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図面 (6)

目的

自動変速機動力分配機油圧装置が連結され、共通の油圧発生源から該油圧制御装置へ制御油が供給されるタイプの車両用制御装置において、油圧発生源の大容量化及び増設を図ることなく、自動変速機側油圧制御装置の制御性を確保する

構成

自動変速機1の油圧制御装置40(第1油圧制御装置)と動力分配機2の油圧制御装置100(第2油圧制御装置)とを油圧的に連結すると共に、共通の油圧発生源30を有した車両用油圧制御装置において、第1油圧制御装置側の必要な制御油流量が増加することを判断手段5(動力分配機用電子制御装置)が検知した時は、第2油圧制御装置が制御油を必要としていても所定時間だけ第2油圧制御装置側へ供給される制御油流量を制限する流量制限手段を備え、自動変速機側の制御性の悪化を抑制した。

概要

背景

一般的に車両用自動変速機は、該自動変速機における各摩擦係合手段の油圧チュエータに車両状態に応じて油圧の給排を行うことで制御されている。又、近年、エンジンからの駆動力を前後又は左右に分配する動力分配機に摩擦係合手段を設け、該摩擦係合手段へ制御油の給排を制御することよって前後又は左右の差動回転動力切り換え等を任意に制御する動力分配機も提案されている。その中でも、動力分配機を制御する車両と制御しない車両における装置又は部品の共通化を図る為、自動変速機の油圧制御装置に動力分配機の油圧制御装置を連結して、共通の油圧発生源共用する技術が、例えば、特開昭61−44031号公報などに記載されている。

この公報には、自動変速機(以後A/T)の油圧制御装置と4輪駆動用トランスファ(以後T/F)の油圧制御装置を連結し、A/Tの油圧制御装置にて調圧したライン圧をT/Fの制御油の元圧として用いている点が開示されている。この制御油は、該T/Fに設けられた2輪−4輪切換えクラッチ及び副変速機のクラッチ及びブレーキの制御に用いられている。

概要

自動変速機と動力分配機の油圧装置が連結され、共通の油圧発生源から該油圧制御装置へ制御油が供給されるタイプの車両用制御装置において、油圧発生源の大容量化及び増設を図ることなく、自動変速機側油圧制御装置の制御性を確保する

自動変速機1の油圧制御装置40(第1油圧制御装置)と動力分配機2の油圧制御装置100(第2油圧制御装置)とを油圧的に連結すると共に、共通の油圧発生源30を有した車両用油圧制御装置において、第1油圧制御装置側の必要な制御油流量が増加することを判断手段5(動力分配機用電子制御装置)が検知した時は、第2油圧制御装置が制御油を必要としていても所定時間だけ第2油圧制御装置側へ供給される制御油流量を制限する流量制限手段を備え、自動変速機側の制御性の悪化を抑制した。

目的

本発明は上記の事情背景としてなされたものであって、A/Tの油圧制御装置とT/Fの油圧制御装置を連結し且つ共通の油圧発生源を用いた自動変速機付車両の油圧制御装置において、油圧発生源の大容量化又は増設を行うことなく制御性に優れた油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

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請求項1

自動変速機変速を制御する第1油圧制御装置と、該自動変速機からの出力を各車輪分配する動力分配機と、その動力分配機を制御する第2油圧制御装置とを備え、第1及び第2油圧制御装置が相互に油圧連結され且つ共通の油圧発生源を有すると共に、前記第1及び第2油圧制御装置が各々独立して制御可能な自動変速機付車両の油圧制御装置において、第1の油圧制御装置に用いる制御油の必要流量が増加するのを検出又は予測する判断手段と、該判断手段が第1油圧制御装置の必要流量が増加すると判断した時、第2油圧制御装置へ制御油の供給が必要又は供給している状態においても、所定時間第2油圧制御装置への制御油の供給を制限する流量制限手段と、を備えることを特徴とする自動変速機付車両の油圧制御装置。

