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世界でのこの技術分類の技術分布

技術 自転車の道路ハンプ

出願人 発明者
出願日 2005年7月28日 (9年2ヶ月経過) 出願番号 2005-219031
公開日 2007年2月8日 (7年7ヶ月経過) 公開番号 2007-032155
登録日 - 登録番号 -
特許期限 2025年7月28日 (残10年10ヶ月) 状態 拒絶査定(最終処分)
技術分野
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以下の情報は公開日時点(2007年2月8日)のものです。

課題

歩行者並び車いす通行の妨げとなることなく、自転車速度抑制と通行区分誘導を目的とする道路ハンプを提供する。

解決手段

自転車の速度を減速するために、斜面を有する突起道路進行方向に沿って複数個設けてなる道路ハンプであって、個々の突起の高さが3cm以下であり、突起の中心から隣接する突起の中心までの間隔が50〜250cmであり、個々の突起が上り下りの斜面を有し、上りと下りの斜面のそれぞれについて、斜面の始点と終点とを通過する直線路面となす角を斜面の平均勾配角とするとき、斜面の平均勾配角のタンジェントが0.08以下であることを特徴とする道路ハンプを提供する。

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背景

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歩行者車いす自転車が混在する自転車歩行者道(以下、自歩道と称す。)において、歩行者と車いす使用者にとって安心通行空間を確保することが求められている。このため、自歩道上にライン引くことにより、自転車の通行帯分離する試みや、自歩道の舗装自転車用歩行者用で異にして、自転車の通行帯を区分する試みがなされている。

また、車両通行規制する例として、道路ハンプが知られており、自動車走行を規制する道路ハンプ(例えば、特許文献1参照。)が知られている。

また、自動車が通行する際に、衝撃により発生する通過音近隣住民騒音となることが知られており、これを材質により抑制する道路ハンプ(例えば、特許文献2参照)や、これを正弦波形状により抑制する道路ハンプ(例えば、特許文献3参照)が知られている。

また、自動車の他に、自転車を含む車両を対象とする道路ハンプ(例えば、特許文献4参照。)が知られている。

特開2003−147711号公報 米国特許第4,697,294号明細書 特表2004−522032号公報 特開2004−92358号公報

概要

歩行者並びに車いすの通行の妨げとなることなく、自転車の速度抑制と通行区分誘導を目的とする道路ハンプを提供する。自転車の速度を減速するために、斜面を有する突起道路進行方向に沿って複数個設けてなる道路ハンプであって、個々の突起の高さが3cm以下であり、突起の中心から隣接する突起の中心までの間隔が50〜250cmであり、個々の突起が上り下りの斜面を有し、上りと下りの斜面のそれぞれについて、斜面の始点と終点とを通過する直線路面となす角を斜面の平均勾配角とするとき、斜面の平均勾配角のタンジェントが0.08以下であることを特徴とする道路ハンプを提供する。

目的

しかしながら、上記の技術をもっても、歩行者、車いすと自転車が混在する自歩道において、歩行者と車いす使用者にとって安心な通行空間を確保することは困難であり、特に、車いすの通行の妨げとなることなく、自転車の速度抑制と通行区分の誘導を実現する技術が求められていた。 本発明者は、上記問題点を解消するために鋭意研究した結果、本発明に到達した。即ち、本発明の目的は、路面上に設け、自転車が通過する際に振動により注意強要する道路ハンプであって、詳しくは、車いすの通行の妨げとなることなく、自転車の速度抑制と通行区分誘導を目的とする道路ハンプを提供することにある。

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項

以下の情報は公開日時点(2007年2月8日)のものです。

請求項1

自転車速度減速するために、斜面を有する突起道路進行方向に沿って複数個設けてなる道路ハンプであって、個々の突起の高さが3cm以下であり、突起の中心から隣接する突起の中心までの間隔が50〜250cmであることを特徴とする道路ハンプ。

