンの停止中にアクセルペダルが踏み込まれた際に、所定の始動条件成立によりスタータを動作させてエンジンを自動的に再始動制御するものである。特開平4−358729号公報に記載のものは、エンジンの停止中にエンジンの停止時から所定時間経過した条件と変速機がニュートラル状態である条件と車両が停止状態である条件とを満足した場合には、エンジンを自動的に再始動制御するものである。特開平5−1592号公報に記載のものは、エンジンの運転中に車両が停車状態であることとクラッチペダルが所定未満の踏込み操作状態であることと電気機器非通電状態であることとの停止条件が成立する場合にはエンジンを停止すべく制御し、この停止条件の成立によるエンジンの停止後にクラッチペダルが所定以上の踏込み状態であることの始動条件が成立する場合にはエンジンを始動すべく制御し、この始動条件の成立によるエンジンの始動後に車両が設定車速以上を所定時間以上継続していないことの禁止条件が成立する場合には停止条件の成立によるエンジンの停止を禁止するものである。

0005

また、車両に搭載するエンジンには、発進クラッチが備えられた変速機として例えば連続可変変速機CVT)が連結されているものがある。この連続可変変速機は、駆動プーリ被動プーリとに巻掛けられたベルト回転半径を変化させて変速比を連続的に制御するものである。

0006

この連続可変変速機が連結されたエンジンにおいて、燃費を低減させるためには、例えば、車両の停止時にエンジンを停止したり、あるいはまた、車両の走行中には発進クラッチを断状態にしてエンジンを停止している。

0007

また、このように連続可変変速機が連結されたエンジンにおいて、燃費を低減する装置としては、例えば、特開平4−278841号公報に開示されている。この特開平4−278841号公報に記載のものは、エンジンと連続可変変速機間にクラッチを前後に有するフライホイールが設けられ、車両の停止時・走行中にエンジンを停止するが、このとき、フライホイールの前後のクラッチで伝動経路を断状態とし、フライホイールの慣性で補機類を駆動するものである。

発明が解決しようとする課題

0008

ところが、従来、燃費を低減するために、エンジンを自動的に停止始動制御する装置においては、エンジンの運転操作を行っても、電気負荷、補機パワステエアコン等)の使用状態によっては、エンジンの停止が行われたり、行われなかったりするという不都合がある。

0009

また、一般に、ブレーキ装置には負圧ブーストが利用されているので、エンジンの停止中も十分な制動特性が得られるように、所定の負圧ブーストを確保しなければならないという不都合があった。

0010

更に、エンジンの運転操作を受けてから、エンジンを始動し、クラッチを接続させるために、応答遅れが大きくなり、運転性能が低下するという不都合があった。

0011

更にまた、エンジンの始動を失敗する可能性があり、エンジンの運転操作に対する応答遅れる等で、応答が安定しなく、運転性能が低下するという不都合があった。

0012

また、スロットル開度が大きな状態でエンジンを始動し、発進クラッチを接続する場合に、エンジンの吹上げが発生し易く、運転性能が低下するという不都合がある。このエンジンの吹上りを抑制するためには、エンジンの制御が複雑になるという不都合が惹起した。

課題を解決するための手段

0013

そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、第1に、発進クラッチが備えられた変速機を車両のエンジンに連結して設け、このエンジンの運転状態によって前記発進クラッチを作動制御するとともに前記エンジンを制御するエンジンの制御装置において、前記エンジンに吸気を導く吸気通路を全閉可能とする吸気管全閉手段を設け、前記エンジンの運転操作状態と前記エンジンの運転状態と前記車両の走行状態とによって非アイドル運転状態の前記エンジンをアイドル運転状態にすべく前記吸気管全閉手段を閉状態且つ前記発進クラッチを断状態に作動制御する制御手段を設けたことを特徴とする。

0014

第2に、前記制御手段は、前記エンジンの運転操作状態によって非アイドル運転状態の前記エンジンをアイドル運転状態にするか否かを判定し、前記エンジンをアイドル運転状態にする判定を行うと、前記吸気管全閉手段を閉状態に作動した後に前記発進クラッチを断状態に作動制御し、前記エンジンの運転操作状態によってアイドル運転状態の前記エンジンを非アイドル運転状態にするか否かを判定し、前記エンジンを非アイドル運転状態にする判定を行うと、前記発進クラッチを継状態に作動した後に前記吸気管全閉手段を開状態に作動制御することを特徴とする。

0015

第3に、前記変速機は、前記発進クラッチが備えられた連続可変変速機又は有段自動変速機であり、シフトレバーを所定のレンジに操作又は所定のシフトレバー信号を模擬入力又は発進クラッチ断要求信号を入力することによって前記発進クラッチを断状態とし、前記エンジンのアイドル運転状態中には所定の変速制御を行うことを特徴とする。

0016

第4に、発進クラッチが備えられた変速機を車両のエンジンに連結して設け、このエンジンの運転状態によって前記発進クラッチを作動制御するとともに前記エンジンを制御するエンジンの制御装置において、前記エンジンに吸気を導く吸気通路を全閉可能とする吸気管全閉手段を設け、前記エンジンの運転操作状態と前記エンジンの運転状態と前記車両の走行状態とによって非アイドル運転状態の前記エンジンをアイドル運転状態にすべく前記吸気管全閉手段を閉状態且つ前記発進クラッチを断状態に作動制御し、前記エンジンの運転操作状態と前記エンジンの運転状態と前記車両の走行状態とによって非アイドル運転状態の前記エンジンを停止状態にすべく前記エンジンの少なくとも燃料系を断状態に作動制御する制御手段を設けたことを特徴とする。