技術分野

0001

この発明は、車両の油圧制御装置において、特に、自動変速機の油圧制御装置と動力分配機の油圧制御装置が油圧連結されている油圧制御装置に関するものである。

背景技術

0002

一般的に車両用の自動変速機は、該自動変速機における各摩擦係合手段の油圧アチュエータに車両状態に応じて油圧の給排を行うことで制御されている。又、近年、エンジンからの駆動力を前後又は左右に分配する動力分配機に摩擦係合手段を設け、該摩擦係合手段へ制御油の給排を制御することよって前後又は左右の差動回転動力切り換え等を任意に制御する動力分配機も提案されている。その中でも、動力分配機を制御する車両と制御しない車両における装置又は部品の共通化を図る為、自動変速機の油圧制御装置に動力分配機の油圧制御装置を連結して、共通の油圧発生源共用する技術が、例えば、特開昭61−44031号公報などに記載されている。

0003

この公報には、自動変速機(以後A/T)の油圧制御装置と4輪駆動用トランスファ(以後T/F)の油圧制御装置を連結し、A/Tの油圧制御装置にて調圧したライン圧をT/Fの制御油の元圧として用いている点が開示されている。この制御油は、該T/Fに設けられた2輪−4輪切換えクラッチ及び副変速機のクラッチ及びブレーキの制御に用いられている。

発明が解決しようとする課題

0004

上記装置は、A/Tの油圧制御装置とT/Fの油圧制御装置が各々独立して制御可能となっている。その為、例えばT/Fの油圧制御装置に制御油圧を供給している時、A/Tの油圧制御装置にも制御油の供給が必要となると一時的に流量が不足し、A/Tの制御性が悪くなるという問題が生じる。特に、車庫入れ縦列駐車等を行う際、T/Fをある状態に保つためT/F油圧制御装置に制御油の供給を行いつつ、シフトレバーをニュートラル(N)から前進レンジ又は後進レンジに切り換えた場合には、A/T油圧制御装置へ供給する制御油流量が不足し変速時間が延び操作フィーリングを著しく悪化させてしまうという問題を生じてしまう。

0005

本発明は上記の事情背景としてなされたものであって、A/Tの油圧制御装置とT/Fの油圧制御装置を連結し且つ共通の油圧発生源を用いた自動変速機付車両の油圧制御装置において、油圧発生源の大容量化又は増設を行うことなく制御性に優れた油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

課題を解決するための手段

0006

本発明は上記目的を達成するために、自動変速機の変速を制御する第1油圧制御装置と、該自動変速機からの出力を各車輪に分配する動力分配機と、その動力分配機を制御する第2油圧制御装置とを備え、第1及び第2油圧制御装置が相互に油圧連結され且つ共通の油圧発生源を有すると共に、前記第1及び第2油圧制御装置が各々独立して制御可能な自動変速機付車両の油圧制御装置において、第1の油圧制御装置に用いる制御油の必要流量が増加するのを検出又は予測する判断手段と、該判断手段が第1油圧制御装置の必要流量が増加すると判断した時、第2油圧制御装置へ制御油の供給が必要又は供給している状態においても、所定時間第2油圧制御装置への制御油の供給を制限する流量制限手段とを備えている。

0007

本発明は上記構成により、定常時は自動変速機の油圧制御装置(第1油圧制御装置)及び動力分配機の油圧制御装置(第2油圧制御装置)それぞれに独立した制御が可能であると共に、第1油圧制御装置に用いる制御油流量が増加すると判断した時は、第2油圧制御装置への制御油の供給が所定時間制限される為、第1油圧制御装置に必要な制御油流量を確保できる。

0008

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図1は実施例の概要を模式図で示したものである。図2図1の特徴部分を更に詳細に表したものである。

0009

先ず、図1について説明する。実施例は、本発明を自動変速機付きの四輪駆動車両適応したものであり、エンジン3、エンジン3によって常時駆動される油圧発生源30、自動変速機1、該自動変速機を構成する摩擦式多板クラッチ又はブレーキを押圧可能に設けられる油圧アクチュエータへの、制御油の給排を車両状態に応じて制御する第1油圧制御装置40を備えている。さらに、その自動変速機から出力される動力を前後輪に分配する動力分配機2を備えており、第2油圧制御装置100は、該動力分配機2内に設けられる油圧アクチュエータへ制御油の給排を制御することによって動力分配機2の働きをコントロールする制御装置である。