請求項2

請求項1に記載の道路ハンプにおいて、個々の突起は上り下りの斜面を有し、上りと下りの斜面のそれぞれについて、斜面の始点と終点とを通過する直線路面となす角を斜面の平均勾配角とするとき、斜面の平均勾配角のタンジェントが0.08以下であることを特徴とする道路ハンプ。

請求項3

請求項1または請求項2に記載の道路ハンプにおいて、個々の突起の断面形状サインカーブ近似する台形断面であることを特徴とする道路ハンプ。

請求項4

請求項1または請求項2に記載の道路ハンプにおいて、個々の突起の断面形状がサインカーブを近似する三角形断面であることを特徴とする道路ハンプ。

請求項5

請求項1〜4のいずれかに記載の道路ハンプにおいて、個々の突起に視覚的な注意喚起機能付与してなることを特徴とする道路ハンプ。

請求項6

請求項1〜5のいずれかに記載の道路ハンプにおいて、個々の突起が道路上に固定して設置する設置型であることを特徴とする道路ハンプ。

請求項7

請求項1〜5のいずれかに記載の道路ハンプにおいて、個々の突起が舗装による構造物であることを特徴とする道路ハンプ。

詳細

以下の情報は 公開日時点 (2007年2月8日)のものです。

技術分野

0001

本発明は、路面上に設け、自転車が通過する際に振動により注意強要する道路ハンプに関し、詳しくは、歩行者並び車いす通行の妨げとなることなく、自転車の速度抑制と通行区分誘導を目的とする道路ハンプに関する。


背景技術

0002

歩行者、車いすと自転車が混在する自転車歩行者道(以下、自歩道と称す。)において、歩行者と車いす使用者にとって安心通行空間を確保することが求められている。このため、自歩道上にライン引くことにより、自転車の通行帯分離する試みや、自歩道の舗装自転車用歩行者用で異にして、自転車の通行帯を区分する試みがなされている。

0003

また、車両の通行を規制する例として、道路ハンプが知られており、自動車走行を規制する道路ハンプ(例えば、特許文献1参照。)が知られている。

0004

また、自動車が通行する際に、衝撃により発生する通過音近隣住民騒音となることが知られており、これを材質により抑制する道路ハンプ(例えば、特許文献2参照)や、これを正弦波形状により抑制する道路ハンプ(例えば、特許文献3参照)が知られている。

0005

また、自動車の他に、自転車を含む車両を対象とする道路ハンプ(例えば、特許文献4参照。)が知られている。

0006

特開2003−147711号公報 米国特許第4,697,294号明細書 特表2004−522032号公報 特開2004−92358号公報


発明が解決しようとする課題

0007

しかしながら、上記の技術をもっても、歩行者、車いすと自転車が混在する自歩道において、歩行者と車いす使用者にとって安心な通行空間を確保することは困難であり、特に、車いすの通行の妨げとなることなく、自転車の速度抑制と通行区分の誘導を実現する技術が求められていた。 本発明者は、上記問題点を解消するために鋭意研究した結果、本発明に到達した。即ち、本発明の目的は、路面上に設け、自転車が通過する際に振動により注意を強要する道路ハンプであって、詳しくは、車いすの通行の妨げとなることなく、自転車の速度抑制と通行区分誘導を目的とする道路ハンプを提供することにある。