0017

この発明の構成によれば、第1に、エンジンの運転状態と車両の走行状態とによって非アイドル運転状態のエンジンをアイドル運転状態にすべく吸気管全閉手段を閉状態且つ発進クラッチを断状態に作動制御するので、車両の走行中においてエンジンを非アイドル運転状態からアイドル運転状態とし、燃費を大幅に低減するとともに、電気負荷等に致して配慮を不要とし、また、エンジンの始動の失敗をなくしたり、エンジンの吹上りの発生をなくし、また、運転操作を受けてからの応答遅れをなくし、これにより、運転性能を向上することができる。

0018

第2に、エンジンが非アイドル運転状態からアイドル運転状態になると、吸気通路が全閉状態になってから発進クラッチを断状態にするので、エンジンの吹上りの発生を回避したり、エンジンへの燃料供給が停止されている場合に、エンジンの再始動が行われてから発進クラッチを断状態にするので、エンジンストールの発生を回避させ、また、エンジンがアイドル運転状態から非アイドル運転状態に脱出する際には、発進クラッチを断状態にしてから吸気通路を全開状態にするので、エンジンの吹上りの発生を回避させ、もって、運転性能をさらに向上することができる。

0019

第3に、変速機が連続可変変速機又は有段自動変速機の場合に、所定の操作によって発進クラッチを断状態にするとともに、エンジンのアイドル運転状態中には所定に変速制御を行うので、エンジンがアイドル運転状態から非アイドル運転状態に脱出する際に発進クラッチを円滑に継状態、つまり接続させることができ、これにより、発進クラッチの接続時にショック等の不具合が発生するのを回避させ、運転性能を向上することができる。

0020

第4に、車両の走行中において、所定条件によって、エンジンをアイドル運転状態又は停止をするので、車両の走行中においてエンジンを非アイドル運転状態からアイドル運転状態とし、燃費を大幅に低減するとともに、電気負荷等に対して配慮を不要とし、また、エンジンの始動の失敗をなくしたり、エンジンの吹上りの発生をなくし、また、運転操作を受けてからの応答遅れをなくし、これにより、運転性能を向上することができ、しかも、補機の駆動が必要な場合等にエンジンをアイドル運転状態とする一方、補機の駆動が不要な場合等にはエンジンを停止し、エンジンを効率的に運転することが可能となる。

0021

下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図1〜20は、この発明の第1実施例を示すものである。図20において、2は車両に搭載されたエンジン、4はこのエンジン2に連結された変速機である例えば連続可変変速機(CVT)である。エンジン2と連続可変変速機4間には、エンジン2から連続可変変速機4側への駆動力断続するロングトラベルダンパ6が介設されている。

0022

前記エンジン2には、図4に示す如く、エアクリーナ8から吸気通路10を経て空気が供給される。この吸気通路10途中には、スロットル弁12が配設されている。このスロットル弁12は、アクセルペダル14の操作に連動して開閉動作する。

0023

連続可変変速機4は、駆動プーリ(プライマリプーリ)16と、被動プーリ(セカンダリプーリ)18と、この駆動プーリ16と被動プーリ18とに巻掛けられたベルト20とを有している。

0024

駆動プーリ16は、一端側がロングトラベルダンパ6に連結された駆動軸22と、この駆動軸22の中央部位に一体的に設けられた駆動側固定プーリ部片24と、該駆動軸22に軸方向移動可能で且つ回転不可能に設けられた駆動側可動プーリ部片26とを有している。また、駆動側可動プーリ部片26の背面側において、該駆動側可動プーリ部片26の背面と共働して駆動側油圧室28を形成する駆動側ハウジング30が駆動軸22に設けられている。駆動軸22の他端側には、駆動軸回転検出用ギヤ32が固設されている。

0025

前記被動プーリ18は、前記駆動軸22と平行に配置された被動軸34と、前記駆動側可動プーリ部片26に対応して配置され該被動軸34と一体的に設けられた被動側固定プーリ部片36と、前記駆動側固定プーリ部片24に対応して配置され該被動軸34に軸方向移動可能で且つ回転不可能に設けられた被動側可動プーリ部片38とを有している。また、被動側可動プーリ部片38の背面側において、該被動側可動プーリ部片38の背面と共働して被動側油圧室40を形成する被動側ハウジング42が被動軸34に設けられている。被動軸34の一端側には、被動軸回転検出用ギヤ44が固設されている。

0026

前記被動軸34の他端側には、油圧式の発進クラッチ46が設けられている。この発進クラッチ46は、連続可変変速機4の変速部の後段に設けられ、クラッチ圧室48に作用する油圧によって作動し、被動軸34に回転可能に支持された出力軸50への動力を断続するものである。この出力軸50には、出力軸回転検出用ギヤであるクラスタギヤ52が固設されている。

0027

また、連続可変変速機4には、油圧制御機構54が備えられている。この油圧制御機構54には、ラインソレノイド56とクラッチソレノイド58とレシオソレノイド60とが設けられている。

0028

油圧制御機構54は、オイルポンプ62からオイル導入通路64を経て圧送されるオイルを流入し、ライン圧通路66を介して被動側油圧室40にライン圧を作用させ、また、クラッチ圧通路68を介してクラッチ油圧室48にクラッチ圧を作用させ、更に、レシオ圧通路70を介して駆動側油圧室28にレシオ圧を作用するものである。前記オイルポンプ62は、エンジン2の駆動に伴って駆動される。

