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技術 車両運転操作装置

出願人 株式会社明電舎
発明者 藤森定男藤原勇
出願日 1992年12月7日 (28年0ヶ月経過) 出願番号 1992-326541
公開日 1994年6月24日 (26年6ヶ月経過) 公開番号 1994-174598
状態 未査定
技術分野 車両の試験
主要キーワード アイドリング回転状態 プログラム運転 ガイドボス サーマルリレー 調整力 アクセル操作装置 動的試験 車載蓄電池
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この項目の情報は公開日時点(1994年6月24日)のものです。
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図面 (12)

目的

操作装置の構造の簡素化を図る。

構成

停電等により通常の電源72が遮断された場合、車載蓄電池73によりアクセル操作モータ11及びシフトアクチュエータ32を駆動してエンジンアイドリング状態にし、アクセル操作装置及びクラッチ操作装置にアイドリング状態にするための機械的な駆動機構を設ける必要をなくし、操作装置の構造の簡素化を図る。

概要

背景

車両の排ガス評価試験等を行なう車両試験装置では、車両運転操作装置により車両を路上走行時と同じ負荷状態にして試験を行なう。このため車両運転操作装置には、アクセル操作を行なうアクセル操作装置と、クラッチ操作を行なうクラッチ操作装置と、ミッシヨン操作を行なうミッシヨン操作装置とが備えられている。

図7乃至図10に基づいて従来の車両運転操作装置を説明する。図7には車両運転操作装置の全体構成、図8にはアクセル操作装置の一部断面側面、図9にはクラッチ操作装置の一部断面側面、図10にはミッシヨン操作装置の側面、図11には図10中のXI−XI線矢視を示してある。

図7に示すように、車両1の運転席及び助手席の床面にはそれぞれ座板2が固定されている。運転席側の座板2にはアクセル操作装置3及びクラッチ操作装置4が備えられ、助手席側の座板2にはミッシヨン操作装置5が備えられている。アクセル操作装置3はアクセルぺダル6につながれ、クラッチ操作装置4はクラッチダル7につながれている。また、ミッシヨン操作装置5はミッシヨンの操作レバー8につながれている。アクセル操作装置3、クラッチ操作装置4及びミッシヨン操作装置5は連動してプログラム運転され、車両1を路上走行時と同じ負荷状態にする。

図8に基づいてアクセル操作装置3を説明する。

アクセルアクチュエータとしてのアクセル操作モータ11の出力軸にはカップリング12を介してボールねじ13が連結され、ボールねじ13にはボールナット14が螺合している。ボールナット14にはスライダ15が固定され、アクセル操作モータ11の駆動により、ボールねじ13及びボールナット14を介してスライダ15が図中左右方向に往復移動する。スライダ15の先端にはレバー16が支持され、レバー16にはアクセルぺダル6(図7参照)につながるロッド17が連結されている。アクセル操作モータ11の駆動によりスライダ15が図中右方向に移動することで、アクセルぺダル6を踏み込んだ状態(アクセル全開)になる。

アクセル操作装置3にはポテンショメータ18が設けられ、ポテンショメータ18によりスライダ15の位置、即ちアクセル開度が検出される。また、ケース19とスライダ15とに亘り戻りばね20が装着され、スライダ15は戻りばね20によってアクセルぺダル6を離す方向(図中左側:アクセル全閉)に付勢されている。

図9に基づいてクラッチ操作装置4を説明する。

クラッチアクチュエータとしてのクラッチ操作モータ21の出力軸にはカップリング22を介してボールねじ23が連結され、ボールねじ23にはボールナット24が螺合している。ボールナット24にはスライダ25が固定され、クラッチ操作モータ21の駆動により、ボールねじ23及びボールナット24を介してスライダ25が図中左右方向に往復移動する。スライダ25の先端にはブラケット26が支持され、ブラケット26にはクラッチぺダル7(図7参照)がつながれている。クラッチ操作モータ21の駆動によりスライダ25が図中右方向に移動することで、クラッチぺダル7を踏み込んだ状態(クラッチ断)になる。

クラッチ操作装置4にはポテンショメータ27が設けられ、ポテンショメータ27によりスライダ25の位置、即ちクラッチの接断が検出される。ケース28にはエア供給口29が設けられ、エア供給口29からエアを供給することでピストン30が駆動する。ピストン30はスライダ25の後端に当接し、ピストン30の駆動によりスライダ25はクラッチぺダル7を踏み込む方向(クラッチ断)に押圧される。