課題を解決するための手段

0008

第1の観点では、本発明は、自転車の速度を減速するために、斜面を有する突起道路進行方向に沿って複数個設けてなる道路ハンプであって、個々の突起の高さが3cm以下であり、突起の中心から隣接する突起の中心までの間隔が50〜250cmであることを特徴とする道路ハンプを提供する。 上記第1の観点による道路ハンプでは、車いすにとって気にならず、自転車にとって不快な振動をあたえることを目的とする。乗り物の振動に対する体感に関しての研究や、自転車、車いすの振動に対する研究などの既往研究では、振動周波数によって人の感度は異なることが知られており、例えば、全身振動に対する評価方法であるISO−2631−1(1997)(非特許文献1)では、鉛直方向の振動に対して5Hzから10Hzにピークをもち、その両側(低周波高周波)でなだらかに低下する周波数加重特性が示されている。一方、車いす、自転車の体感と周波数別振動との関連においては、車いすが3.15Hz(非特許文献2)、自転車が5Hz(非特許文献3)の周波数帯との関連を指摘されている。発明者の研究(非特許文献4)においても、車いすと自転車の通行に2〜6Hzの振動が関連していることを明らかにしている。特に5Hz付近人体共振周波数であり、人が強く不快と感じる周波数帯である。このため、本発明の道路ハンプは、自転車の通行の際に2〜6Hzの振動を与えることを目的とする。また、自転車にとって2〜6Hzの振動は、車いすの速度を自転車の1/4と仮定すると、車いすにとって0.5〜1.5Hzの振動となり、不快な振動に該当しない。この2〜6Hzの振動は、自転車の通行速度が時速11〜18km(秒速3〜5m)と仮定すると、0.5〜2.5mの間隔に相当する。このことから、本発明の道路ハンプは、突起の中心から隣接する突起の中心までの間隔を50〜250cmとする。また、道路ハンプの突起の高さについては、車いすの通行の障害とならないように低いことが望ましく、3cm以下、好ましくは2cm以下の高さとする。また、突起の斜面は、直線に限定されずに曲線であっても良い。

0009

第2の観点では、本発明は、第1の観点による道路ハンプにおいて、個々の突起は上り下りの斜面を有し、上りと下りの斜面のそれぞれについて、斜面の始点と終点とを通過する直線が路面となす角を斜面の平均勾配角とするとき、斜面の平均勾配角のタンジェントが0.08以下であることを特徴とする道路ハンプを提供する。 上記第2の観点による道路ハンプでは、突起の上りと下りの斜面の勾配を限定するために、斜面の始点と終点とを通過する直線が路面となす角、すなわち平均勾配角を指定する。図1に、斜面に対する平均勾配角の位置づけを突起の断面の概略図にて示す。図中角度αが平均勾配角を示す。タンジェントが0.08を超える平均勾配角は、傾斜がきつくなりすぎ、歩行および車いすの通行の障害となり得るため、好ましくない。なお、タンジェント0.08は、後記する比較例1〜3の勾配(タンジェント1/12)よりもわずかにきつい勾配である。

0010

第3の観点では、本発明は、第1または第2の観点による道路ハンプにおいて、個々の突起の断面形状サインカーブ近似する台形断面であることを特徴とする道路ハンプを提供する。 上記第3の観点による道路ハンプでは、突起の断面形状をサインカーブから近似した台形形状とすることで、低速であれば突起上を注意を強要されることなく自然な感覚で通過できる。

0011

第4の観点では、本発明は、第1または第2の観点による道路ハンプにおいて、個々の突起の断面形状がサインカーブを近似する三角形断面であることを特徴とする道路ハンプを提供する。

0012

第5の観点では、本発明は、第1〜4のいずれかの観点による道路ハンプにおいて、個々の突起に視覚的な注意喚起機能付与してなることを特徴とする道路ハンプを提供する。 上記第5の観点による道路ハンプでは、例えば、個々の突起の表面目立つ色に着色することや、勾配具合を示す矢印を付けることより、通行者に突起の存在を視覚的に知らしせる。これにより、通行者は突起を通過する前の回避や減速が容易になる。

0013

第6の観点では、本発明は、第1〜5のいずれかの観点による道路ハンプにおいて、個々の突起が道路上に固定して設置する設置型であることを特徴とする道路ハンプを提供する。 上記第6の観点による道路ハンプでは、設置型であることにより、施工性と撤去性が向上する。

0014

第7の観点では、本発明は、第1〜5のいずれかの観点による道路ハンプにおいて、個々の突起が舗装による構造物であることを特徴とする道路ハンプを提供する。 上記第7の観点による道路ハンプでは、個々の突起を舗装によって形成する。