0029

前記ラインソレノイド56とクラッチソレノイド58とレシオソレノイド60とは、制御手段72に連絡し、デューティ値(Ur)(0〜100%)によってデューティ制御される。

0030

また、この制御手段72には、駆動軸回転検出用ギヤ32近傍に設けられて駆動軸22の回転をエンジン回転速度(Ne)として検出する駆動軸回転数センサ74と、被動軸回転検出用ギヤ44近傍に設けられて被動軸34の回転をクラッチ入力側の回転速度として検出する被動軸回転数センサ76と、クラスタギヤ52近傍に設けられて出力軸50の回転を、つまりクラッチ出力側の回転速度を車速(Nv)として検出する出力軸回転数センサ78と、クラッチ圧通路68に設けられてクラッチ圧を検出するクラッチ圧センサ80と、オイルタンク(図示せず)内の制御用のオイルの温度を検出する油温センサ82とが連絡している。

0031

更に、制御手段72には、スロットル弁12の開度(スロットル開度)状態を検出するスロットル開度センサ84と、シフトレバー(図示せず)の位置を検出するセレクト位置検出センサ86と、ブレーキ装置(図示せず)の操作状態を検出するブレーキ操作スイッチ88と、エンジン2の冷却水の温度を検出する水温センサ90と、その他の検出手段とが連絡している。

0032

制御手段72は、各種信号を入力して、図3に示す如く、前記吸気通路10を全閉可能とする吸気管全閉手段92と前記発進クラッチ46と変速比調整手段94とを作動制御する。

0033

吸気管全閉手段92は、例えば、図4に示す如く、エアクリーナ8とスロットル弁12間の吸気通路10に設けられた全閉用弁96と、この全閉用弁96を作動する全閉用弁ソレノイド98とを有している。この全閉用弁ソレノイド98は、制御手段72によって作動制御される。前記全閉用弁96と全閉用弁ソレノイド98は、吸気通路10の切換えステム部品流用したものである。

0034

図4に示す如く、前記全閉用弁の閉動作によって吸気通路10が全閉とされた際に、エンジン2がアイドル運転状態となるように所定の空気量をエンジン2に供給するために、全閉用弁96とスロットル弁12とを迂回するアイドル運転用吸気通路100が設けられている。

0035

この図4における吸気管全閉手段92は、図5に示す如く、エンジン2が通常の運転状態時に、全閉用弁ソレノイド98がオフとされることによって全閉用弁96が開状態となり、吸気流量をスロットル開度によって調整させる一方、エンジン2がアイドル運転状態時には、全閉用弁ソレノイド98がオンとされることによって全閉用弁96が閉状態となり、よって、吸気通路10が全閉状態となり、これにより、吸気流量をアイドル運転用吸気通路100で調整する。

0036

また、吸気管全閉手段92の変形例としては、図6に示す如く、スロットル弁12を作動するモータ102を設けたものがある。このモータ102は、制御手段72によって作動制御される。かかる場合に、制御手段72には、アクセルペダル14の踏込み量をスロットル開度として検出するスロットルセンサ84が連絡される。従って、アクセルペダル14の踏込み量をスロットルセンサ84で検知し、この状態を一旦制御手段72に取込み、この制御手段72がモータ102を駆動してスロットル弁12を開閉動作させる。この図6の吸気管全閉手段96は、連続可変変速機4の変速制御システムの部品を流用したものである。

0037

この図6における吸気管全閉手段92は、図7に示す如く、エンジン2が通常の運転時に、スロットルセンサ84からの出力信号に応じて制御手段72がモータ102を作動制御し、このモータ102によって動作されるスロットル弁12の開閉状態で吸気流量が調整される一方、エンジン2がアイドル運転状態の時には、制御手段72がモータ102を作動してスロットル弁12を全閉状態とし、吸気通路10を全閉状態として吸気流量をアイドル運転用吸気通路100で調整する。

0038

前記変速比調整手段94は、車両の走行中に、発進クラッチ46が断状態になった場合に、連続可変変速機4の適正な変速制御を行うために、制御手段72によつて電気的に作動されるものである。

0039

制御手段72は、各種信号を入力し、エンジン2の運転操作状態(例えば、スロットル開度、セレクト位置、ブレーキ操作等)とエンジン2の運転状態(例えば、エンジン回転速度、水温等)と車両の走行状態(車速等)とによって、非アイドル運転状態のエンジン2をアイドル運転状態にすべく吸気管全閉手段92を閉状態且つ発進クラッチ46を断状態に作動制御する。

0040

この発進クラッチ46を断状態とするために、電気的にクラッチのトルク容量の調整が可能な電磁クラッチや連続可変変速機4の油圧クラッチ機構が設けられる場合がある。

0041

また、制御手段72は、エンジン2の運転操作状態によって非アイドル運転状態のエンジン2をアイドル運転状態にするか否かを判定し、エンジン2をアイドル運転状態にする判定を行うと、吸気管全閉手段92を閉状態に作動した後に発進クラッチ46を断状態に作動制御し、エンジン2の運転操作状態によってアイドル運転状態のエンジン2を非アイドル運転状態にするか否かを判定し、エンジン2を非アイドル運転状態にする判定を行うと、発進クラッチ46を断状態に作動した後に吸気管全閉手段92を開状態に作動制御する。

0042

また、連続可変変速機4は、シフトレバー(図示せず)を所定のレンジ(例えばNレンジ、Pレンジ)に操作、又は、所定のシフトレバー信号を模擬入力又は発進クラッチ断要求信号を入力することによって発進クラッチ46を断状態とし、エンジン2のアイドル運転状態中には所定の変速制御を行うものである。