0010

12実施例では、自動変速機用電子制御装置(ECU)などからの情報に基づいて第1油圧制御装置40の必要流量が増加することを判断手段5が検知した場合、第2油圧制御装置100に設けられた流量制限手段によって第2油圧制御装置への制御油の流入を制限する。この場合、例え、動力分配機の油圧アクチュエータへ制御油が供給されていたとしても、また、供給が開始されようとしていたとしても一時的にその制御が禁止され、動力分配機の油圧アクチュエータへの制御油の供給が制限されるように構成されている。

0011

上述した実施例の特徴部分を詳細に記載した図2、自動変速機1の各摩擦係合要素の係脱とシフトポジョンの関係を示した図3及び、動力分配機2のクラッチの制御フローを示した図4に基づいて、更に説明する。

0012

図2に示される自動変速機1は、3つの遊星歯車装置,3つの摩擦式多板クラッチ、4つの摩擦ブレーキから構成されており、図3に示すようにシフトレバーのポジションパーキングレンジ(P)又はニュートラルレンジ(N)のときは、クラッチC0 以外は全て開放状態にある。その状態から、前進レンジ(例えばDレンジ車両停止中又は停止状態に近い時は1速段となる)やリバースレンジ(R)にシフトした場合、Dレンジの時で1つ、Rレンジの時は2つの摩擦クラッチ又はブレーキを開放状態から係合状態としなければならず、第1油圧制御装置は自動変速機側のクラッチ又はブレーキを係合させる為、大量の制御油を該クラッチ又はブレーキの油圧アクチュエータに供給しなしなければならない。このようにN又はPレンジから前進段(D)レンジやRレンジに切り換えられる時第1油圧制御装置の必要な制御油流量は増加することとなる。この時、第1油圧制御装置側に必要流量が確保されない場合、変速時間の遅延を引き起こすこととなり、操作フィーリングの悪化を招く恐れがある。

0013

一方、実施例におけるトランスファー(動力分配機)2は、シングルプラネタリから構成されるセンターデフ15を備えている。該センターデフ15の2つの出力メンバーであるサンギヤ12,リングギヤ14は、それぞれ後輪側出力軸10と、後輪側への出力軸10と平行に配置される前輪側出力軸(図示せず)に動力を伝達する駆動側スプロケット20に連結されている。更に、該サンギヤ12はクラッチC10を介して入力部材であるキャリア16と連結可能となっている。このように構成されるトランスファ2は、クラッチC10が開放されている所謂センタデフフリー四輪駆動状態(この状態を第1状態)、クラッチC10が係合しているセンターデフロックの四輪駆動状態(この状態を第2状態)、クラッチC10を目標動力分配状態になるように制御しているトルクスプリット四輪駆動状態(この状態を第3状態)の、計3つの四輪駆動状態を車両状態に応じて設定可能となっている。

0014

詳しくは、第1状態では、センターデフは自動変速機からの駆動力を前輪側(サンギヤ12)に3、後輪側(リングギヤ14)に7の割合で分配し、第2状態では、入力メンバーであるキャリア16とサンギヤ12がクラッチC10により連結されている為、センターデフ15を構成するリングギヤ14、キャリア16、サンギヤ12の3部材は一体的に回転することとなり前後輪の差動を許容しない所謂デフロック直結)状態となり、駆動力を前後輪に略5:5の割合いで分配することとなる。〔尚、センターデフが上記直結状態の場合、前後輪への分配比は、前後輪の路面状態また前後輪の接地荷重加減速度によっても変化する)によって変動する為、ここでは、略5:5と表現する〕。また、第3の状態は、クラッチC10の係合力を制御することによって前後輪への駆動力分配を3:7〜略5:5(直結)の範囲で可変制御している。

0015

尚、本実施例では、車両の安定性をより向上させる為、特開昭55−72420号公報にて知られような『発進時のセンターデフロック制御』を行っている。その為、発進時には前記クラッチC10が完全係合即ち第2状態となるように、第2油圧制御装置側100を介してクラッチC10に制御圧がほぼ最大値で供給されるよう制御機構が構成されている。

0016

次に油圧制御機構について説明する。まず、オイルポンプ30(油圧発生源)から供給される制御油は自動変速機1側に適した圧となるように車両状態(例えば車速変速段スロットル開度等のエンジン負荷)に応じ第1油圧制御装置40内に設けられた調圧弁(図示せず)にて調圧される。該調圧された圧はライン圧(PL)と称され油路42に常時供給されている。この油路42は第2油圧制御装置100にも連結されており、前述したクラッチC10への供給元圧となっている。