0015

なお、本発明の第1〜7のいずれかの観点よる道路ハンプは、車いす及び/又は歩行者の優先通行帯に用いることができる。この場合、例えば、自転車優先帯と平行する歩行者の優先通行帯に用いることができる。

0016

更に、本発明の第1〜7のいずれかの観点よる道路ハンプは、車道と併設される自歩道上の車道から離れた側に設けることができる。この場合、例えば、見通しの悪い交差点の自歩道であれば、道路ハンプを避けて車道寄りを通行する自転車が、他の自転車や歩行者等との出会い頭対面を回避しやすくなる。

0017

なお、設置型の道路ハンプは、振動を吸収しない、例えば硬質ゴムのような硬い材質であることが好ましく、特許文献4に記載の弾力性富む素材は不適である。

0018

ISO−2631−1「Mechanical vibration and shock−Evaluation of human exposure to whole body Vvibration」 、角他著「路面平滑度に対する車いす利用者振動評価九州大学工学集報(Vol.72 No.3 1999) 自動車産業振興協会技術研究所著「人は振動をどのように感じるか」技研ニュース(1997.7) 酒井、山中、兼本著「土木学会四国支部技術研究発表会概要集」(2005.5)


発明の効果

0019

本発明によれば、自転車の速度抑制と通行区分誘導を車いすの通行の妨げとなることなく実現できるため、歩行者、車いすと自転車が混在する自歩道において、歩行者と車いす使用者にとって安心な通行空間を確保することができる。


発明を実施するための最良の形態

0020

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお、これにより本発明が限定されるものではない。

0021

(第1の実施の形態図2に示す、サインカーブ断面を近似した台形断面の道路ハンプの突起を、歩行者の優先通行帯に、50〜250cmの間隔にて敷設する。この歩行者の優先通行帯のとなりには、自転車優先帯が併設される。敷設の概略図を図3に示す。 自転車が道路ハンプを避けて自転車優先帯を通行することにより、歩行者が優先通行帯を通行しやすくなる。

0022

(第2の実施の形態) 図2に示す、サインカーブ断面を近似した台形断面の道路ハンプの突起を、車道に付随する自歩道に50〜250cmの間隔にて敷設する。ただし、車道から離れた側に敷設する。敷設の概略図を図4に示す。 自転車が道路ハンプを避けて車道寄りを通行することにより、歩行者および車いすが自歩道を安全に通行できる。

0023

(第3の実施の形態) 図2に示す、サインカーブ断面を近似した台形断面の道路ハンプの突起を、商店街遊歩道に50〜250cmの間隔にて敷設する。敷設の概略図を図5に示す。 自転車が道路ハンプを避けて道路ハンプのない領域を通行することにより、ハンプのある領域を歩行者および車いすの通行に確保することができる。

0024

(第4の実施の形態) 図2に示す、サインカーブ断面を近似した台形断面の道路ハンプの突起を、見通しの悪い交差点の自歩道の車道から離れた側に50〜250cmの間隔にて敷設する。敷設の概略図を図6に示す。 自転車が道路ハンプを避けて車道寄りを通行することにより、交差点の出会い頭の衝突を回避する余裕ができる。

0025

(第5の実施の形態) 図2に示す、サインカーブ断面を近似した台形断面の道路ハンプの突起を、下り坂が交わる交差点の自歩道に50〜250cmの間隔にて敷設する。 自転車の運転者が道路ハンプを不快と感じ減速することにより、交差点での衝突を回避する余裕ができる。

0026

以下、本発明の実施例を説明する。

0027

図2に示すように、サインカーブ断面を近似して台形断面の道路ハンプの突起を作成した。道路ハンプの突起の材質は硬質ゴムであり、板状の硬質ゴムを削ることにより作成した。断面形状は、振動レベルを決定する重要な要素であるが、検討の結果、高さ1cm、下底長50cm、上底長10cmの道路ハンプの突起を作成した。