0043

前記連続可変変速機4においては、各種制御モードが設定されている。この制御モードには、図13、14に示す如く、ニュートラルモード禁止モードホールドモード減速モード加速モード発進モード直結モードとがある。

0044

ニュートラルモードは、シフトレバーをPレンジ又はNレンジにすることによって一意的になり、発進クラッチ46を断状態とする。

0045

禁止モードは、車両の走行方向とシフトレバーの選択したレンジとが不一致の場合になり、発進クラッチ46を極めて弱い半クラッチ状態にする。

0046

ホールドモードは、発進クラッチ46をクリープ状態とし、車両をクリープ状態として発進操作に備えるものである。

0047

減速モードは、車両の惰行減速時になり、発進クラッチ46を強い半クラッチ状態とし、発進操作、停車に備えるものである。

0048

減速モードは、車両の走行中に、滑らかに発進クラッチ46を継合、つまり接続させるものであり、発進クラッチ46を発進状態とする。

0049

発進モードは、車両の停止中に、滑らかに発進クラッチ46を接続するものであり、発進クラッチ46を発進状態とする。

0050

直結モードは、通常の走行状態であり、発進クラッチ46を直結状態とする。

0051

これら各種制御モードの遷移は、図14に示されている。

0052

次に、この実施例の作用を、図2フローチャート及び図1タイムチャートに基づいて説明する。

0053

制御手段72のプログラムスタート(ステップ202)すると、先ず、非アイドル運転状態のエンジン2をアイドル運転状態にする判定条件が成立かあるいは不成立かを判断する(ステップ204)。

0054

このステップ204で、例えば、スロットル開度が所定トリガ値よりも小さくなり、アイドル運転状態の判定条件が成立すると(図1の点で示す)、所定の時間t1 経過したか否かを判断する(ステップ206)。この所定の時間t1 は、アイドル運転状態の判定条件が不成立から成立後の経過時間トリガである。

0055

このステップ206でNOの場合には、吸気管全閉手段92を閉作動して吸気通路10を全閉状態とし(ステップ208)、そして、連続可変変速機4を通常の変速制御する(ステップ210)。

0056

前記ステップ206でYESの場合には、吸気管全閉手段92を閉作動し(ステップ212)、そして、エンジン2をアイドル運転状態とするとともに、連続可変変速機4の発進クラッチ46を断状態とし(図1の点で示す)、且つ、連続可変変速機4を発進クラッチ46の断状態に適した所定の変速制御する(ステップ214)。

0057

このように、吸気管全閉手段92が閉作動して所定の時間t1 経過後に発進クラッチ46を断状態としてエンジン2をアイドル運転状態にすることにより、吸気通路10が確実に全閉状態になってから発進クラッチ46を断状態にし、エンジン2の吹上りの発生を防止するとともに、エンジン2の制御において燃料供給の停止が行われている場合に、エンジン2の再始動が行われてから発進クラッチ46を断状態とすることで、エンジンストール等の不具合の発生を回避することができる。

0058

一方、前記ステップ204でアイドル運転状態の判定条件が不成立の場合には、スロットル開度が所定のトリガ値よりも大きくなり、アイドル運転状態から脱出、つまり非アイドル運転状態にする判定を行うと(図1の点で示す)、所定の時間t2 が経過したか否かを判断する(ステップ216)。この所定の時間t2 は、アイドル運転状態の判定条件が成立から不成立後の経過時間トリガである。

0059

このステップ216でNOの場合には、吸気管全閉手段92を閉作動し(ステップ218)、そして、連続可変変速機4を通常の変速制御する(ステップ220)。

0060

前記ステップ216でYESの場合には、発進クラッチ46を接続した時から所定の時間t2 経過(図1の点で示す)に、吸気管全閉手段92を開作動、つまり吸気通路を全開状態とし(ステップ222)、そして、連続可変変速機4を通常の変速制御する(ステップ224)。

0061

前記ステップ210、214、224の処理後は、このプログラムを終了する(ステップ226)。

0062

このように、エンジン2がアイドル運転状態から脱出する際に、発進クラッチを接続した後に所定の時間t2 経過後に吸気全閉手段92を開作動することにより、発進クラッチ46の接続前に吸気管全閉手段92を開作動すると、スロットル操作が行われている場合に、エンジン2が吹上がることがあり、この吹き上がりを防止するためである。

0063

また、図1の点においては、連続可変変速機4の変速制御に用いるスロットル開度が実際のスロットル開度と異なる場合が存在することがあり、実際の吸気状態を、上述の変速制御に反映させるためである。

0064

前記ステップ204におけるエンジン2のアイドル運転状態の判定条件には、例えば、図8、9、11に示す如く、3種類ある。

0065

図8においては、スロットル弁12が全閉(スロットル全閉)時におけるアイドル運転状態の判定条件である。

0066

即ち、制御手段72のプログラムがスタート(ステップ302)すると、先ず、スロットル全閉か否かを判断する(ステップ304)。

0067

このステップ304でYESの場合には、エンジン2への燃料停止中か否かを判断する(ステップ306)。

0068

このステップ306でNOの場合には、エンジン回転速度(Ne)と燃料停止開始回転速度トリガ(NeTR1)とを比較する(ステップ308)。

0069

このステップ308で、Ne≦NeTR1の場合には、通常の燃料供給制御を行い(ステップ310)、そして、アイドル運転条件が成立したとする(ステップ312)。

0070

前記ステップ306でYESの場合には、エンジン回転速度(Ne)と燃料停止終了回転速度トリガ(NeTR2)とを比較する(ステップ314)。ここで、NeTR1>NeTR2の関係がある。