図10、図11に基づいてミッシヨン操作装置5を説明する。

ミッシヨン操作装置5はセレクトアクチュエータ31とシフトアクチュエータ32を備えている。セレクトアクチュエータ31は駆動することにより図示しないボールねじ及びボールナットを介してスライダ33が図中左右に往復移動し、シフトアクチュエータ32は駆動することによりシャフト34が回転する。

シフトアクチュエータ32のシャフト34には円盤状のばね受け35が固定され、シャフト34の先端にはガイドボス36が取付けられている。ガイドボス36はシャフト34の回転方向に固定され、シャフト34に直交する水平軸回り回動(図10中矢印A方向)可能となっている。

スライダ33にはアーム37の一端が支持され、アーム37の他端はガイドボス36に回動自在(図11中矢印B方向)で軸方向には固定された状態で支持されている。ガイドボス36にはロッド38が取付けられ、ロッド38はミッシヨンの操作レバー8(図7参照)に連結されている。

セレクトアクチュエータ31の駆動により、スライダ33が図10中左右方向に往復動し、アーム37を介してガイドボス36が図10中矢印A方向に回動する。ガイドボス36の回動により、ロッド38が同様に矢印A方向に回動し、操作レバー8をセレクト方向(図7中左右方向)に動かす。

シフトアクチュエータ32の駆動により、シャフト34が回転し、ガイドボス36が図11中矢印B方向に回転する。ガイドボス36の回転により、ロッド38が同様に矢印B方向に回転し、操作レバー8をシフト方向(図7上下方向)に動かす。

アクセル操作モータ11、クラッチ操作モータ21、セレクトアクチュエータ31及びシフトアクチュエータ32を駆動して、車両1を路上走行時と同じ負荷状態に模擬し、排ガス評価試験等の動的試験を実施する。

車両1の運転中に、周辺機器故障等によって停電が発生した場合、車両1のエンジンアイドリング回転が維持され、未燃ガスの発生が防止されている。

即ち、停電が発生した場合、アクセル操作装置3では、戻りばね20の付勢力によってスライダ15が図8中左側に移動し、アクセル全閉状態となる。クラッチ操作装置4では、エア供給口29からエアが送られ、ピストン30によってスライダ25が図9中右側に移動し、クラッチ断状態となる。

これにより、停電が発生した場合でも、車両1のエンジンは停止することなくアイドリング回転が維持され、未燃ガスの発生が防止される。

概要

操作装置の構造の簡素化を図る。

停電等により通常の電源72が遮断された場合、車載蓄電池73によりアクセル操作モータ11及びシフトアクチュエータ32を駆動してエンジンをアイドリング状態にし、アクセル操作装置及びクラッチ操作装置にアイドリング状態にするための機械的な駆動機構を設ける必要をなくし、操作装置の構造の簡素化を図る。

目的

効果

実績

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請求項1

アクセルぺダルの操作を行なうアクセルアクチュエータを有するアクセル操作装置と、クラッチダルの操作を行なうクラッチアクチュエータを有するクラッチ操作装置と、ミッシヨンの操作レバーをセレクト方向に移動させるセレクトアクチュエータ及び操作レバーをシフト方向に移動させるシフトアクチュエータを有するミッシヨン操作装置とを備えた車両運転操作装置において、シフトアクチュエータに備えられ操作レバーのシフト方向を検知する検知スイッチと、アクセルアクチュエータと検出スイッチを介してシフトアクチュエータとに連結され電源遮断時にアクセルぺダルを戻す方向にアクセルアクチュエータを駆動すると共に検知スイッチの検知結果に応じてミッシヨンがニュートラルになる状態にシフトアクチュエータを駆動する車載蓄電池とを備えたことを特徴とする車両運転操作装置。

技術分野

0001

本発明は車両試験装置における車両運転操作装置に関する。

背景技術

0002

車両の排ガス評価試験等を行なう車両試験装置では、車両運転操作装置により車両を路上走行時と同じ負荷状態にして試験を行なう。このため車両運転操作装置には、アクセル操作を行なうアクセル操作装置と、クラッチ操作を行なうクラッチ操作装置と、ミッシヨン操作を行なうミッシヨン操作装置とが備えられている。

0003

図7乃至図10に基づいて従来の車両運転操作装置を説明する。図7には車両運転操作装置の全体構成、図8にはアクセル操作装置の一部断面側面、図9にはクラッチ操作装置の一部断面側面、図10にはミッシヨン操作装置の側面、図11には図10中のXI−XI線矢視を示してある。