0028

作成した道路ハンプの突起を、徳島大学構内の道路上の約20m区間に、150cm毎すなわち100cmの間隔にて配置し、被験者に自転車、車いす、振動吸収機構付き車いす、徒歩往復走行させて、体感評価を行った。道路ハンプの突起の配置および寸法の概略図を図7に示す。被験者は、2の学生5名を選んだ。被験者には、自転車では、高速(20km/h)、通常(13km/h)、低速(7km/h)の3種、車いすでは3km/hの走行を指示し、速度確認を車両に付けたサイクルコンピュータで行わせた。徒歩は通常に歩行させた。図8走行状況写真を示す。車いすは日進医療(株)NA−114Aを用い、1種類は前後輪を新谷工業製の振動吸収機構車輪アブレックス)に変更したものを用いた。この車輪を変更した車いすについては、以後、バネ付き車いすと称する。

0029

また、自転車および車いすにおける振動を、それぞれに取り付け小型の3軸加速度計により計測した。この加速度計はアナログデバイセズ社製ADXL210センサーを用いて、±10Gレンジサンプリング500Hzで連続計測してCFメモリー記憶できるものである。また、JIS B7760に基づく全身振動評価を行うため、車いすの座席部、自転車のサドル臀部の間にRION社製振動ピックアップPV−62を設置し、RION社製振動レベル形VM−54を用いて計測した。なお、振動計測は、体感評価と別途に実施した。

0030

歩行者の通行しやすさの評価を後記する表1に示した。通行しやすさに関して、悪いと評価する被験者はいなかった。

0031

歩行時の道路ハンプが気になるかについての評価を後記する表2に示した。道路ハンプが気になると評価する被験者はいなかった。

0032

被験者に、振動を感じるか(振動感覚)について、1(非常に感じる)から5(全く感じない)の5段階にて回答してもらい、そのスコアを5人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表3に示した。速度の高い自転車は評点が低く、速度が上がると評点が高くなった。また、車いすにおいては、評点が低くならなかった。

0033

被験者に、不快を感じるか(不快さ)について、1(非常に感じる)から5(全く感じない)の5段階にて回答してもらい、そのスコアを5人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表4に示した。速度の高い自転車は評点が低く、速度が上がると評点が高くなった。また、車いすにおいては、評点が低くならなかった。

0034

自転車および車いすに取り付けた小型の3軸加速度計により振動を計測し、計測結果から振動加速度周波数分析を行い、1/3オクターブバンド振動レベルを算出した。横軸に1/3オクターブバンドの中心周波数をとり、自転車の走行速度別、車いすの種類による周波数帯別レベル値の変化を後記する表5に示した。自転車の高速時に高周波でのピークが顕著で、速度が低下するとピークが減少した。車いすのピークは低周波であった。

0035

JIS B7760に基づく全身振動評価により、自転車の走行速度別、車いすの種類による最大過度振動値を後記する表6に示した。表6には、比較のため、JIS B7760で示している公共交通機関での不快度の目安範囲を示した。ただし、この範囲は実行振幅値が継続する場合であり、道路ハンプによる振動は1秒ごとの最大値である。自転車は、速度低下により振動値が減少した。車いすは、「不快でない」レベル以下となった。ただし、いずれにおいても、知覚限界とされる0.02m/s2は超えた。

0036

実施例1にて作成した道路ハンプの突起を、徳島大学構内の道路上の約20m区間に、100cm毎すなわち50cmの間隔にて配置し、被験者に自転車、車いす、バネ付き車いす、徒歩で往復走行させて、実施例1と同条件にて体感評価を行った。道路ハンプの突起の配置および寸法の概略図を図7に示す。

0037

歩行者の通行しやすさの評価を後記する表1に示した。通行しやすさに関して、悪いと評価する被験者はいなかった。

0038

歩行時の道路ハンプが気になるかについての評価を後記する表2に示した。道路ハンプが気になると評価する被験者はいなかった。

0039

被験者に、振動を感じるか(振動感覚)について、1(非常に感じる)から5(全く感じない)の5段階にて回答してもらい、そのスコアを5人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表3に示した。速度の高い自転車は評点が低く、速度が上がると評点が高くなった。また、車いすにおいては、評点が低くならなかった。