0071

このステップ314で、Ne>NeTR2の場合には、燃料供給を停止する(ステップ316)。前記ステップ308で、Ne>NeTR1の場合には、直ちに、このステップ316に移行させる。

0072

また、ステップ314でNe≦NeTR2の場合には、前記ステップ310に移行させる。

0073

そして、ステップ316の処理後は、アイドル運転条件が不成立とする(ステップ318)。

0074

一方、前記ステップ304でNOの場合には、通常の燃料供給制御を行い(ステップ320)、ステップ318に移行してアイドル運転条件が不成立とする。

0075

前記ステップ312、318の処理後は、このプログラムを終了する(ステップ322)。

0076

即ち、この図8におけるアイドル運転の判定条件にあっては、エンジン2の制御で燃料停止が行われる状態では、つまり、アイドル運転状態をせず、燃料消費であり、エンジンブレーキが効く状態にある。この状態で、発進クラッチ46を断状態とし、アイドル運転をすると、アイドル運転に必要な燃料が消費され、且つ、エンジンブレーキが動かなくなる。このため、スロットル全閉時のアイドル運転は、燃料停止が行われない低いエンジン回転速度(Ne)で行わせる。

0077

図9においては、定速走行時スロットル開度(低スロットル開度走行時)よりも低いスロットル開度の走行中におけるアイドル運転状態の判定条件である。

0078

即ち、制御手段72のプログラムがスタート(ステップ402)すると、先ず、車速(Nv)とスロットル開度(θ)とのマップからスロットル開度トリガ(θTR)を求める(ステップ404)。

0079

この車速(Nv)とスロットル開度(θ)とのマップには、図10に示す如く、定速走行時スロットル開度とこの定速走行時スロットル開度よりも低いアイドル運転開始スロットル開度トリガ(θTR1)及びアイドル運転終了スロットル開度トリガ(θTR2)とが設定されている。

0080

そして、このスロットル開度トリガ(θTR)により、アイドル運転中か否かを判断する(ステップ406)。

0081

このステップ406でNOの場合には、スロットル開度(θ)とアイドル運転開始スロットル開度トリガ(θTR1)と比較する(ステップ408)。

0082

このステップ408で、θ≦θTR1の場合には、所定の時間t3 経過か否かを判断する(ステップ410)。この所定の時間t3 は、θ>θTR1→θ≦θTR1後の経過時間トリガである。

0083

このステップ410でYESの場合には、アイドル運転条件が成立したとする(ステップ412)。

0084

一方、前記ステップ406でYESの場合には、スロットル開度(θ)とアイドル運転終了スロットル開度トリガ(θTR2)とを比較する(ステップ414)。

0085

このステップ414で、θ≧θTR2の場合には、所定の時間t4 経過したか否かを判断する(ステップ416)。この所定の時間t4 は、θ≦θTR2→θ>θTR2後の経過時間トリガである。

0086

このステップ416でYESの場合は、アイドル運転条件を不成立とする(ステップ416)。

0087

前記ステップ408で、θ>θTR1、及び、前記ステップ410でNOの場合には、このステップ418に直ちに移行させ、アイドル運転条件が不成立とする。

0088

また、前記ステップ414で、θ<θTR2、及び、前記ステップ416でNOの場合には、前記ステップ412に移行させ、アイドル運転条件が成立したとする。

0089

前記ステップ412、418の処理後は、このプログラムを終了する(ステップ420)。

0090

このように、定速走行時スロットル開度よりも低いスロットル開度ど走行している場合には、加速する意思がないと考え、アイドル運転状態とする。

0091

図11においては、定速走行時におけるアイドル運転状態の判定条件である。

0092

即ち、制御手段72のプログラムがスタート(ステップ502)すると、先ず、車速(Nv)からのスロットル開度トリガ(θTR)を求める(ステップ504)。この車速(Nv)とスロットル開度(θ)とのマップには、図12に示す如く、定速走行時スロットル開度と、この定速走行時スロットル開度よりも低いアイドル運転開始スロットル開度トリガ(θTR3)と、定速走行時スロットル開度よりも高いアイドル開始スロットル開度トリガ(θTR4)とが設定される。

0093

そして、このスロットル開度トリガ(θTR)により、アイドル運転中か否かを判断する(ステップ506)。

0094

このステップ506でNOの場合には、スロットル角度(θ)とアイドル運転開始スロットル開度トリガ(θTR3)とを比較する(ステップ508)。

0095

このステップ508で、θ≦θTR3の場合には、単位時間当り車速変化量(DHv)とアイドル運転開始単位時間当り車速変化量トリガ(DHvTR1)とを比較する(ステップ510)。

0096

このステップ510でDHv<DNvTR1の場合には、アイドル運転条件が成立したとする(ステップ512)。

0097

一方、前記ステップ506でYESの場合には、スロットル開度(θ)とアイドル運転終了スロットル開度トリガ(θTR4)とを比較する(ステップ514)。

0098

このステップ514で、θ<θTR4の場合には、単位時間当り車速変化量(DHv)とアイドル運転終了単位時間当り車速変化量トリガ(DHvTR2)とを比較する(ステップ516)。

0099

このステップ516で、DHv<DHvTR2の場合には、(アイドル運転開始時車速)−車速(Nv)とアイドル運転終了車速減少量トリガ(TNvTR)とを比較する(ステップ518)。