0017

クラッチC10を制御する第2油圧制御装置は減圧弁50、電磁比例弁60、コントロール弁70から構成されている。図2に示された各弁は、中心対象に左右側で異なる作動状態を示しており、電磁比例弁60及びコントロール弁70においては、図左側が第1状態で図右側が第2状態を示している。

0018

油路42は第2油圧制御装置内で分岐し、一方は減圧弁50のポート51へ、他方はコントロール弁70のポート72にそれぞれ連結されている。減圧弁50はスプール53を挟んで両側に対向配置される油室を備えており、一方側の油室57には該スプールを図示上方に付勢する即ち、ポート52から出力される圧が増圧される側に付勢するように作用するスプリング54を有しており、また、他方側の油室55にはポート52から出力される圧が溝56を介して供給されていおり、ポート52からの出力圧が高まると逆に減圧する側にスプールを移動させるように作用する。このように対向する両室の力が釣り合うようスプール53の位置が制御されることにより、ポート51から供給されるライン圧が減圧され略一定のモジュレイト圧(PMO)をポート52から出力するように構成されている。

0019

そのモジュレイト圧(PMO)は電磁比例弁60のポート63に供給される。該電磁比例弁60はソレノイド65に流す電流に応じて生じる推力プランジャ66を介してスプール64に作用させており、上記電流は車両状態に応じたトランスファ用電子制御装置(判断手段5)からの制御信号によりコントロールされている。そして該スプール64が上下方向に移動することにより、ポート61を介して連通される油路62の油圧(制御圧:PSOL )を任意の圧に調圧可能となっている。尚、該制御圧PSOL は、クラッチC10の係合状態を決定するクラッチ圧(PC )と1対1で対応するように設定されている。

0020

コントロール弁70は、スプール74を挟んで対向する両端に油室73及び75が構成され、油室75には前述した制御圧(PSOL )が供給され、油室73には該制御圧とは反対向きに作用するスプリング76が配設されると共に油路72の圧がフィードバックとして供給されている。更に、コントロール弁75にはドレン大気開放)室に連通されるポート77、78、油路42と連通されライン圧(PL)が供給されるポート72、センターデフ15の差動を制御するクラッチC10の油圧アクチュエータ(図示せず)と連通される油路72にクラッチ圧(PC )を出力するポート71がそれぞれ形成されており,各ポートがスプール74に設けられた3つのランドによって断続可能となっている。例えば、図2の左側の状態は、油室75の制御圧(PSOL )がほぼ最小値となっている為、油室73の図示上方への付勢力が上回り、スプール74が上方に移動した状態を示しており、その場合、真ん中のランド79によってライン圧(PL )の供給が遮断されると共に、油路72がドレンポート78に連通される。その結果、クラッチC10の油圧アクチュエータ内のクラッチ圧(PC )は排出され完全開放状態(即ち、第1状態)となる。

0021

上記電磁比例弁60とコントロール弁70は、本発明を構成する流量制限手段をも構成しており、制御油の洩れが存在するクラッチC10側への供給流量を制限可能になっている。この流量制限手段は、予め設定されたクラッチC10への供給量よりも、自動変速機側の第1油圧制御装置40の必要な制御油流量が確保できるだけ制限すればよいが、本実施例においては、制御の容易性上、トランスァ電子制御装置(判断手段5)が第1油圧制御装置40の必要流量が増加すると判断した場合には、電磁比例弁60から出力される制御圧(PSOL )をほぼ0とし、コトロール弁70を上述した図2の左側の状態に切り換えるように設定されている。なお、通常は第1状態を設定する場合でも、直ぐに第2及び第3状態への移行が可能となるように、スタンバイ機構として、油路62の制御圧に若干の油圧が生じるようにする為、電磁比例弁には若干の電流が流れており、図2の左側る示したスプール64の位置よりも少し下方側に位置せしめられている。

0022

以上、説明した構成に基づき、図4に示した制御フローを説明する。この制御フローは、クラッチC10への供給されるクラッチ圧PC の算出方法に関するフローである。このクラッチ圧PC と、該クラッチ圧PC を得るために電磁比例弁60によって調圧されコントロール弁70に供給される制御圧PSOL とは1対1に対応して設定されている。その為、実際にはこの制御の後、設定クラッチ圧PCを得る為に対応するPSOL 圧を求め、その圧が得られるように予め設定された電流を電磁比例弁60に供給する制御がなされることとなる。この制御(図4開示の制御)の結果、どの様にクラッチ圧PC が変化するのかを図5に示している。