0004

図7に示すように、車両1の運転席及び助手席の床面にはそれぞれ座板2が固定されている。運転席側の座板2にはアクセル操作装置3及びクラッチ操作装置4が備えられ、助手席側の座板2にはミッシヨン操作装置5が備えられている。アクセル操作装置3はアクセルぺダル6につながれ、クラッチ操作装置4はクラッチダル7につながれている。また、ミッシヨン操作装置5はミッシヨンの操作レバー8につながれている。アクセル操作装置3、クラッチ操作装置4及びミッシヨン操作装置5は連動してプログラム運転され、車両1を路上走行時と同じ負荷状態にする。

0005

図8に基づいてアクセル操作装置3を説明する。

0006

アクセルアクチュエータとしてのアクセル操作モータ11の出力軸にはカップリング12を介してボールねじ13が連結され、ボールねじ13にはボールナット14が螺合している。ボールナット14にはスライダ15が固定され、アクセル操作モータ11の駆動により、ボールねじ13及びボールナット14を介してスライダ15が図中左右方向に往復移動する。スライダ15の先端にはレバー16が支持され、レバー16にはアクセルぺダル6(図7参照)につながるロッド17が連結されている。アクセル操作モータ11の駆動によりスライダ15が図中右方向に移動することで、アクセルぺダル6を踏み込んだ状態(アクセル全開)になる。

0007

アクセル操作装置3にはポテンショメータ18が設けられ、ポテンショメータ18によりスライダ15の位置、即ちアクセル開度が検出される。また、ケース19とスライダ15とに亘り戻りばね20が装着され、スライダ15は戻りばね20によってアクセルぺダル6を離す方向(図中左側:アクセル全閉)に付勢されている。

0008

図9に基づいてクラッチ操作装置4を説明する。

0009

クラッチアクチュエータとしてのクラッチ操作モータ21の出力軸にはカップリング22を介してボールねじ23が連結され、ボールねじ23にはボールナット24が螺合している。ボールナット24にはスライダ25が固定され、クラッチ操作モータ21の駆動により、ボールねじ23及びボールナット24を介してスライダ25が図中左右方向に往復移動する。スライダ25の先端にはブラケット26が支持され、ブラケット26にはクラッチぺダル7(図7参照)がつながれている。クラッチ操作モータ21の駆動によりスライダ25が図中右方向に移動することで、クラッチぺダル7を踏み込んだ状態(クラッチ断)になる。

0010

クラッチ操作装置4にはポテンショメータ27が設けられ、ポテンショメータ27によりスライダ25の位置、即ちクラッチの接断が検出される。ケース28にはエア供給口29が設けられ、エア供給口29からエアを供給することでピストン30が駆動する。ピストン30はスライダ25の後端に当接し、ピストン30の駆動によりスライダ25はクラッチぺダル7を踏み込む方向(クラッチ断)に押圧される。

0011

図10図11に基づいてミッシヨン操作装置5を説明する。

0012

ミッシヨン操作装置5はセレクトアクチュエータ31とシフトアクチュエータ32を備えている。セレクトアクチュエータ31は駆動することにより図示しないボールねじ及びボールナットを介してスライダ33が図中左右に往復移動し、シフトアクチュエータ32は駆動することによりシャフト34が回転する。

0013

シフトアクチュエータ32のシャフト34には円盤状のばね受け35が固定され、シャフト34の先端にはガイドボス36が取付けられている。ガイドボス36はシャフト34の回転方向に固定され、シャフト34に直交する水平軸回り回動図10中矢印A方向)可能となっている。

0014

スライダ33にはアーム37の一端が支持され、アーム37の他端はガイドボス36に回動自在(図11中矢印B方向)で軸方向には固定された状態で支持されている。ガイドボス36にはロッド38が取付けられ、ロッド38はミッシヨンの操作レバー8(図7参照)に連結されている。

0015

セレクトアクチュエータ31の駆動により、スライダ33が図10中左右方向に往復動し、アーム37を介してガイドボス36が図10中矢印A方向に回動する。ガイドボス36の回動により、ロッド38が同様に矢印A方向に回動し、操作レバー8をセレクト方向図7中左右方向)に動かす。

0016

シフトアクチュエータ32の駆動により、シャフト34が回転し、ガイドボス36が図11中矢印B方向に回転する。ガイドボス36の回転により、ロッド38が同様に矢印B方向に回転し、操作レバー8をシフト方向図7上下方向)に動かす。