0100

このステップ518で、(アイドル運転開始時車速)−車速(Nv)≧TNvTRの場合には、アイドル運転条件が不成立とする(ステップ520)。

0101

前記ステップ508で、θ>θTR3、前記ステップ510で、DHv≧DNvTR2、前記ステップ514で、θ≧θTR4、前記ステップ516で、DVv≧DNvTR2の場合には、前記ステップ520に直ちに移行させ、アイドル運転条件が不成立とする。

0102

また、前記ステップ518で、(アイドル運転開始時車速)−車速(Nv)<TNvTRの場合には、前記ステップ512に移行させ、アイドル運転条件が成立したとする。

0103

前記ステップ512、520の処理後は、このプログラムを終了する(ステップ522)。

0104

このように、定速走行時スロットル開度あたりで走行している場合には、定速走行する意思と考え、アイドル運転状態とする。

0105

前記発進クラッチ46の制御にあつては、図14に示す如く、シフトレバー(図示せず)をNレンジ又はDレンジにシフトすると一意的にニュートラルモードとなる。

0106

このニュートラルモードにおいては、クラッチソレノイド58をデューティ値100%で駆動し、クラッチ圧を最低圧に閉ループ制御するために、発進クラッチ46が断状態となる。同時に、機械的にも、発進クラッチ46への油圧経路大気開放し、発進クラッチ46を断状態とする。

0107

よって、エンジン2をアイドル運転状態にする場合には、ニュートラルモードにすれば、クラッチ圧を最低圧に開ループ制御し、発進クラッチ46を断状態とすることができる。

0108

エンジン2をアイドル運転状態から非アイドル運転状態に脱出する場合には、発進クラッチ46を円滑に継合、つまり接続する必要がある。

0109

この場合も、図14に示す如く、各制御モードの遷移によって対応することができる。

0110

即ち、連続可変変速機4の制御で、車両の走行中に、DレンジからNレンジにシフト後、NレンジからDレンジにシフトすると、制御モードが、ニュートラルモード、一瞬ホールドモード、そして、ホールドモード又は発進モード又は減速モード又は加速モードと遷移し、状況によって直結モードに不具合なく移行させることができる。

0111

よって、エンジン2をアイドル運転状態から非アイドル運転への脱出時、NレンジからDレンジへのシフトと同じ制御モードの遷移を行えば、発進クラッチ46の円滑な継合が可能となる。

0112

この結果、連続可変変速機4は、ニュートラルモードをアイドル運転状態時に適用することで、エンジン2のアイドル運転システムに必要な発進クラッチ46の動作を実現することができる。

0113

エンジン2がアイドル運転状態中に制御されている場合には、アイドル運転状態から非アイドル運転に脱出する場合に、発進クラッチ46を円滑に継合させたり、速やかに直結モードの走行状態に復帰させるために、連続可変変速機4を、図15〜19に示すように、各種の変速制御を行う。

0114

図15における第1の変速制御においては、発進クラッチ46が連続可変変速機4の変速部の後段に配設された場合で、走行中のニュートラルモードの変速制御である。

0115

即ち、図15に示す如く、車速(Nv)を入力し、この車速(Nv)により、車速(Nv)と変速比目標値(RSP)とのマップ(602)によって変速比目標値(RSP)を求める。このマップ(602)は、直結モードのスロットル全閉時に、変速目標値(RSP)を基に作成されている。

0116

そして、エンジン回転速度(Ne)を入力し、Ne/RSPの計算を行い(604)、次に、車速(Nv)を入力し、小さい方の変速比を採用し(MIN)、そして、変速部出力回転速度目標値(NoSP)を算出し(606)、変速部出力回転速度(No)を変速部出力回転速度目標値(NoSP)に一致させるデューティ値(Ur)を演算し(608)、そして、このデューティ値(Ur)をクラッチソレノイド58に出力する。

0117

この結果、この図15の変速制御においては、ニュートラルモードから脱出した場合に、発進クラッチ46を円滑に継合することを第一に考案しているので、そのままでアイドル運転中に用いることができる。そして、変速部出力回転速度(No)をなるべく低く制御することで、変速比をなるべく低く保つ結果、発進クラッチ46の係合時(接続時)のショックの発生を未然に防止することができる。

0118

図16における第2の変速制御においては、発進クラッチ46が連続可変変速機4の変速部の前段に配設された場合で、走行中のニュートラルモードの変速制御である。

0119

即ち、図16に示す如く、車速(Nv)を入力し、この車速(Nv)により、車速(Nv)と変速比目標値(RSP)とのマップ(702)によって変速比目標値(RSP)を求める。このマップ(702)は、直結モードのスロットル全閉時に、変速目標値(RSP)を基に作成されている。

0120

そして、変速部出力回転速度(No)を入力し、No×RSPの計算を行い(704)、次に、車速(Nv)を入力し、大きい方の変速比を採用し(MIN)、そして、変速部入力回転速度目標値(NiSP)を算出し(706)、変速部入力回転速度(Ni)を変速部出力回転速度目標値(NiSP)に一致させるデューティ値(Ur)を演算し(708)、そして、このデューティ値(Ur)をクラッチソレノイド58に出力する。

0121

この結果、ニュートラルモードから脱出した場合に、発進クラッチ46を円滑に継合することを専一に考案しているので、そのままでアイドル運転中に用いることができる。そして、変速部入力回転速度(Ni)をなるべく低く制御することで、変速比をなるべく低く保つ結果、発進クラッチ46の係合時(接続時)のショックの発生を未然に防止することができる。