0023

尚、トランスファ2のクラッチC10は車両状態に応じて第1乃至第3状態の何れかとなるように制御されているが、本実施例では発進時、該クラッチC10を係合した第2状態とすることで、前後輪間の差動回転を制限し車両の安定性を向上させることを狙っている。しかしながら、以下の制御フローでは前述の発進時におけるセンターデフ差動制限制御を実施するような条件下であっても、その制御を実行することによって、自動変速機側の第1油圧制御装置で制御油流量の不足が生じシフトフィールに悪影響を及ぼすような場合には、トランスファ側への制御油の流入を制限しクラッチC10を開放状態とすることを表している。

0024

先ず、図4に示したステップ(以後S)1として発進状態か否かを判断する為に、現在の車速(V)が所定車速(V0 )よりも小さい略停止状態で、且つ、ニュートラルレンジ(N)又はパーキングレンジ(P)から前進段(Dレンジ,2ndレンジ等)又は後進段レンジ(R)に切り換えられたか否かを判断する。ここで両条件ともに満たした場合、発進状態と判断しS2に移り、そうでない場合はリターンされる。

0025

尚、今回の発進状態とは、特に上述した条件が成立した場合、即ちドライバーシフト操作を伴う発進状態を指しており、第1油圧制御装置40側の制御油の必要流量が増大し、流量不足が生じる可能性が大きくなる条件ともなっている。よって、例えばDレンジ状態ブレーキオンによる停止状態からブレーキを解除することによって生じる発進状態等、第1油圧制御装置40側の必要流量が増大しないような発進状態は除いて設定されている。

0026

S2は、クラッチ圧PC を現時点でのクラッチ圧PCTとなるよにう制御することを示している。このクラッチ圧PC は、図5タイムチャートに示すように、S1以前の制御では所定のクラッチ圧となるようにトランスファ用電子制御装置によって制御されており、センタデフ15は若干の制限が加えられた第3状態となっている。今回はS2の状態で制限状態となるような圧が供給されているが、車両状態においては、S2におけるPCT圧が第1状態となる圧であっても良い。尚、このS2の制御は、S3〜S4のステップによって所定時間TA 維持される。この所定時間TA は、制御判断(S2)開始から次のステップに移るまでのディレイタイムを形成し、不必要なクラッチC10の切換えを防止する為の時間である。この所定時間TA は、実際にS1のシフト切換えが行われたか否かを自動変速機1側の電子制御装置で判断する為に設定されているディレイ時間と同じように設定してあってもよい。

0027

S4で所定時間TA が経過したと判断されるとS5に移り、自動変速機側で流量不足による変速フィールの悪化が生じる条件か否かをより詳細に判断する。そこで、ブレーキが踏まれており、シフトレンジがニュートラルレンジ以外であり、且つスロットル開度θ所定開度以下ならば、変速遅れが特にフィールの悪化としてドライバラーに伝達される可能性が大きいと判断し、S6を実行する。この制御条件は、ブレーキオン時は車両が停止していると考えられ、又、スロットル開度が小さい時は車両の滑らかな発進が期待されると考えられる為、特に変速の遅れによるフィーリング悪化が増長されドライバーに伝えられると考えて設定されており、今回の制御では特にその場合いのみ流量制限制御が実行されるようにS6を設定している。

0028

また、今回、制御圧の元圧として用いているライン圧は、通常エンジン負荷に応じて増大するように設定されているため、判断基準に用いたスロットル開度θ0 を、現在のスロットル開度θがその値θ0 以上であればオイルポンプが発生する制御油の流量が、第1及び第2油圧制御装置側40,100を同時に制御しても必要十分な状態となるような値に設定してもよい。また、S5の判断条件が満たされない場合は、後述のS9に移り設定クラッチ圧PC をPCTに復帰させる制御を実行する。