0040

被験者に、不快を感じるか(不快さ)について、1(非常に感じる)から5(全く感じない)の5段階にて回答してもらい、そのスコアを5人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表4に示した。速度の高い自転車は評点が低く、速度が上がると評点が高くなった。また、車いすにおいては、評点が低くならなかった。

0041

JIS B7760に基づく全身振動評価により、自転車の走行速度別、車いすの種類による最大過度振動値を後記する表6に示した。表6には、比較のため、JIS B7760で示している公共交通機関での不快度の目安範囲を示した。ただし、この範囲は実行振幅値が継続する場合であり、道路ハンプによる振動は1秒ごとの最大値である。自転車は、速度低下により振動値が減少した。車いすは、「不快でない」レベル以下となった。ただし、いずれにおいても、知覚限界とされる0.02m/s2は超えた。

0042

(比較例1)

0043

実施例1と同じ材質であり、寸法が異なる、高さ1cm、下底長30cm、上底長6cmの台形断面の道路ハンプの突起を作成した。 この作成した道路ハンプの突起を、徳島大学構内の道路上の約20m区間に、60cm毎すなわち30cmの間隔にて配置し、被験者に自転車、車いす、バネ付き車いす、徒歩で往復走行させて、実施例1と同条件にて体感評価を行った。道路ハンプの突起の配置および寸法の概略図を図7に示す。

0044

歩行者の通行しやすさの評価を後記する表1に示した。 歩行時の道路ハンプが気になるかについての評価を後記する表2に示した。 被験者に、振動を感じるか(振動感覚)について、1(非常に感じる)から5(全く感じない)の5段階にて回答してもらい、そのスコアを5人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表3に示した。 被験者に、不快を感じるか(不快さ)について、1(非常に感じる)から5(全く感じない)の5段階にて回答してもらい、そのスコアを5人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表4に示した。 自転車および車いすに取り付けた小型の3軸加速度計により振動を計測し、計測結果から振動加速度の周波数分析を行い、1/3オクターブバンド振動レベルを算出した。横軸に1/3オクターブバンドの中心周波数をとり、自転車の走行速度別、車いすの種類による周波数帯別レベル値の変化を後記する表7に示した。 JIS B7760に基づく全身振動評価により、自転車の走行速度別、車いすの種類による最大過度振動値を後記する表6に示した。

0045

(比較例2) 比較例1にて作成した道路ハンプの突起を、徳島大学構内の道路上の約20m区間に、120cm毎すなわち90cmの間隔にて配置し、被験者に自転車、車いす、バネ付き車いす、徒歩で往復走行させて、実施例1と同条件にて体感評価を行った。道路ハンプの突起の配置および寸法の概略図を図7に示す。

0046

歩行者の通行しやすさの評価を後記する表1に示した。 歩行時の道路ハンプが気になるかについての評価を後記する表2に示した。 被験者に、振動を感じるか(振動感覚)について、1(非常に感じる)から5(全く感じない)の5段階にて回答してもらい、そのスコアを5人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表3に示した。 被験者に、不快を感じるか(不快さ)について、1(非常に感じる)から5(全く感じない)の5段階にて回答してもらい、そのスコアを5人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表4に示した。 JIS B7760に基づく全身振動評価により、自転車の走行速度別、車いすの種類による最大過度振動値を後記する表6に示した。

0047

(比較例3) 比較例1にて作成した道路ハンプの突起を、徳島大学構内の道路上の約20m区間に、150cm毎すなわち120cmの間隔にて配置し、被験者に自転車、車いす、バネ付き車いす、徒歩で往復走行させて、実施例1と同条件にて体感評価を行った。道路ハンプの突起の配置および寸法の概略図を図7に示す。