0122

図17における第3の変速制御は、直結モードの変速制御目標値がエンジン回転速度(Ne)の場合であり、アイドル運転状態から脱出した場合に速やかに直結モードの走行を図るものである。

0123

即ち、スロットル開度(θ)を入力し、そして、スロットル開度(θ)とスロットル開度(θ)より設定するエンジン回転速度目標値(NeSPt)とのマップ(802)より、スロットル開度(θ)より設定するエンジン回転速度目標値(NeSPt)を求め、そして、車速(Nv)とエンジン回転速度目標値上限値(NeSPh)とのマップ(804)で得たエンジン回転速度目標値上限値(NeSPh)を入力し、このエンジン回転速度目標値上限値(NeSPh)とスロットル開度(θ)により設定するエンジン回転速度目標値(NeSPt)とを演算し(MIN)(806)、そして、車速(Nv)とエンジン回転速度目標値下限値(NeSPL)とのマップ(808)で得たエンジン回転速度目標値下限値(NeSPL)を入力し、このエンジン回転速度目標値下限値(NeSPL)とを演算(MAX)し、エンジン回転速度目標値(NeSP)を算出し(810)、次いで、車速(Nv)を入力し、NeSP/Nvを計算して変速比目標値(RSP)を算出し(812)、変速比(Rc)を変速比目標値(RSP)に一致させるデューティ値(Ur)を演算し(814)、このデューティ値(Ur)をクラッチソレノイド58に出力する。

0124

つまり、この図17の変速制御においては、直結モードの変速比目標値(RSP)を求め、この変速比目標値(エンジン回転速度)と車速(Nv)とにより変速比目標値(RSP)を計算し、変速比(Rc)が変速比目標値(RSP)に一致するように制御する。

0125

図18における第4の変速制御は、目標値が変速比の場合の変速制御である。

0126

即ち、スロットル開度(θ)と車速(Nv)とを入力し、変速比目標値(RSP)の設定を行うが、アイドル運転状態中の目標値に直結モードの変速比目標値をそのまま用いるように、図19に示す如く、車速(Nv)とスロットル開度(θ)とによって変速比制御時の目標変速値をそのまま変速比目標値(RSP)とし(902)、そして、変速比(Rc)を変速比目標値(RsP)に一致させるデューティ値(Ur)を演算し(904)、このデューティ値(Ur)をクラッチソレノイド58に出力する。

0127

この図18の変速制御においては、直結モード時に、変速制御目標値は、エンジン回転速度(Ne)である。これは、変速比(Rc)を調整することで、エンジン2の負荷を変化させ、エンジン回転速度(Ne)を増減できる場合に成立する。発進クラッチ46が断状態では、エンジン2の負荷を調整できないので、変速目標値は、エンジン回転速度(Ne)以外のものを用いる必要がある。

0128

この結果、この第1実施例によれば、車両の走行中に、所定の条件が成立した場合にアイドル運転状態とするので、燃費を大幅に低減することができる。

0129

また、吸気管全閉手段92の追加と制御手段72のプログラムの変更のみで行うことができ、現行システムに対して変更が極めて少なく、実用上有利である。

0130

更に、車両の走行中に、アイドル運転状態とするので、電気負荷、補機、ブレーキ装置の負圧ブーストに対する配慮が不要となる。

0131

更にまた、エンジン2の始動を失敗することがなくなって制御の信頼性を向上することができる。

0132

また、高スロットル開度でアイドル運転状態から脱出する場合に、エンジン2の吹上りが発生せず、また、運転操作を受けてアイドル運転状態から脱出する場合の応答遅れが少なくなり、運転性能を向上することができる。

0133

図21は、この発明の第2実施例を示すものである。

0134

この第2実施例においては、上述の第1実施例と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説明する。

0135

この第2実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、上述の第1実施例と同様に、エンジン2に吸気を導く吸気通路10を全閉可能とする吸気管全閉手段92を設けるとともに、エンジン2の運転操作状態とエンジン2の運転状態と車両の走行状態とによって非アイドル運転状態のエンジン2をアイドル運転状態にすべく吸気管全閉手段92を閉状態且つ発進クラッチ46を断状態に作動制御し、また、エンジン2の運転操作状態とエンジン2の運転状態と車両の走行状態とによって非アイドル運転状態のエンジン2を停止状態にすべくエンジン2の少なくとも燃料系を断状態に作動制御する制御手段112を設けた。

0136

このため、制御手段112は、ラインソレノイド56、クラッチソレノイド58、レシオソレノイド60等が連絡した変速機制御部114と、エンジン制御部(ECM)116とからなる。このエンジン制御部116は、エンジン2を制御すべく例えば、燃料系118、点火系120、吸気系122を作動制御するものである。

0137

この第2実施例の構成によれば、上述の第1実施例の場合同様に、走行中に所定条件が成立した場合に、エンジン2をアイドル運転状態にすると、補機を適正に駆動することができ、一方、補機の駆動が不要な場合には、エンジン2の運転を停止することができるので、エンジン2の負担を低減し、しかも、エンジン2を効果的に運転することが可能となる。なお、この第2実施例においては、エンジン2の制御には、燃料系118のみならず、点火系120や吸気系122を、作動制御できるものである。

0138

なお、この発明は、上述の各実施例において限定されることがないのは勿論である。

0139

例えば、変速機を、連続可変変速機としたが、連続可変変速機の代りに、有段自動変速機や他の自動変速機、又は、手動変速機とし、上述の各実施例と同様の制御を行うことができる。