0029

S6では、クラッチ圧PC の設定圧を0とする。クラッチ圧PC を0にする為には、前述の第2油圧制御装置100の説明で述べたように、電磁比例弁60の制御電流を遮断し、制御圧PSOL をほぼ0とすることによって、コントロール弁70を図2左側の状態に切り換える。その結果、油圧42から油路72への制御油の供給が遮断されると共に、油路72がドレンポート78と連通される為、油路72のクラッチ圧PC はほぼ0となる。この為、コントロール弁からクラッチC10に至る油圧装置間での洩れ等による制御油消費は好適に低減され、ライン油路412第1油圧制御装置で必要な制御油流量が確保されることとなる。

0030

その後のS7、S8では、所定時間TB 間制御がS9に移るのを制限している。この所定時間TB は、自動変速機の変速が実際に変速を開始してから完了するまでに必要な時間に設定するのが好ましく、予め記憶した時間を、エンジン負荷や変速レンジに応じて補正するようにしてもよい。また、所定時間TB 間の間にS5による判断条件が不成立となった場合には、S5からS9ヘ移る。

0031

S9では、TB時間経過後、設定クラッチ圧PC を前述の制御開始時点のクラッチ圧PCTとなるように開示した式に基づいて復帰させることを示している。S9に示した式の係数K1 及びK2 は復帰させる際の過渡特性を決定するもので条件に応じて変化させてもよい。

0032

12上、図1図5を基に実施例の説明を行ったが、上記実施例に限定されることなく、本発明を逸脱しない範囲で更に別の態様での実施が可能である。例えば、実施例は、本発明を四輪駆動車両のトランスファ用油圧制御装置に用いた例を開示したが、FF車両や、FR車両などにおける左右輪に動力を分配するフロントデフリアデフ等の油圧制御装置に用いても良い。

0033

また、本実施例においては流量制御手段を第2油圧制御装置内に配置し、電磁比例弁60とコントロール弁70にその働きを兼用させたが、図1のA及びBにて示すような箇所に新たに流量制限手段を設けることも可能である。

0034

更には、図4の制御フローS1では必要流量が増大する条件を予め予測し、その条件の成立によって流量増大を判断したが、各種センサーを設けて実際の制御油の流量を検出してその判断をおこなってよい。

0035

また、S6で示したクラッチ圧PC =0とする制御を、S1の条件を成立後直ぐに実行するようにしても良い。しかしこの場合、PC =0を維持する時間は、所定時間TA 及びTB の両方を考慮した時間に設定されるのが好ましい。もちろん、S4の後にS9を実行することも同様に可能である。

0036

また、実施例の差動制限クラッチ以外の、例えば、動力伝達断続クラッチトランスファ装置の副変速機の切り換えクラッチやブレーキ等の油圧制御装置であっても同様の制御が可能である。

0037

本実施例では、第2油圧制御装置側に流出する制御油を制限する条件を、発進時におけるシフトレンジの切り換え時を設定したが、その他、温度による条件であっても良い。例えば、低温時(暖気前)の油の粘性抵抗の増大に伴う第1油圧制御装置の必要流量不足、制御油高温時のリーク量増大に伴う必要流量の不足などを考慮して設定してもよい。

発明の効果

0038

本発明を行うことによって、自動変速機側油圧制御装置(第1油圧制御装置)と動力分配機側油圧制御装置(第2油圧制御装置)を油圧的に連結し共通の油圧発生源を用いた場合でも、定常時は各々の油圧制御を独立して実行可能であると共に、自動変速機側での必要な制御油流量が増加するような過渡時においても、所定時間のみ第2油圧制御装置への制御油の供給が制限されることとなり、第1油圧制御装置の必要流量は確保される。この為、油圧発生源の容量アップ(第2油圧制御装置を備えていないタイプに比べ)、又は油圧発生源の増設を極力抑制しつつ自動変速機側の制御性を確保することができる。

図面の簡単な説明

0039

図1本発明に係る実施例の模式図
図2実施例のポイント部分を開示した図
図3図2に開示された自動変速機におけるクラッチ及びブレーキの係合表
図4実施例の制御フローチャート
図5クラッチ圧PC の時間変化を示したタイムチャート

--

0040

1自動変速機
駆動力分配装置(トランスファ)
5 判断手段(トランスファ用電子制御装置)
40 第1油圧制御装置
60電磁比例弁(流量制限手段)
70コントロール弁(流量制限手段)
100 第2油圧制御装置

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