0048

歩行者の通行しやすさの評価を後記する表1に示した。 歩行時の道路ハンプが気になるかについての評価を後記する表2に示した。 被験者に、振動を感じるか(振動感覚)について、1(非常に感じる)から5(全く感じない)の5段階にて回答してもらい、そのスコアを5人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表3に示した。 被験者に、不快を感じるか(不快さ)について、1(非常に感じる)から5(全く感じない)の5段階にて回答してもらい、そのスコアを5人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表4に示した。 JIS B7760に基づく全身振動評価により、自転車の走行速度別、車いすの種類による最大過度振動値を後記する表6に示した。

0049

(比較例4) 実施例1と同じ材質であり、寸法が異なる、高さ0.5cm、下底長50cm、上底長49cmである、ほとんど板状の台形断面の道路ハンプの突起を作成した。 この作成した道路ハンプの突起を、徳島大学構内の道路上の約20m区間に、100cm毎すなわち50cmの間隔にて配置し、被験者に自転車、車いす、バネ付き車いす、徒歩で往復走行させて、実施例1と同条件にて体感評価を行った。道路ハンプの突起の配置および寸法の概略図を図7に示す。

0050

歩行者の通行しやすさの評価を後記する表1に示した。 歩行時の道路ハンプが気になるかについての評価を後記する表2に示した。 被験者に、振動を感じるか(振動感覚)について、1(非常に感じる)から5(全く感じない)の5段階にて回答してもらい、そのスコアを5人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表3に示した。 被験者に、不快を感じるか(不快さ)について、1(非常に感じる)から5(全く感じない)の5段階にて回答してもらい、そのスコアを5人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表4に示した。 JIS B7760に基づく全身振動評価により、自転車の走行速度別、車いすの種類による最大過度振動値を後記する表6に示した。

0051

(比較例5) 比較例4にて作成した道路ハンプの突起を、徳島大学構内の道路上の約20m区間に、150cm毎すなわち100cmの間隔にて配置し、被験者に自転車、車いす、バネ付き車いす、徒歩で往復走行させて、実施例1と同条件にて体感評価を行った。道路ハンプの突起の配置および寸法の概略図を図7に示す。

0052

歩行者の通行しやすさの評価を後記する表1に示した。 歩行時の道路ハンプが気になるかについての評価を後記する表2に示した。 被験者に、振動を感じるか(振動感覚)について、1(非常に感じる)から5(全く感じない)の5段階にて回答してもらい、そのスコアを5人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表3に示した。 被験者に、不快を感じるか(不快さ)について、1(非常に感じる)から5(全く感じない)の5段階にて回答してもらい、そのスコアを5人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表4に示した。 自転車および車いすに取り付けた小型の3軸加速度計により振動を計測し、計測結果から振動加速度の周波数分析を行い、1/3オクターブバンド振動レベルを算出した。横軸に1/3オクターブバンドの中心周波数をとり、自転車の走行速度別、車いすの種類による周波数帯別レベル値の変化を後記する表8に示した。 JIS B7760に基づく全身振動評価により、自転車の走行速度別、車いすの種類による最大過度振動値を後記する表6に示した。


図面の簡単な説明

0053

斜面に対する平均勾配角αの位置づけを示す突起の断面の概略図である。 サインカーブを近似して台形断面をした道路ハンプの突起の概略図である。 第1の実施の形態に係る道路ハンプの敷設の概略図である。 第2の実施の形態に係る道路ハンプの敷設の概略図である。 第3の実施の形態に係る道路ハンプの敷設の概略図である。 第4の実施の形態に係る道路ハンプの敷設の概略図である。 実施例1〜2、比較例1〜5に係る道路ハンプの概略図である。 実施例1に係る走行状況の写真である。


--

0054

1…道路ハンプの突起 2…歩行者の優先通行帯 3…自転車優先帯 4…自歩道 5…車道 6…植え込み 7…斜面 8…商店街の遊歩道 9…商店 10…見通しの悪い構造物


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