0140

また、発進クラッチ46を断状態とするのは、シフトレバーを所定のレンジに操作することに限定されず、所定のシフトレバー信号を模擬的に制御手段72に入力したり、発進クラッチ断要求信号を制御手段72に入力することにより、この制御手段72によって行わせることも可能である。

発明の効果

0141

以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、第1に、エンジンに吸気を導く吸気通路を全閉可能とする吸気管全閉手段を設け、エンジンの運転操作状態とエンジンの運転状態と車両の走行状態とによって非アイドル運転状態のエンジンをアイドル運転状態にすべく吸気管全閉手段を閉状態且つ前記発進クラッチを断状態に作動制御する制御手段を設けたことにより、車両の走行中においてエンジンを非アイドル運転状態からアイドル運転状態とし、燃費を大幅に低減するとともに、電気負荷等に致して配慮を不要とし、また、エンジンの始動の失敗をなくしたり、エンジンの吹上りの発生をなくし、また、運転操作を受けてからの応答遅れをなくし、これにより、運転性能を向上し得る。

0142

第2に、制御手段は、エンジンの運転操作状態によって非アイドル運転状態のエンジンをアイドル運転状態にするか否かを判定し、エンジンをアイドル運転状態にする判定を行うと、吸気管全閉手段を閉状態に作動した後に発進クラッチを断状態に作動制御し、エンジンの運転操作状態によってアイドル運転状態のエンジンを非アイドル運転状態にするか否かを判定し、エンジンを非アイドル運転状態にする判定を行うと、発進クラッチを継状態に作動した後に吸気管全閉手段を開状態に作動制御することにより、エンジンの吹上りの発生を回避したり、エンジンへの燃料供給が停止されている場合に、エンジンの再始動が行われてから発進クラッチを断状態にして、エンジンストールの発生を回避させ、また、エンジンをアイドル運転状態から脱出する際には、エンジンの吹上りの発生を回避させ、もって、運転性能をさらに向上し得る。

0143

第3に、変速機は、発進クラッチが備えられた連続可変変速機又は有段自動変速機であり、シフトレバーを所定のレンジに操作又は所定のシフトレバー信号を模擬入力又は発進クラッチ断要求信号を入力することによって発進クラッチを断状態とし、エンジンのアイドル運転状態中には所定の変速制御を行うことにより、エンジンがアイドル運転状態から非アイドル運転状態に脱出する際に発進クラッチを円滑に継状態、つまり接続させることができ、これにより、発進クラッチの接続時にショック等の不具合が発生するのを回避させ、運転性能を向上し得る。

0144

第4に、エンジンに吸気を導く吸気通路を全閉可能とする吸気管全閉手段を設け、エンジンの運転操作状態とエンジンの運転状態と車両の走行状態とによって非アイドル運転状態のエンジンをアイドル運転状態にすべく吸気管全閉手段を閉状態且つ発進クラッチを断状態に作動制御し、エンジンの運転操作状態とエンジンの運転状態と車両の走行状態とによって非アイドル運転状態のエンジンを停止状態にすべくエンジンの少なくとも燃料系を断状態に作動制御する制御手段を設けたことにより、車両の走行中において、所定条件によって、エンジンをアイドル運転状態又は停止をするので、車両の走行中においてエンジンを非アイドル運転状態からアイドル運転状態とし、燃費を大幅に低減するとともに、電気負荷等に対して配慮を不要とし、また、エンジンの始動の失敗をなくしたり、エンジンの吹上りの発生をなくし、また、運転操作を受けてからの応答遅れをなくし、これにより、運転性能を向上することができ、しかも、補機の駆動が必要な場合等にエンジンをアイドル運転状態とする一方、補機の駆動が不要な場合等にはエンジンを停止し、エンジンを効率的に運転することを可能とし得る。

図面の簡単な説明

0145

図1エンジン制御のタイムチャートである。
図2エンジン制御のフローチャートである。
図3エンジン制御装置ブロック図である。
図4第1の吸気管全閉手段のシステム構成図である。
図5図4の吸気管全閉手段における動作を説明する図である。
図6第2の吸気管全閉手段のシステム構成図である。
図7図6の第2の吸気管全閉手段における動作を説明する図である。
図8スロットル全閉時のアイドル運転の判定条件のフローチャートである。
図9低スロットル開度走行時のアイドル運転の判定条件のフローチャートである。
図10車速とスロットル開度との関係を示す図である。
図11定速走行時のアイドル運転の判定条件のフローチャートである。
図12車速とスロットル開度との関係を示す図である。
図13連続可変変速機の各種制御モードの特徴を説明する図である。
図14連続可変変速機の各種制御モードの遷移を説明する図である。
図15アイドル運転中の第1の変速制御のブロック図である。
図16アイドル運転中の第2の変速制御のブロック図である。
図17アイドル運転中の第3の変速制御のブロック図である。
図18アイドル運転中の第4の変速制御のブロック図である。
図19車速と目標変速比との関係を示す図である。
図20第1実施例におけるエンジン制御装置のシステム構成図である。
図21第2実施例におけるエンジン制御装置のシステム構成図である。

--

0146

2エンジン
4連続可変変速機
12スロットル弁
16駆動プーリ
18被動プーリ
46発進クラッチ
54油圧制御機構
58クラッチソレノイド
68クラッチ圧通路
72 制御手段
80 クラッチ圧センサ
84スロットルセンサ
92吸気管全閉手段
100アイドル運転用吸気通路

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