0017

アクセル操作モータ11、クラッチ操作モータ21、セレクトアクチュエータ31及びシフトアクチュエータ32を駆動して、車両1を路上走行時と同じ負荷状態に模擬し、排ガス評価試験等の動的試験を実施する。

0018

車両1の運転中に、周辺機器故障等によって停電が発生した場合、車両1のエンジンアイドリング回転が維持され、未燃ガスの発生が防止されている。

0019

即ち、停電が発生した場合、アクセル操作装置3では、戻りばね20の付勢力によってスライダ15が図8中左側に移動し、アクセル全閉状態となる。クラッチ操作装置4では、エア供給口29からエアが送られ、ピストン30によってスライダ25が図9中右側に移動し、クラッチ断状態となる。

0020

これにより、停電が発生した場合でも、車両1のエンジンは停止することなくアイドリング回転が維持され、未燃ガスの発生が防止される。

発明が解決しようとする課題

0021

上述した車両運転操作装置では、停電時に戻りばね20によってアクセル全閉状態にすると共に、ピストン30の駆動によってクラッチ断状態にし、アイドリング回転を維持するようにしている。このため、手動でスライダ25,33の位置調整を行なう際に調整力が大きくなる。また、アクセル操作モータ11は戻りばね20の付勢力に抗してスライダ25を移動させる駆動力を必要とし、クラッチ操作モータ21はピストン30と共にスライダ33を移動させる駆動力を必要とし、電源容量が大きくなってしまう。また、アクセル操作モータ11及びクラッチ操作モータ21の構造が複雑になり、耐久性に問題があった。更に、停電時にクラッチ断操作が早過ぎてアクセル全閉操作が遅れると、エンジンが空ぶかし状態になり高速回転になってしまう。

課題を解決するための手段

0022

上記課題を解決するための本発明の構成は、アクセルぺダルの操作を行なうアクセルアクチュエータを有するアクセル操作装置と、クラッチぺダルの操作を行なうクラッチアクチュエータを有するクラッチ操作装置と、ミッシヨンの操作レバーをセレクト方向に移動させるセレクトアクチュエータ及び操作レバーをシフト方向に移動させるシフトアクチュエータを有するミッシヨン操作装置とを備えた車両運転操作装置において、シフトアクチュエータに備えられ操作レバーのシフト方向を検知する検知スイッチと、アクセルアクチュエータと検出スイッチを介してシフトアクチュエータとに連結され電源遮断時にアクセルぺダルを戻す方向にアクセルアクチュエータを駆動すると共に検知スイッチの検知結果に応じてミッシヨンがニュートラルになる状態にシフトアクチュエータを駆動する車載蓄電池とを備えたことを特徴とする。

0023

停電等で電源が遮断すると、車載電池によりアクセルぺダルを戻す方向にアクセルアクチュエータを駆動し、検知スイッチにより検出された操作レバーのシフト方向に応じ、操作レバーがニュートラルになる状態にシフトアクチュエータを車載電池により駆動する。

0024

図1には本発明の一実施例に係る車両運転操作装置におけるアクセル操作装置の一部断面側面、図2にはクラッチ操作装置の一部断面側面を示してある。

0025

図1で示したアクセル操作装置51は、図8で示したアクセル操作装置3における戻りばね20を無くしたものであり、同一部材に対して同一符号を付してある。アクセル操作装置51のスライダ15はアクセル操作モータ11の駆動でのみ往復移動される。アクセル操作モータ11は後述する車載蓄電池につながれ、通常の電源の他に車載蓄電池によっても駆動される。

0026

図2で示したクラッチ操作装置52は、図9で示したクラッチ操作装置4におけるエア供給口29及びピストン30を無くしたものであり、同一部材に対して同一符号を付してある。クラッチ操作装置52のスライダ25はクラッチ操作モータ21の駆動でのみ往復移動され、クラッチ操作モータ21は通常の電源に接続されている。

0027

図3図4に基づいてミッシヨン操作装置を説明する。図3図4には図10で示したミッシヨン操作装置5におけるシフトアクチュエータ32のばね受け35の部位を示したものである。ばね受け35の外周2箇所にはドグ55及びドグ56が取付けられている。シフトアクチュエータ32の駆動によるシャフト34の回転により操作レバー8(図7参照)が1,3,5速位置となっている際ドグ55により作動されるリミットスイッチ57が設けられると共に、操作レバー8が2,4速位置となっている際ドグ56により作動されるリミットスイッチ58が設けられている。リミットスイッチ57,58は後述する車載蓄電池につながれている。シフトアクチュエータ32はリミットスイッチ57,58を介して車載蓄電池につながれ、作動しているリミットスイッチ57,58に応じてシャフト34の回転方向が決められる。

0028

つまり、リミットスイッチ57,58により検知スイッチが構成され、リミットスイッチ57,58の作動に応じて車載蓄電池によるシフトアクチュエータ32の回転方向が決められ、シフトレバー8がニュートラル位置となる状態(リミットスイッチ57,58が両方作動しない状態)にされる。

0029

図5図6に基づいて本発明の車両運転操作装置の動作を説明する。図5図6には上述したアクセル操作モータ11及びシフトアクチュエータ32の回路構成を示してある。

0030

アクセル操作モータ11はリレー71を介して通常の電源72と車載蓄電池73とにつながれ、アクセル操作モータ11は電源72が遮断された際、車載蓄電池73につながれてアクセル全閉状態になるように駆動される。

0031

シフトアクチュエータ32はリレー81を介して通常の電源72とリミットスイッチ57,58とつながれ、シフトアクチュエータ32は電源72が遮断された際、リミットスイッチ57,58の作動状況に応じて操作レバー8をニュートラルにする状態に駆動される。

0032

上述した車両運転操作装置では、運転中に通常の電源72が遮断された場合、リレー71によりアクセル操作モータ11が車載蓄電池73につながれる。アクセル操作モータ11が車載蓄電池73によって駆動され、アクセル全閉状態となる。アクセル全閉状態で過電流になった時点でサーマルリレーにより電源が切られる。

0033

クラッチ操作装置4はそのままの状態(クラッチ接状態)にする。

0034

リレー81によりシフトアクチュエータ32がリミットスイッチ57,58につながれ、リミットスイッチ57,58の作動状況に応じて(図5ではリミットスイッチ57が作動し、図6ではリミットスイッチ58が作動している)シフトアクチュエータ32が車載蓄電池73につながれる。リミットスイッチ57,58の作動状況、即ち操作レバー8のシフト位置に応じて操作レバー8がニュートラル状態に戻るようにシフトアクチュエータ32が車載蓄電池73によって駆動される。操作レバー8がニュートラル状態になると、車載蓄電池73からの電源が断たれてシフトアクチュエータ32が停止する。

0035

上述した車両運転操作装置では、停電等により通常の電源72が遮断された場合、車載蓄電池73によりアクセル操作モータ11及びシフトアクチュエータ32が駆動されてエンジンがアイドリング回転状態にされる。このため、アクセル操作装置51及びクラッチ操作装置52に戻し方向の機械的駆動機構を設ける必要がなく、構造が簡素化される。

発明の効果

0036

本発明の車両運転操作装置は、停電等により通常の電源が遮断された場合、車載蓄電池によりアクセルアクチュエータ及びシフトアクチュエータを駆動してエンジンをアイドリング状態にするようにしたので、アクセル操作装置およびクラッチ操作装置にアイドリング状態にするための機械的な駆動機構を設ける必要がなく装置の構造が簡素化される。この結果、通常の電源の容量を小さくして応答性の良いアクチュエータとすることができると共に、保守が容易となる。また、手動で復帰を行なう際の調整が容易となる。

図面の簡単な説明

0037

図1本発明の一実施例に係る車両運転操作装置におけるアクセル操作装置の一部断面側面図。
図2本発明の一実施例に係る車両運転操作装置におけるクラッチ操作装置の一部断面側面図。
図3本発明の一実施例に係る車両運転操作装置におけるミッシヨン操作装置の要部を表わす正面図。
図4図3の側面図。
図5アクセル操作モータ及びシフトアクチュエータの回路図。
図6他方のリミットスイッチが作動した場合の回路図。
図7車両運転操作装置の全体図。
図8アクセル操作装置の一部断面側面図。
図9クラッチ操作装置の一部断面側面図。
図10ミッシヨン操作装置の側面図。
図11図10中のXI−XI線矢視図。

--

0038

6アクセルぺダル
7クラッチぺダル
8操作レバー
11アクセル操作モータ
15スライダ
21クラッチ操作モータ
25 スライダ
32シフトアクチュエータ
35ばね受け
51アクセル操作装置
52クラッチ操作装置
55,56ドグ
57,58リミットスイッチ
72電源
73 車載蓄電池

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